失敗作だった鉄道技術やサービスなど★４ [無断転載禁止]©2ch.net

**回想774列車** · 2017/02/17(金) 22:08:16.47

前スレ
失敗作だった鉄道技術やサービスなど★３ [無断転載禁止]©2ch.net
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1459507802/

**回想774列車** · 2017/08/19(土) 23:21:42.46

サハE231-4600形のサハE235-4600がへの改造
そんなことするくらいなら総武線・常磐線・武蔵野線に転用するかサハの230-500形みたいに即スクラップしろ

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 01:16:43.31

>>752 ＆ >>753スマソ(w
×> 正当な批判に居直って変なレッテルを貼って逃れる方が、よっぽど「キ印」なんだと思うけどねぇ>>479,450ほか。
○> 正当な批判に居直って変なレッテルを貼って逃れる方が、よっぽど「キ印」なんだと思うけどねぇ>>749,750ほか。

技術的な討論を、感情的な膨大な遣り取りでマスクしようとしてるかの趣だなぁ(w。
「知の共有」の理念が、屁理屈押し付けテクニックに汚染されてる状況は実に残念。
このスレも酷いが、Wikipedia領域は「単純出典至上主義」で、出典の検討はされない建前で、
もっと酷い状況になっており、検索すると記事要旨は出典要求スレにマスクされて読めないという倒錯振り。
知の共有を求める読者のためではなく、編集マニアの私的な遊び場に堕している。
記事が先で、出典要求は後になるべき。出典要求を先にするほど重要な間違いならまず削除が順当だろう。
そういうアホな編集マニアは晒して反省を求める必要が有るだろう。
（一時期、記事の冒頭ではなく問題のある場所に直接出典タグを貼るよう改められたのだが、また冒頭張り付けが酷くなってきた）

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 05:38:18.59

>>758
山手線にホームドアを導入する時期が特に中途半端だったわな
それが一番の失敗
E231-500かE235による置き換えが完了したタイミングで行えば大量の短命廃車を出さずにすんだ
E231-500が初登場したときには湘南新宿ラインは運行開始していてたからこのときに一気にホームドアを設置することは無理だっただろうか
新大久保駅の転落事故の直後だったからこのタイミングだったら迅速な対応だと評価されただろうし

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 05:56:02.62

>>758
6ドア廃止やホームドアが理由以外に京浜東北線のクハに合わせてある変な車両。
田端～品川で工事の際に京浜東北線の線路を使って交互運転をやるが、10両の
京浜東北線に対して山手線は11両なので東京方に京浜東北線の先頭車分の位置が
必要になったため。だから10号車に捩込んでる。

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 08:18:16.20

>>758-761
普通の会社なら、6ドア車の部分だけホームドア付けずに運用し
E235導入完了後にホームドアを全設置、とか考えるところだろうけどね。
車両メーカーを持っている会社って、勿体ない車両の作り方をするところが多い気がする。
10号車まで新製した編成が出るらしいけど、そうしたらまた余る車両が出てくるってことじゃないの？

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 09:16:44.00

>>760
>>762
新大久保の事故を機にホームドア設置を決定していたら6ドアは無かったのに・・

東急5000の6ドアも必要だったのか?

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 09:31:58.26

>>760
横浜市営地下鉄の2000形もドア幅がホームドアに対応できず廃車となっている。
当初は1000形のみ置き換えで2000形は残る予定だった。

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 09:34:54.06

「失敗」と「計画変更」をどこで線引きするか難しい所だな。

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 09:56:05.79

>>762
6ドアと同じくまた短命廃車が出る予定
全部を改造転用しようとしたら何年かかるかわからんから仕方ないとはいえ

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 10:32:13.88

>>758
>>766
まぁドア位置の関係で山手線以外では使えないから仕方ない。

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 11:17:01.89

もうきよほう言い尽くされているだろうし、反論もある

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 11:21:13.43

>>768
コメント切れてしまった。すみません。
もう毀誉褒貶言い尽くされているし、反論もあるだろうけど、自然振り子式381系は、歴史的な評価の上でも、やっぱり失敗だったと思う。
エチケット袋が常備されたなんてのは、後にも先にもないでしょう。

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 12:02:51.52

酔いやすい人を酔わせたのはマスコミの報道姿勢もある。
新車に興味をなくしたマスコミが報道を止めると話題にもならくなった。
それも381系の失敗なのか?

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 12:25:20.79

E1系の弁当自販機
利用が振るわず廃れた
E4系はエレベータを設置することでワゴンサービス可能だった
100系は食堂車の売店やカフェテリアで販売してて食に困ることは無かったみたいである

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 12:33:49.77

>>760
D-ATCへの換装で輸送容量が増えた！
アナログATC時代には11連で毎時24本容量だったのがD-ATC換装で27本となった。
この分を、ホームドア設置で客扱いに時間が掛かる分と、6ドア車廃止に使ったわけで、
D-ATC導入がE231-500置き換えによって行われたのに、6ドア車を作ってしまった！
それが新製車廃車発生原因。

E231-500番台どD-ATCがセット導入だから6ドア車を作らないことリンクしていたら良かった。全体を見るヤツが居なかった！

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 16:48:45.45

>>760
さらに言えば7号車も6ドアにしたことも失敗だった

>>761
それならサハE231-4600を転用せず直接サハE235-500を捻じ込めば良い(実際に2編成がそうなっている)
6ドア車を4年で廃車できるならサハE231-4600を6年で廃車できると思う
それでも勿体ないと言うならまだホームドアの導入予定がない路線に転用したり、サハE231-500の方を潰すという手もある
改造には時間と費用がかかるから転用改造を中止してサハE235-500を捻じ込んだオール新造に切り替えることも予想される

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 18:05:21.85

>>763
田園都市線は完全に終わってるからな。
どうにもならないから6ドア車を入れた。
小田急線下北沢付近の複々線化がそろそろ完成で、小田急線に田園都市線の客の
一部が逃げてくれる目算が立ったから、4ドア化してホームドア導入できるようになった。
並行路線に客を逃がして混雑緩和って、どこの東上線だよ。

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 22:37:27.94

>>774
急行の準急格下げと大井町急行運転のほうが効果大きかったみたいだし、
6ドアなんか最初から要らなかったと思うけど。

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 22:45:04.38

>>762

山手線も、恵比寿・目黒の両駅は、6扉車の全廃前にホームドアが設置されたため、当初は
7・10号車の部分だけホームドアが未設置だった。（6扉車全廃後に設置）

それから、E235系のうち、トウ04・トウ05の2本は10号車も含めた全車両が新造車である。
(現時点での計画では、サハE231-4600番台は4両がサハE235-4600番台には改造されずに
廃車となる予定)

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 22:53:16.95

6ドア廃止決まった時点で山手線にE233入れて、
E231-500を他線区転用してしまえば良かったのではなかろうか？
そうすれば代替サハ新造要らなかったし。

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 22:58:29.18

>>777
噂ではあるが、当初は山手線にもE233系を導入する予定だった
番台は4000番
ところがSiC素子インバータやサスティナの採用を決定したため新たにE235系となった

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 10:09:52.42

>>760
ホームドア導入云々なら関西のJR東西線の北新地と大阪天満宮のホームドアはロープ式の実用化まで待てなかったのかと思う。
ロープ式ならば223系撤退は必要なかったばかりか東西線、学研都市線の8両化の可能性も潰されることもなかった。

223系から207系と車両グレードをダウンさせることで安全性向上アピールということなんだろうけど。

車両の用途によってドア位置が違うのに対応したホームドアが技術的に無理な状況で設置させる国交省も国交省だが。
国交省は旧運輸省時代から技術水準的に出来ないことを義務化する悪弊がある。

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 10:22:07.27

>>675 >>735 「MT46欠陥モータ」居士の誤認原因資料になりうるのは「国鉄101系電車」というWikipedia記事の
「主電動機の問題点」という小見出しで、実質内容を勘違いしてしまった可能性がある。
https://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄101系電車#主電動機の問題点

モハ90の設計目標は、まずは大電流のため変電所と架線が保たず、営業運転の最初から応荷重装置を殺して使うしかなかった。
これは変電所と架線集電系のの能力不足の問題で、MT46の責任や欠陥ではない。架線は後に複線に替えられている。

また車種の一斉交換の方針は採らなかったので、混在で走る旧国に合わせた加速特性で運転、
急激な輸送量増に対応するのにはT車増結が簡易で先ずは6M2T、さらには6M4T化、
山手では総武転属を念頭に8連6M2Tの暫定投入が続き、103系に置き換えられた。
それではMT46の容量を超えて過熱。
1時間定格100kWのMT46に対して負荷が重すぎたという使い方の問題で、モーターの欠陥とは違う。

さらに、評価方法に負荷電流2乗平均根方式（RMS計算）が導入されて、1時間定格の80%を越えらず、MT46では耐えられない負荷と判明。
そもそもモーターは電気－機械エネルギー転換装置で、電車の直流モーターなら効率93%前後で働くもので、
その許容発熱量以内で動作可能であり、負荷が大きすぎるのはモーターの欠陥ではなく、全体の設計上の問題である。欠陥モータ居士はここで判断を間違えた。

但し、私鉄全電動車17m通勤車は75kW（弱界磁85kW）定格で問題なく走っていて、国鉄車も151と101以外は問題なく走っているので、
ギヤ比不適で山手線用には並列フルステップ速度が高すぎて余分な負荷を掛けたのか、
国鉄でのRMS定格計算時の条件が実際より若干厳し過ぎたのかもしれない疑いは残る。
RMS法は試算の考え方としては優れているのだが適用の誤差が厳しめに出たのかもしれない。

なおWikipediaの101系記事で、103系の投入を1963年としているが、103系試作編成の投入は1960年末の山手線である。別の投入時期と混同しているのでは？

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 10:42:04.31

どうしても山手101系が過負荷で他線区に転出したという話にしたいようだが、8両だと6M2Tしか組めない経済性の低さが原因で、総武ではクハを加えて6M4Tになっている。
6M2T時は6M全部稼働して電制も使っており、中央101系の6M4Tより過酷だったわけではない。
103系試作車が昭和38年（1963年）製造なのは、実際に車内銘板も見ているので事実。
Wikipediaに誤りがあるのは否定しない。
しかし、103系が山手・京浜東北・常磐に101系/72系に代わって新車で入ったのを実際に見た世代としては、何を根拠にその誤った知識にこだわるのか理解できない。

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 10:42:55.97

>>780
まだやってるのかよ
高加減速の通勤形電車を山手線で使うのを想定外とかいうのはあまりにも苦しすぎる言い訳だわなあ
負荷が軽ければ大丈夫なんて、板谷峠の補機を結局復活したキハ181系と変わらん
あれも失敗作扱いだろうし

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 10:55:12.26

>>780
「MT46欠陥モータ居士」のエラーの原因には「単純ソース唯一主義」があり、
ソースの中味を良く検討せず文字列だけ貼り付けるというWikipedia管理側主流・多数派の誤方針がある。

科学技術モノの記事では、ソースがあっても物理的に矛盾する内容のものは排除する理性が必要だ。
また、専門分野の基礎教育を2年受けた後に配置されている教育内容の専門的記事なのを無視して、
全くのシロートが「式関係はソースと認めない。独自研究である」と宣言して排除するとか、出典タグで記事をマスクしてしまうとか、
無理な運用が蔓延っていて「知の共有」の理念を壊してしまっている。

wikipedia自体を認識紛争の局外に置く、絶対的要求のため、相手のあることでは絶対的な出典優先主義は必要だ。
これは結果的の間違った内容でも、明確に間違いである情報が無い限りは、責任がソースに行って、Wikipediaには来ない防御措置となる。

だからソース主義の厳格適用：文字列出典主義を止められないのだが、科学技術解説にはそういう対決構図がないから、
機械的に出典タグを貼る必要は無く、「ダウト！」宣言すべき内容に限って、間違いが無ければ、あとは放置で足りること。
今は、野良犬の縄張り主張のように、必要の無い、失当な「出典タグ」貼付で、検索すると記事はマスクされ、無意味な出典タグばかり表示されてしまう。

単純出典主義で争うと「MT46欠陥モータ」説が勝ってしまいそうな一見信頼感を保たれている分野がWikipedia。
科学技術分野で、その出典至上主義の失当は、なんとか理解して貰えたろうか？

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 10:58:34.79

MT46がどんな詭弁でもごまかせない致命的な欠陥電動機というのだけはよくわかった

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 11:21:53.82

>>781
> どうしても山手101系が過負荷で他線区に転出したという話にしたいようだが、
そんなことは言ってないよ。
当時の国鉄発表でも起動停止が頻繁な山手には不向きで駅間の長い区間に配転と言ってた。さらに
> 8両だと6M2Tしか組めない経済性の低さが原因で、
はその通り。
山手の101は、後の総武転出を見越して増備、置換された。10M運行で直接トラブルを起こした路線じゃない。

> 総武ではクハを加えて6M4Tになっている。
その6M4T化に無理があって、電制カットとか、快速専用仕様とか特別措置で使われた。中央快速の4M3T（2M3T2M）とか。

> 103系試作車が昭和38年（1963年）製造なのは、実際に車内銘板も見ているので事実。
その通り！「s38」を見て、1960の誤に気付いた、勘違い。1963/12試作車投入。スマソ！

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 11:28:24.40

>>782,784
運行に必要な出力が不足したってのは、設計の不適であって、モーターやエンジンの欠陥ではない。元々の能力。

負荷を軽くする、軽量化に努めるか、ギヤ比を上げて速度を下げるか、冷却を非常に良くして過酷な使用に耐える設計にするかの問題で、
個々のコンポーネントの問題じゃないから、欠陥モータ、欠陥エンジンのレッテルは失当だ。

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 11:37:36.87

>>786
補足、エンジンの方は、出力の公称が、実際より大きかった、それで出力が不足したってのは考えられる。それなら仕様・規格を満たさない点で欠陥。どちら？
モーターは「1時間定格」が明記されていて、動作後に相応の冷却時間が必要。それが補償されない使い方でのトラブルは設計側の問題で、モータの欠陥ではない。

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 11:38:13.19

>>786
設計の不適ってつまり欠陥じゃね？
技術が未熟だったからやむを得ない失敗でありそれは仕方ないことで責められることではないが失敗は失敗だわな

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 11:41:16.83

総武線緩行の6M4Tは無理でもなく電制も使っていたのは、通学通勤で毎日確認していた。
4M3Tの電制カットは初期の山手線を除けば、相模湖臨電や115系急行運用の代替で甲府行に使われた時の勾配負荷軽減用。
6M4Tで過負荷が問題になったのは中央線特快運用の冷房車で、非冷房6M4Tでは問題になっていない。
青梅線では拝島で3両切り離して以西4M3Tの時期もあったが、3ノッチしか入れないチンタラ走行だったが電制は切ってない。
電制カットと過負荷と6M4Tと線区、断片的な言葉と認識がごっちゃになった話はもうやめにしないか。

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 11:47:43.64

>>787　イカン！こっちだ！
×> モーターは「1時間定格」が明記されていて、動作後に相応の冷却時間が必要。それが補償されない･･････
○> モーターは「1時間定格」が明記されていて、動作後に相応の冷却時間が必要。それが保証されない使い方でのトラブルは設計側の問題で、モータの欠陥ではない。

151でのMT46（100kW）は発煙事故多発、界磁巻線黒化など過負荷がかなりあきらかで、
設計の問題として161系と共に全車がMT54（120kW）に換装されて181系に形式変更された。
それはMT46では必要出力が出せない問題、設計の問題で、MT46モータ固有の欠陥ではない。

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 11:50:19.88

>>788
欠陥という言葉と失敗という言葉を巧妙にすり替えるんだね

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 11:52:32.06

>>788
それは設計の失敗であって、能力以上を発揮して過熱したMT46が欠陥モータだったのではない。
混同させてはいけない。

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 11:54:39.79

MT46の名誉のために非冷房で我慢しろとか言われても困るんですが

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 12:12:34.96

どうもモハ90の設計をドジッちゃった設計屋が、MT46モータに責任転嫁して切り抜けてる修羅場に見えてきたなぁ(w

様々なコンポーネントの特性を活かしてその納涼の範囲内で動作するよう構成するのが設計だから、
トラブル発生の責任は設計が負い、性能一杯を発揮している個々のコンポーネントの欠陥じゃないのは分かってよ。

そうでは無い、コンポーネント個々の欠陥でトラブルになったら欠陥●●。
閃洛とか、絶縁不良とか、定格運転ないでの発煙・発火とか、･･････は欠陥モータ。
MT46はちゃんとその能力を発揮してるでしょ。
過負荷で過熱は使い方の問題、＆設計想定の問題。6M4T運転は設計想定とはかなり違う過負荷でしょうが。

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 12:18:00.88

つまりこいつはMT46の関係者か
失敗作とか欠陥とか言われるのが嫌なのはわかったけど、だから何としか
うんこモーターを世に残した罪を少しは詫びろとしか

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 12:22:05.86

MT46が欠陥とか設計ミスとまでは思わないが、101系は力行でガンガン行く運転でなかったのは確か。
中央特快も武蔵野線も80km/h強まで加速してブレーキ初速が60km/hという感じ、冷却性能に難があるのか大事に使われている感じだった。

中央西線の武並－中津川は25‰が続くのに153,155,159系が4M4Tで入ったり、佐世保線の25‰を重い421系が越えたり、MT46についてはまだまだ知りたいことがある。

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 12:30:24.86

>>793
だれもそんなこと言ってない。
「MT46は欠陥モータ」って言い出したのがいるから「設計と使い方の問題で、MT46の欠陥じゃない」って言ってるだけで、
能力不足は変電所、架線。その条件でモハ90をどう使うか！Tを増やした過負荷を電制カットで埋めるとか様々工夫された。
冷房要求は、101系ではかなえられない条件があった。

今現在そうした問題がないのは車体重量42トン→32トンの大幅軽量化で、電源問題も、モータ出力問題も解消したから。205系サマサマ(w
定格以上に働いて居て、見当外れの欠陥レッテル貼りは愚劣だよって。

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 12:46:26.91

>>797
だからそういう未熟な環境のもとで生まれてしまった欠陥品じゃん
起こした多数の不具合の数だけ言い訳があるってだけのこと

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 13:28:42.83

理論的には反論できず、欠陥ﾀﾞｰ欠陥ﾀﾞｰ喚くだけのクレーマーｗ

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 14:21:43.11

あれ理論のつもりだったの？
同じコピペばかりよく貼ってられるなあキチガイじゃね？としか思ってなかったわｗ

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 17:16:56.88

>>800
キチガイ、というより欠陥品はお前(覚悟しとけ)

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 20:26:15.51

成田新幹線

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 22:04:20.35

キ印注意

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 23:01:34.39

何を以て「欠陥」というのか、明確な基準なしにヲタが宣言してしまうことに問題がありそう。
基準もなしに感覚的・恣意的な否定レッテルなど貼るもんじゃない。

連続定格、1時間定格を満たして公称通りの性能を発揮している部品（コンポーネンツ＆パーツ）を「欠陥」呼ばわりは不当。
そういう正常な部品を組み合わせて設計しても、初期の性能が出せないことは間々あって、それが主要特性だったら欠陥製品と呼ばれる。
モハ90の当初の設計仕様を満たしてなければ、電車としては欠陥と呼ばれる要素はあるが、個々の部品欠陥（＝MT46欠陥）ではない。
151系など、MT46の出力100kWで足りるほどは軽量設計が出来なかったとの「判断」で、出力の大きいMT54（120kW）に換装されて181系に編入された。
大量同時使用の101系では変電所問題があって、大出力モータへの載せ替えどころか、予定外のT車を、M車にすることも不可能だった。
これはMT46の欠陥ではない。

そこを敢えて混同させて、様々の性能不足や、電源条件不足の取り敢えずの回避措置が必要とされることを以て、
単体部品（コンポーネント）であるMT46モーターに「欠陥品」のレッテルを貼るべき根拠は全くない。
そういうすり替えをズ～～～ッと繰り返して、ますます旗色が悪くなると中味とは無関係の個人レッテル攻撃を始める愚劣さ。

似たような例はかっての某Hi-タッチの電子系の家電製品。
あそこは部品屋泣かせの特に厳しい規格で納入させながら、
一般消費者向け製品としては電機他社に遅れを取るモノばかり目立ったモノだ。（他分野には優れた製品もあったが）
あれは各部品のせいじゃなく設計技術の問題だぜ(w

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 23:05:14.77

長文はNGでスッキリ！
ごくろうさんw

**回想774列車** · 2017/08/21(月) 23:51:01.55

>>805
苦労者はお前
朝ご飯と>>805、手がかかるのはどっち？
主婦「>>805！」

**回想774列車** · 2017/08/22(火) 00:18:35.73

>>779
JR東日本も国交省に逆らえなかったからな
もしサハE230-500形の置き換えを2010～2011年に行わず他の9両と共に2015年から置き換えるとしたら、以下の問題点も生まれる(2015年は最初に導入された編成の耐用年数経過年)
例えば、ある駅でホームから乗客が転落する事故が起きた
そこで利用客や国交省などから山手線にホームドア設置の要望が出される
しかし、JR東日本はE231-500系の耐用年数を理由として置き換えできないと言う
その結果「JR東日本は利益優先」と叩かれる
こう思われたくないから2010～2011年にホームドア設置に対応した置き換えを進めるようになったと思われる
それとは別にもし仮に湘南新宿ラインの開業やりんかい線のJR直通開始による混雑緩和を考慮して7・10号車が最初からサハE231-500形(要するに4ドア)だったら、
7号車はともかく10号車はそれでも品川～田端間の線路保守時の京浜東北線の線路の走行及び京浜東北線のホームドア位置に合わせて取り替えになる必要が出ることには変わりない
ただ元山手10号車のサハE231-500形を埼京線・南武線・横浜線用のE233系に転用ということもできたから無駄ではない

**回想774列車** · 2017/08/22(火) 00:59:52.78

>>571
5050は事故廃車だから止むを得ない。

**回想774列車** · 2017/08/22(火) 13:01:09.76

>>807
メトロも東西線の殺人的乗車率に国交省に逆らえず当初延命しようと思った
05をやめて15000系を入れた。
ホームドアも丸の内・銀座が終われば地上線と快速運転の関係上東西線を
前倒すらしい。

**回想774列車** · 2017/08/22(火) 22:00:43.75

しかし110kWモーターは傑作が多いな。
MT55の他にも京王2010や青ガエルとか、相鉄6000とかもそうだし。
あとツリカケだけどTDK528とかも

**回想774列車** · 2017/08/22(火) 22:32:57.53

銚子電鉄のゴリラ塗装とオサレ駅舎

**回想774列車** · 2017/08/23(水) 00:58:17.20

>>810
> しかし110kWモーターは傑作が多いな。
> MT55

103系によりMT55が非常に多く使われたのは間違いないが、
新性能国電用モーター中では唯一例外として、低速回転・大トルク・大重量設計のモーターで、
回生制動をまだ使えない制限からやむを得ず採用されたもので「傑作」というような秀でた特性ではないよ。

当時の車体軽量化技術では、120kWのMT54なら細かなセッティングをしなくてもアチコチ汎用に使えて好都合だけど、
首都圏輸送には消費電力が大きすぎて使えなくて、
101に比べてかなり低い並列フルステップ速度を設定して低速回転のMT55を開発導入して
イナーシャ加速損を少なく抑えている。

全鋼製20m車での大都市輸送に110kW出力モータが適切だったとの結果評価はありうるけど、「出典」はねぇ、
権威者はまだ誰も言ってないんじゃないの？まだまだ「朕思う」の水準で、しかも現在は大幅軽量化済みで大昔の話。

またまた鉄ヲタ伝説を作ってはイカン。MT46欠陥論と同質の言いたい放題。

**回想774列車** · 2017/08/23(水) 01:46:52.24

>>796
その精密解析手法が負荷電流2乗平均根法（RMS電流）法。
短時間定格で、十分な冷却時間のある運用なら、加速・減速を繰り返しても過熱しないから問題ない。

ところが温度上昇限度を超えてしまう運転区間があるのが分かって、電制カットだとか、MT比増だとかの
負荷軽減策が取られ、特急用151、161はモータをMT54に換装して181系にしてしまった。

総武線で思い当たるのは、全車がE231、209-500に置き換えられてから暫くして、
千葉-お茶の水間の運行時間を5分も短縮した！
そのダイヤ改正で、錦糸町－津田沼間で快速を拾うと概ね先行の千葉行き各停に追いつけたのが、
現在はほとんど駄目になって元の各停に乗ることになってしまった。NEX追い越しがあると逆転する！

その5分分は101時代は実質、モーターを冷ましながら走ってたとも考えられる。
たしかに総武の101は遅れ込制御、電空演算しながら走ってるのはMc車のブレーキ圧2軸圧力計で見えていた。

**回想774列車** · 2017/08/23(水) 02:07:14.41

つまりMT46の名誉を守るために遅い電車で我慢しろと

**回想774列車** · 2017/08/23(水) 07:31:53.68

MT55、製造不良でバラバラになる事故起こしてるんですけど。欠陥モーターですよねｗ

**回想774列車** · 2017/08/23(水) 07:41:12.13

お前がそう思うならそうなんじゃね？

**回想774列車** · 2017/08/23(水) 10:54:28.99

>>300　>>303　>>617
小田急10000・20000は本当にハイデッカーだったらとんでもない設計ミスだな

20000は2階建てを抜いて5両化とかできなかったものか・・

**回想774列車** · 2017/08/23(水) 14:06:39.15

ちょうどあさぎり縮小とも重なったからね

**回想774列車** · 2017/08/23(水) 16:21:12.10

>>817
これは間違いではないと思うぞ
HiSE・RSEデビュー当時の小田急は複々線化工事でスピードアップどころではなかった
その代替としてハイデッカーを採用し、耐用年数的にはちょうど良い時期の廃車だった

**回想774列車** · 2017/08/24(木) 03:24:05.72

>>813
中央総武緩行は、103系廃止で到達時間短縮が可能になった。
しかも103系は火災まで起こして、急遽209-500を導入させる事態に。
　
と事実を書くと、103ヲタクが大反論するだろね。

**回想774列車** · 2017/08/24(木) 05:02:23.43

総武線スレで１０１系時代から今まで全くダイヤが変わってないとしつこくレスしてる馬鹿がいたな。

**回想774列車** · 2017/08/24(木) 05:42:37.15

経年劣化と最初からの欠陥の違いもわからん馬鹿がいるようだ

**回想774列車** · 2017/08/25(金) 00:01:18.78

>>821
通勤で新宿と津田沼の先の緩行駅を長いこと乗ってたんだけど、
津田沼から先の緩行は1/2以下になり津田沼で折り返してしまうダイヤなんだが、
お茶の水で捕まえた緩行が津田沼行きの場合、
錦糸町で総武快速に乗り換えると津田沼では1本前の千葉行きに乗れたもんだった。
錦糸町－津田沼間が緩行で30分、快速で20分だから乗り換え時間を入れても1本早くなったのだ。

それが、突然！追いつかなくなった！理由は緩行線の高速化。25分～26分ぐらいと4～5分早くなったのだ！
有り難いんだけど、何となくつまらなくなった(w。実体験から、総武緩行線は絶対に高速化されている。

>>820
発煙は東の整備技術水準の問題だろう。西じゃ更新しながらしぶとく使っていた。
東は国労潰しにカクマルを使って追い出してしまい仕事が回らなくなり、
率先ATS-P導入とか、走るんです理論で新車切替とか、対応がかなり違う。

電力の点は1両42トンが32トンに軽量化されてそれに比例して使用電力が減り、その分で高加速運転が可能になった。
電力に制限がある前提の大量通勤輸送用低速低加速車の低性能を責めるのは当たらない。
変電所を増やさないでの最適解だったのだろう。乗客としては堪らなかったが。

**回想774列車** · 2017/08/25(金) 02:12:40.11

近鉄の運転用電力経年変化グラフってのが公開されてて興味深い。
VVVF化64%で800→600へ大幅減少だ！

JR東の首都圏は全部VVVFに切り替えたからもっと大幅に運転用消費電力は減ってるから、もう変電所容量の壁はなくなってるということだ。

http://www.kintetsu-g-hd.co.jp/csr/environment/images/figure_en_railway01.jpg

**回想774列車** · 2017/08/25(金) 07:08:33.52

ケチケチせんと抵抗制御でバンバン電気を使おうぜwwwwww
省エネ車両は味気ないぜwwwwww

**回想774列車** · 2017/08/25(金) 08:12:37.60

それやろうとして大失敗したのが旧国鉄101系なんだよなあ

**回想774列車** · 2017/08/25(金) 08:27:43.90

>>824
近鉄なんて置き換えサボりまくってる会社だが
微妙に数値が上がってるな
特急車がチビチビ入ってるからか？
廃車もチビチビやってるのか？

**回想774列車** · 2017/08/25(金) 08:31:05.05

ローカル線の切り捨てもチビチビやってるし
線路は残ってるが名目的には近鉄じゃなくなってるからな

**回想774列車** · 2017/08/25(金) 12:29:07.16

>>825
回生ブレーキ使っても効果がない路線や回生ブレーキの電気を再利用する装置が未設置の路線ならともかく今はそんな理屈は通用しないぞ

**回想774列車** · 2017/08/25(金) 22:57:20.36

>>420
東急1000も完全な失敗作だな
後先考えずに譲渡とか

**回想774列車** · 2017/08/26(土) 00:36:45.83

そんな風土だからバファローズも消滅したんだな

**回想774列車** · 2017/08/26(土) 08:57:25.29

バファローズのオリックス合併は近鉄が阪神なんば線との乗り入れを控えたからという説もある

**回想774列車** · 2017/08/26(土) 09:08:11.51

スペイン村がこけて近鉄が傾いたから合併に追い込まれたって説もあるな。

**回想774列車** · 2017/08/26(土) 19:09:32.39

原因はスペイン村により膨らみ過ぎた債務の整理、ですよね。
リアルタイムの出来事ならば記憶に新しいが、少し歳月が経つとすぐに珍説で上書きされてしまいかねない。

**回想774列車** · 2017/08/26(土) 19:20:02.33

スペイン村はあぼーんされてないよな？

**回想774列車** · 2017/08/26(土) 19:20:07.57

それが珍プレイ好プレイの醍醐味

**回想774列車** · 2017/08/26(土) 19:52:02.11

>>832
ドームまで直で行けるようになったのにねえ
と言うかそもそも鉄道会社の系列で自社沿線にないってこと自体問題だったよなあ

**回想774列車** · 2017/08/26(土) 20:10:21.52

阪神なんば線の工事にてこずってたのは九条付近だったし、とりあえず近鉄の持ち分の桜川まで開通させちゃうわけにもいかなかったか

**回想774列車** · 2017/08/27(日) 00:12:24.04

>837
ドームの使用料が藤井寺と比べてかなり高く、ＦＡで年棒高騰が重なったからな
パリーグ制覇した時ですら黒字にならずに本社が冷めたという噂もあったな

**回想774列車** · 2017/08/27(日) 09:55:47.79

>>839
1973年の藤井寺改修計画の時にすんなり照明付けられてたら歴史は変わっていたかもしれんですなあ

**回想774列車** · 2017/08/27(日) 10:02:21.25

当時のパリーグは空気のような存在だったからな

**回想774列車** · 2017/08/27(日) 14:57:42.77

>>830
東急1000系は本来、日比直廃止と池多摩の新7000系統一で今頃東急から全廃されているはずであった。
池多摩1000N系の一部を譲渡したのもそのため。
計画が崩壊しなかったら1500番台は存在してないし、譲渡車は中間車をわざわざ先頭化しなくて済んでいただろう。
(福島や一畑はオリジナル先頭車が行っていたと思う)

**回想774列車** · 2017/08/27(日) 15:12:18.16

仮に別所線が20m車走れるなら1000系ではなく8500系が譲渡されたんだろうけどな。

**回想774列車** · 2017/08/28(月) 08:36:08.86

上信がJR東の107買ったんだってよ
下回りって165だろ？
メンテ出来るのか？
やっぱ、単行とか2両で運行可能な1M車って貴重なんだろうな

アルミで経年の浅い03とかがガンガン廃車になってるのに
鋼製車体しかも30年弱経過、下回りの一部部品は50年経過してる電車が現役として引き取られるって皮肉な話ｗ

**回想774列車** · 2017/08/28(月) 08:36:45.60

まあ、スレチだが上信っていうのも意味不明な会社だからな
過去は西武の101入れたり、最近はオリジナル新造車を発注したり・・

今回、購入した107だって10年使うのは無理だろうよ
長期的に考えるなら、東急の8500が間も無く大量廃車になるんだから
2両化した8500を安く売ってもらって、一気に全車更新、部品取りも付けてもらう方が
はるかにランニングコストは安いだろうよ

**回想774列車** · 2017/08/28(月) 12:01:54.69

僕の考えた譲渡話はいらない

**回想774列車** · 2017/08/28(月) 12:03:01.42

そもそもスレチ
まだ走ってもいないものを失敗扱いとか意味不明

**回想774列車** · 2017/08/28(月) 12:58:05.60

>>845
富山地鉄がレッドアローの車体だけ買って、485の足回りポン付けで使ってるだろ？
西武101の頃までの車両は、国鉄標準の部品を多用していた。
だから、上信電鉄が国鉄の車両を買う分には保守にはあまり困らないはずだ。
107系はJRになってから出来た車両だろうが、っていう突っ込みはなしで。

**回想774列車** · 2017/08/28(月) 13:25:48.49

107系は車体も下回りも新品と勘違いする奴もいるからな
昔「抵抗制御の107系を作るくらいなら界磁添加励磁制御の211系の両毛・日光線バージョンを増備しろ」と言った奴を見た
107系の下回りの流用元である165・169系の下回りはその当時でも新しかったのもあったからいくら抵抗制御でも無駄にはできない
当時放送されていたACの「捨てる前に一度考えてみませんか」というCMを思い出した

**回想774列車** · 2017/08/28(月) 15:15:05.25

>>848
あれ制御装置は京急旧1000形のものなんだよな

**回想774列車** · 2017/08/28(月) 16:52:42.78

>>849
でも107系ってもうすぐサヨナラだよね？
211系だったらあと20年くらい使い倒せたんじゃね？

というか165・169系の部品多用して211系っぽいのは作れなかったのかな？
これが一番安く長く使えてお得ってことになるんじゃね？

**回想774列車** · 2017/08/28(月) 17:15:29.54

>>851
121系のMT54版か。
107系はJR東の工場の技術継承（の名を借りた余剰人員対策）で作ったから、当時はステンレス加工の機材が工場になかったため普通鋼にしたはず。

**回想774列車** · 2017/08/28(月) 18:33:31.52

伊豆急に113系入れたような、
つなぎなんじゃないか

**回想774列車** · 2017/08/28(月) 19:37:40.28

つなぎのつもりが長居することはよくあることだけどね。

**回想774列車** · 2017/08/28(月) 20:10:21.91

>>851
それなんて719系？

**回想774列車** · 2017/08/28(月) 20:26:22.73

719はサイリスタ位相制御だぞ
制御装置以外は流用だが

**回想774列車** · 2017/08/29(火) 09:05:31.25

豊鉄とかどうするんだろうね～
まさか、池上多摩川の7700を買うつもりじゃ無いだろうし、もう18ｍ3両とか2両なんて当分出てこない
20ｍｘ2にするには、どこの中古も大改造必須

どこの地方私鉄も現有車両の寿命が、鉄道の寿命か？