万能主電動機【MT54】を使用した車両を語れ＠総合 [転載禁止]©2ch.net
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145系、165系、185系、107系、191系、123系、115系、113系、西武601系、西武5000系、北鉄7000系、えちぜん鉄道MC6001形、伊豆箱根鉄道3000系
711系、457系、413系、717系、、781系、417系、485系、とMT54モーターは
国鉄私鉄を問わず幅広く使用された汎用度の高い主電動機である。
これ等の車両も登場から既に30年以上の歳月が流れ、引退した車両や引退時期が近い車両が多数存在する。
MT54主電動機とは、カルダン駆動方式の直流整流子電動機で、弱め界磁定格設計のものも多く生産された。
国鉄の制式主電動機を例にとると、MT46型が70%界磁定格、MT54型が全界磁定格、MT55型が85%界磁定格である。いずれの場合も定格回転数（= 定格速度）において効率が最大となる（約89％）。
なお、出力が同じで整流子の整流が悪化する弱界磁制御は行わず供給電圧を上げている。711系では直流で375V120kW出力のMT54をほぼそのまま電圧仕様を500Vに変えて150kW出力のMT54A (MT54-E) としている。
この値は最大電流がほぼ同じ=トルクが同じで電圧比例の最大出力となっている。- そのDT50が悪路だと乗り心地悪かったんだ
木の枕木に定尺レールの水戸線なんか酷かった >>186
DML30を500馬力として、それを1輌で使っているとすると、「計算上の」1軸あたりの
出力は、各軸125馬力（付随台車を無視してあくまで計算上）。
馬力をkwにするには、おおよそ3倍して4で割ればいいから、93.75kw×4/車
120kw×4の電車のほうが、出力計算上のパワーはあることになるね。 ステンレス415系はその防錆性を生かして関門トンネルにこそ投入すべきではなかったか？
何故に常磐線や水戸線に？ >>189
国鉄はステン車は全車常磐へ投入して、スチールのボロを九州へ持ってくつもりだったんだよな・・・
分割直前だったので九州側からクレームが付き、ステン新造車も九州へ入ったという形 クレームとかじゃない
3島は厳しいから国鉄の時にできるだけ増備して債務を国鉄にした
121系やED79もそう >>1
その万能さが買われて今に至っても伯備線の主力はMT54車。
後から設計されたMT58がいまや絶滅危惧種になっているのと好対照。 >>189
実際は普通鋼でも耐海水塗装を施せば問題ない
EF81も普通鋼が関門を走ってる 国鉄もJRもそうなんだが、主電動機が長持ちする電車に限って、車体が長持ちしない現象、なんなんだろう
(気動車にも似たようなことが言える)
胴体と足回りの設計耐用年数くらい揃えろよ、と >>197
その疑問に答えて出来たのが、209系。
車体と電装品の寿命をそろえたら、寿命直前に車体がえらいことになったので
電装品の倍の寿命の車体にして、電装品は一度全部入れ替える
ってなったけど。 木造鋼体化の時代から近年まで、機器再用車体乗せ換えまたは大更新が多かった
現在は逆ですね。ステンレス車体になったのと、電気部品が出ないためか 抵抗器王国西武の節電改革の狙い目は209系だったのか・・ 西武が狙ってる中古車、りんかい線の70-000説もある。
都営三田線や小田急線などちょうど良さそうなVVVF中古はいくらでもあるけどね。 クモハ率が高いから電動機音を録りながら全面展望が楽しめる
(九州の現役415系を除く) 国鉄、JRの標準電動機で用途制限を受けたのはMT54だけ
通勤型には別設計の電動機が必要となったし、振り子式には改良型を必要とした
広範な用途に用いられなかったのが、MT54の欠点の一つ 西武線はMT54を通勤電車に使ったりした
まぁ輸送量や走行距離が国電よりずっと少ないけどね まあ確かに「万能」ではあったわな
寝台電車に使えるくらいには静粛だったから
(ここで言う「静粛」とは、つりかけ音もインバータ音も無い、という程度の意味)
実際は、高速走行時、さすがにMT55ほどでないにしろ、結構な音を立てていた。まあそれがオタからすればたまらないのかも知れないが 1991年まで製造されたとか驚異的
しかし最後の方は181系の廃車発生品だったとか？ 高速性能に特化したのが仇となった
一つ前のMT46、後継のMT61が、都市通勤型から特急型まで幅広く用いられたのと比較するとわかりやすい >>217
MT46はMT54よりももっと中途半端だぞ。
熱容量と電力馬鹿食いの関係で駅間距離の短い通勤路線に不向きだったし、
そのくせ長距離用の用途でも連続勾配区間で力不足を露呈。
MT比を上げることで無理繰りしのいだけど、その分不経済になった。
MT54（や通勤用のMT55）は、経済性と安定性を考えると、当時の国鉄には
（最適とは言わないまでも）そこそこ適合していた。
>>218
MT54ライクのモーターでギヤ比5.6の通勤車両といえば西武701系があるが、
最高速度を105km/hに上げたらスジに乗りにくくなったと聞く。
高速域での加速の伸びはこのギヤ比では難しかったのかな。
より低ギヤ比の国鉄115系は8M7Tでも105km/hを無理なく出せていたが。 101系のMT54バージョンの105系（仮称）も計画されてたな
南武支線の101系は西日本のクモヤ145みたく部品共通化を目的にMT54化されてもおかしくなかったはず >>219
それはしょうがないだろ。登場年違うんだから。同列で比べて仇とか言ってる>>217やおまえが馬鹿
>>218
あれはありあわせだからな。本当はでてこなくて良かったシロモノ >>219
西武線のはMT同数だと100達するのは難しい
6M2Tなら楽勝 しかもエアサス履いたやつはギヤ比さらに高い5.73だったんだよな・・・西武線のMT54 >>223
401系か。でもあれはオールMだからな。
西武701系は401系と組んで4M2Tでようやくまともに（同じ西武の101系MT比1:1よりちょっと劣る程度に）
走れていたって感じだった。 西武線の電車には制御装置の状態表示があったが
ギヤ比5.6だと並列最終40km/h、弱め最終60km/hだった MT54をギヤ比6.07にしたら100出すのかなりしんどいんじゃないか?
換算すると4.82で約125km/h出すのに相当する
そう思うとMT55は意外と優秀だったのが分かる なにが優秀なのかわからないけど、変わらないでしょ
MT55の搭載車、まぁ103系だけど輪径でかいから 115キロ運転する117系が退役したな
岡山でも115キロ出してた あのね、僕泳げないから教えてくれたら…嬉しいんだけどいいかな？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
