【横須賀】国鉄70・80系電車２【湘南】
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前スレが980を超えてからDAT落ちしたので、新たに立てます。
横須賀色3ドア70系、湘南色2ドア80系を懐かしむスレッドです。
旧型国電の最終タイプで、その後の電車全盛時代到来の足掛かりとなった名車を、まったり語り合いましょう。
前スレ
【横須賀】 70系・80系電車 【湘南】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1224929188/
※バイブル的存在のサイトは、>>2に記載。
鉄道雑誌の特集で取り扱われたぶんの一部を、>>3に記載。
【注意】
●何か質問をする場合は、>>2に掲載のサイト等を活用したり、Google等で検索したり、過去レスをよく見るなど、独力で調べる努力をしてからにしましょう。
[例]80系電車の東京乗り入れ：1977（昭和52）-3-28の327Ｍ（東京11:33→13:53沼津）が最終
●荒らしは放置でお願いします。
また、荒らしにみだりに反応するのも、無駄なレス消費につながり、荒らしになります。
●sage推奨ですが、重大事項とはいえず、あえて規定しませんので、sage進行の強要はおやめください。
●モハ80001とクハ86001が保存をされていることを除けば、完全に過去形の車両で、スレ進行が遅めでも当たり前です。
活性化などと称して、レス数稼ぎにスレ違いの話題を延々と続けるのはご遠慮ください。 おもな鉄道各誌での特集（一部をご案内しておきます）
◎鉄道ピクトルアル
1965-3湘南電車15周年記念特集 1977-8特集：80系のあゆみ
2002-2特集：モハ70系電車
2004-8特集：80系湘南形電車
◎鉄道ファン
1966-10国鉄鋼製電車：70系
1966-11国鉄鋼製電車：80系-1
1966-12国鉄鋼製電車：80系-2
（※「国鉄鋼製電車」は、当時の連載記事。そのうち旧型国電のぶんをまとめ、単行本「30系から80系まで」としても同内容で発刊されたが、こちらも数年で絶版）
1977-7特集：湘南電車
1995-8特集：思い出の80系湘南電車（一部記事は1977-7より訂補再掲）
◎鉄道ジャーナル
1979-11特集：湘南電車
◎Railguy（廃刊）
1978-10特集：80系湘南電車
◎（季刊）レイル
1983夏の号特集：国鉄湘南電車80系 【1950（昭和25）-10-1改正】
下り湘南電車：東京始発静岡行き829T（２・３等車）
東京______発1636
新橋______〃1639
品川______〃1646
横浜______着1706
__________発1708
大船______〃1726
藤沢______〃1732
辻堂______〃1736
茅ヶ崎____〃1741
平塚______〃1748
大磯______〃1753
二宮______〃1759
国府津____〃1805
鴨宮______〃1809
小田原____着1814
__________発1817
早川______〃1820
根府川____〃1826
真鶴______〃1833
湯河原____〃1838
熱海______着1845
__________発1846
函南______〃1857
三島______〃1904
沼津______着1912
__________発1915
原________〃1922
東田子の浦〃1927
鈴川______〃1933
富士______着1938
__________発1939
岩淵______〃1944
蒲原______〃1950
由比______〃1955
興津______〃2001
清水______〃2008
草薙______〃2014
静岡______着2020
※初設定は1950年7月から 【1950（昭和25）-10-1改正】
上り湘南電車：静岡始発東京行き820T（２・３等車）
静岡______発_600
草薙______〃_606
清水______〃_613
興津______〃_619
由比______〃_625
蒲原______〃_630
岩淵______〃_636
富士______着_640
__________発_641
鈴川______〃_646
東田子の浦〃_651
原________〃_657
沼津______着_703
__________発_705
三島______〃_712
函南______〃_720
熱海______着_731
__________発_732
湯河原____〃_739
真鶴______〃_744
根府川____〃_751
早川______〃_757
小田原____着_800
__________発_802
鴨宮______〃_806
国府津____〃_811
二宮______〃_816
大磯______〃_822
平塚______〃_829
茅ヶ崎____〃_835
辻堂______〃_840
藤沢______〃_845
大船______〃_852
横浜______着_909
__________発_911
品川______着_931
新橋______〃_937
東京______〃_941
※初設定は1950年7月から 今夜 『 鶴見事故 』 から４９年目を迎える
現場近くの総持寺では５０回忌の法要が営まれた
謹んで事故で亡くなられた方々のご冥福をお祈り致します フェミニスト政党の候補者を落選させ女性専用車両を根絶しよう
「未来の党と公明党は男性を差別した政策主」
石原慎太郎さんが都知事時代に的確な問題提起をされていますので、皆さんも視聴しましょう。
http://www.youtube.com/watch?v=U04E6G2Cy8o&;list=PLC6839F661C03104D >>11 今の鉄オタとっちゃ湘南、スカも同じ通勤型で４D２０ｍが標準だから
これら電車は客車みたいな前時代乗り物なんだろうな。
・・・旧型国電好きでも戦前の姿や木造院電に興味示さないのと同主旨では？
・・・残念ながら それだけ時間が流れ記憶が風化（関心を持つヒトが減った）したということだな。 そもそも、交通科学博物館の80系2両以外は、フェイク（藤沢など）は別にして、影も形もない
現役時代、1977（昭和52）年3月まで1両の廃車もなかった80系（全652両）は、それから1978（昭和53）年10月改正までに一気に約100両まで稼動両数を減らし、当時のファンの間でさえ、アッと言う間に消えてしまったという印象が強い
前スレでは形態的な興味深さを指摘されているし、突き詰めれば話題はまだたくさん出てくるとは思われるが、取りあえず>>2には主だったサイトも載り、それと前スレ過去ログで、ある程度の情報は得られる
それに、無駄に中身のない書き込みが増えるのも考えもの
>>1にも少し触れられているようだが、スレごと落ちない程度に保守されさえすれば、慌てることもない あけおめ
今年は平成25年。80系の営業開始は昭和25年、既に平成と昭和の差63年前の電車ということだな 新年早々さっそくこれだよ。
>>1に書いてあるだろ？
>>●何か質問をする場合は、>>2に掲載のサイト等を活用したり、Google等で検索したり、過去レスをよく見るなど、独力で調べる努力をしてからにしましょう。
ひょっとしてお前この板を質問で荒らす質問魔か？ クモニ８３１００番台くらい保存できなかったものだろうか。 というか東海道で113系に置き換えられたときに、クモユニ81に新旧読替装置つけてクモユニ74と
共通運用できなかったのかな。少なくても63改造車よりも長持ちしたはず ってかｸﾊ86全金車１両でも残っていればと思うよ
都市伝説ではないが日車豊川に現存してるのではないか？と言われた事があり某掲示板が炎上した事もあった。
懐かし板が設定される前の２ちゃんだったかな？ そうやって、あちこちで隠し持っていた車両が発掘されたら楽しいのにね。 スレチで申し訳ないが、豊後森機関庫？で隠居していたキハ0741って何故 廃車後温存できたの？
・・・・降って湧いたように温存が発見されたような感じで以前趣味誌に取り上げｒ スレチで申し訳ないが、豊後森機関庫？で隠居していたキハ0741って何故 廃車後温存できたの？
・・・・廃車後20年近く経て降って湧いたように温存が発見されたような感じで以前、鉄ピクのニュース欄に取り上げられたけど・・・
別に隠蔽で保管していた代物が発掘された訳ではないんでしょ？ ふざけるな！
スレチどころか、国鉄車両である点以外はなんの関係もない
知ってても絶対答えない
断固排斥！！！
二度と書き込みするな！！！
しかも2レスも無駄遣いしやがって、死刑にしても飽きたらない >>20
長持ちしねーよ！
足回りは磨耗部品は取り替えるが、それ以外は割合と堅牢
むしろ車体の方が腐蝕しやすいし、取り替えにしても部品単価は高い
まして（ク）モユニ81みたいな6両しかないスケールコストメチャ高の車両
ローカル使用の晩年のあり方は、むしろ経済的合理的
客乗せ営業は運輸（国土交通）省令がらみで無理だし、静態では一般人には馴染みなさすぎなので、保存したって糞の役にも立たない
ヲタ目線でしか見ないと、単なるワガママになり、ますますそっぽ向かれる悪弊 70系、80系で、戦前の半流線型（40系など）のように貫通路付バージョンを造らなかったのは何故なんだろうか？
分割併合のある場合に編成間の通り抜けができない短所はあえて目を瞑って、流電の戦後版としてのイメージにこだわったからだろうか？
80系でも、東海道における長編成運用を目的に造られたわけだから、地方線区における短編成同士による分割併合運用は、あまり考慮していなかったからかな？ >>25 何？そんなに怒り狂っているんだよ。基地外。
極秘できる可能性とかそういう言う意味で書きこみしただけだ。
お前みたいな小さい奴にハナから訊く気ないよ。 >>28
80系一次車の時点で貫通路付けてないわけだから
端から付ける気なかったんだろうね
>>29
スレチと分かっててスレチなこと書くってやっちゃいけないことだよ ロシアの近郊電車を見てたら1M1Tの吊り掛け
やたら幅が広いのをのぞけば70 80系風
日本も経済が桃源郷のように発展しなかったら今でも
ロシアと同じように70系3000番台とか80系6000番台が
吊り掛け音を高らかにロングレールを爆走してたのかな？ >>30
当時は電車に貫通路を用いるのは関西で、関東には貫通路はあってもそれを積極的に使うことはなかった
80系は中間電動車方式なので、そもそも運転室に貫通路を取り付ける発想も必要性もなかったんだろう
>>31
ER1/2系はまさに客車にモーターと運転室をつけた形で、ロシアの80系という感じだな
寒冷な大地で長大な路線で保守もままならないロシアでは、ソユーズのように枯れた技術の方が信頼性がおけるのだろう ロシアの話も、妄想と結び付けて、スレ違いひどすぎ
−−−【以下本題】−−−
ところで、80系は独自の広幅貫通路を採用している。
これは京王や営団などの一部車両でも一時運転台のない側には積極的に採用されたが、前面貫通車に採用するのは難しく、貫通路（扉）を使うには編成の自由度が制限される。
つまり、80系当時の意識は東海道はじめ幹線系列の輸送改善に向いていて、貫通扉の使用という発想はほとんどなかったのであろうと思われる。
他の戦前型併用を前提とした70系では、標準的な幌を採用したものの、やはりクハ76には貫通扉を設置していない。
同時期のクハ79もしかり。
そもそも、昭和20年代ぐらいまでの旧国の写真を見る限り、貫通型であっても前面に幌受けのない車が多く、必ずしも活用されている例ばかりではない。
飯田線の旧国末期、2両単位の運用を組んでいた戦前型の前面貫通扉は、通常まったく使用されておらず、利用者側から見ればいつも僅か2両で通せんぼ。もっとも、これは非貫通のクハ47（009・069）などが中間に入ってしまう場合もあったからかも知れないが…。
このような例は、田町153→113系の基本・付属編成などでもみられ、こちらは常に貫通車同志だった。だから、185系投入時の153系と185系の混結にも混乱は生じなかった。 関東は基本的に全車貫通の意識が薄かったのと、組合の力関係もあったのではなかろうか。 いやそれはないでしょ>>34
半年も立たない同じ昭和25年夏に、急電用80系2Ｍ2Ｔ7本がデビューして、流電や合の子などの編成を置き換えている
時期的に一足投入が遅れただけで、ほぼ一緒に投入する腹づもりだったことは明らか
戦前型よりもパワフルで軽量な車両ということで、スピードアップもなしとげている。
本社が関東でも関西でも使え、元来は客車列車に代わるものとして鳴り物入りで開発されたのに、いちいち組合なんかに構っていなかっただろう そも、融通性を損なってまで貫通路だけ広幅にした目的は何だろう。
あと飯田線になぜかあったサハ87001は、改造かアダプターが付けられたんですかね。 >>35
例えば東海道の東京口の113系は基本編成と増結編成は貫通路があったのに通り抜け不可だったわけよ。
あくまでも前面に貫通路があった場合の話だよ。 ＞貫通路だけ広幅にした目的は何だろう
なんかの幅を利かせるためじゃない？ そもそも70系の当初計画図面自体ロクサンの3ドア仕様という代物だったからな。
貫通型どころか前面や三段窓までロクサンそのまま。
どういう経緯であの図が引かれたか、そして最終形がああなったか今となっては知る術もないのかも知れないが。 戦前の関西では先頭車が中間に入った場合、通り抜け出来るように幌が付けられた。
その編成が一日の運用途中で分割や併結しない前提・固定編成だったから、幌が付けられていただけで、
関東では京浜線、中央線では一日の運用途中で分割や併結が有る、京浜線なら固定3両編成に1両プラス、
中央線なら4両固定編成に1両プラス→1937年以降は4両固定編成に2両プラスなど、
朝夕ラッシュ、急行運行に増結する場合が在ったから幌が付けられて無い。
広幅貫通路の採用は、デッキ式だったことからデッキ部の狭さを感じさせ無いようにしたこと、
ラッシュ時には隣の車輌デッキ部も含めて一つの乗降エリアとして使えるようにしたことなど。
80系電車は東海道線投入が目的で、路線の性格上、普通列車から急行列車まで運用する目的で開発、
後の153系電車が急行列車用で開発されているのとは違う。 >>42
急行列車運用は考慮されてなかったろ
大体東海道の本線筋の急行で80系って無かっただろ? >>43
最初は長距離急行列車運用は考えてなかったかもしれないが、300番台設計の段階でそんな野望があったのかもしれない。
あくまでもテストであったのかもしれないが、長距離列車に使用する前提で300番台は計画されている。 横須賀線の１１３系は、基本編成と付属編成の行き来ができたよ。 >>37
1970〜1980年代には静岡運転所の111・113系の運用同志なら前面貫通路を使用していた。
大垣の153（155・159・165）系も…。
まあ、前面貫通扉の話は、スレタイ車両に該当車がゼロなんだから、この辺でやめるべき 湘南電車の二枚窓のお面の採用は、星晃氏によれば、島秀雄氏の指示によるものらしい
古い鉄道ピクトリアルの星氏の記事に何回か書かれている
氏の頭の中でどのように発想されたかは、故人ゆえ不明
というわけで、これでこの話も終わり！ >>44
話が違ってきてるじゃん
で、本線筋の急行運用って結局なかったじゃん いいとこ、準急用の想定だろうね。幹線の急行に使うなら食堂車かビュッフェ車があった筈だ。 この当時の長距離列車に急行用・各停用なんて区別はないでしょ
客車を見てもわかるとおり、各停から急行まで何でも使われた。鋼体化客車ですら急行に使うことを考えオールクロスシートとした
80系も当初は東京−沼津程度の距離なので通勤用にも配慮したが、東名、名阪間を遠征する300代ではアコモも客車に近づいたものになったということだな DCも房総方面を主体にキハ10・20系列の準急がうようよ… >>49
定期仕業ではなく、期間も短いが、「はりま」（1960年／東京〜姫路）がある >>51
80系は急行運用前提で作られた記録はない。
鋼体化客車（ｵﾊ60･61）は急行運用を前提としていない。 鉄コレの延長でサハ75の湘南色が話題になってるな。 1950（昭和25）年1月30日に、日車支店製の新製車、田町電車区Ａ5編成
（←東京）クハ86009−モハ80017−サハ87013−モハ80018−サハ87014−サハ87015−モハ80019−サロ85005−モハ80020−クハ86010（沼津・伊東→）
が納入され、公社として新生した日本国有鉄道に最初に車籍を得て、新しい電車の時代の幕開けとなった。
ある意味、本日は記念日といえる。 湘南電車の登場の頃の急行は、客車（三等）のほとんどが原則オールクロスシートということもあり、有料として一部の設備が貧弱な鋼体化客車（オハ61等）を除いては、半ば共用化に近い状況だったと思われる。
特急「燕」も戦前はのちのスハ32などが主体の編成だったし、戦後に入って湘南電車誕生の頃は、スハ42・43を含む編成を青大将誕生（1956-11）の少し前まで組んでいた。
つまり、急行運用のある区所に配置されたオールクロスシートの車両は、急行に使うこともある程度は考えられていたと思われる。
80系電車は、準急に使う腹づもりはあったといえるが、長距離急行への進出は、振動や騒音に不安があったためか、まだ考慮に入れていなかったのだろう。
また、当時は荷物輸送は国鉄が一手に引き受け、急行には荷物車両が併結される列車も多かったが、多方面（非電化多数）への分断を考えた場合、客車の方が使いやすいという視点も、あったかも知れない とはいいつつも上越線向けで長時間走行があったんだよねえ。
各車に便洗面所付きの、モデルチェンジ版構想はあったのだろうか？ >>60は意味不明
上越線を走る80系は、上野〜新潟の準急〜急行「弥彦」「佐渡」が最長距離で、準急「東海」等の東京〜大垣より短い
また、サロ85には当初から洗面所が設置されている
格下げ改造車についても存置されたもの多数
後継車153・165系は、ビュフェ（売店）車以外は原則すべて便洗面所が設置された １M方式の旧国ではモハにWCを設置するには、気動車のように車内か屋根上に水タンクを
載せるしかなかっただろうな
300代の頃では既に153系の構想も立てられていただろうから、無理してモハに便所を設置するより、
次期本格長距離電車でという腹積もりだったのだろう そりゃ一両に電装品を全て載せてキツキツよりは、二両に電装品を分散、床下スペースに余裕があるなら、
トイレを設置しようとする構想も考えられるわな。 >>44
300番台を優等列車にも運用する前提で設計するのなら、
サロはオロ35のような転換クロスにしても良かったのではと思う。 このスレ（２）になってから、現実に反する仮定の話ばかりで、現役時代の情報とかほとんどなくなっている
現役当時の思い出話ならともかく、そんな中身のない能書きなんか、糞の役にも立たない
もっと有意義な情報が書き込まれないとスレの価値が下がる
前スレで完全に掌握できていない情報
○クハ76032は関西緩行ではスカ色のままで大垣に転出したのか、それとも茶坊主になった時期があるのか？
○80系アコモ改造車（特に岡山ぶんが怪しい）
○70系半鋼車でニス塗り内張りの淡緑塗装車（名ｼﾝ）
ちゃんと語れる人が出てきて欲しいものだ >>65
一見もっともらしい事を言ってるが、
お前は単なる
クレクレじゃん。 >>65では無駄な書き込みはいらないと述べ、三つの方向性を一例として示しただけで、それすら示せない>>66や>>67に、文句を言われる筋合いはない
偉ぶる割に66にも67にも身のある情報がない以上、荒らしと取られても仕方ないだろう
調べ尽くした人が少ない分野で、しかもかなり過去の話だから、なかなかアテにはできず、クレクレとか言ってないし…
このままの流れでレス数を空費するのは無駄だから、それをストップしようとしただけ
無駄話をしたいなら他スレに消え去れっつぅこと！！！ >>68
で、お前はどうなのよ?
自分は有意義な情報を書き込めないのに他人に文句言っちゃいかんでしょ >>69
少なくともスレのおかしい流れを修正しようとしてるだろ？
それだけ意味はある発言してるってこと
情報ないのはお前もだ
お前の発言はスレのおかしい流れを修正する意味も見当たらないから、黙れ！！！ >>70
話の流れで仮定のレスが続く事もある。
そういう時は大人なら静観し、落ち着いたら元ネタを振ればよろしい。
お前のように端から喧嘩越しでケチつけて、己は解答を持ち合わせていないとは笑止。
仕切りたいなら自分のブログで仕切れ。 >>71
それが延々と何十レスも続いとるから問題なの！
自分も何一つ情報出せんのやから、つべこべ言わんと黙れ！
文句言っとるんは貴様らの方やろが！ 内容への審査を厳正にするとの学術的視点も重要かも知れんが、あまりレスを限定するとネタ切れで容易に落ちるだろ
もう既にこの世に2両しか残っていない車両なのだから、新たな発見や知見などタカが知れている
そもそもスレの方向性を学術雑誌とするのか、それとも大衆雑誌とするのかという方針が明確でないところに問題があるな >>70
別に他に話題がないなら今の流れで問題ないよ
お前の仕切りは意味無いもの
2ch向いてないんじゃない? 電動車の床下は水タンクを載せる場所が無かったのと重量の問題では？ >>73
一応スレ文>>1を見るとその最後の方に
「●モハ80001とクハ86001が保存をされていることを除けば、完全に過去形の車両で、スレ進行が遅めでも当たり前です。
活性化などと称して、レス数稼ぎにスレ違いの話題を延々と続けるのはご遠慮ください。」とある。
>>65指摘の「現実に反する仮定の話」をスレ違いとまでは言い切れないにしても、少しは節度を持つべきと思う。
あと、この板は半年くらい書き込みがなくてもめったに落ちない（無意味なスレや、削除依頼受理で削除される場合を除く）
いずれにせよ誰が荒らしなのかは別問題だが荒らしに反応するのも荒らしになるので、取りあえずこれより深入りするのはご遠慮願いたい。 【広幅貫通路80系サロ・サハの80系以外の編成への転用について】
1959（昭和34）年4月より、横須賀線の優等車が不足気味ということで、補充に153（当時91）系投入などで両数に余裕が出たサロ85（昭和27年までに製造された半鋼製車）を充てることになりました。
70系や戦前型などの編成に組み込むにあたって、スカ色化を含めた小改造が施工され、この際に幌のサイズが違うため、「テーパー幌」と呼ばれる特殊な幌が付けられました。
サロ85001テーパー幌
http://www.kokuden.net/mc53/sub.htm/sub80.htm/sub80-T85.Ts85/63m-2-27b1.Ts85001funa.hennsokuhoro.63.10.5Funaden.jpg
なお、横須賀線に転用されたこれらのサロは、格下げ後も80系の編成に戻ることなく、実質は70系の一員となり、
・新前橋に転出してクハ77になったもの（3扉化併施）
・神領に転出したあと、しばらくしてから3扉化されてサハ85101〜103になったもの
・長岡に転出して新潟色サハ85になったもの（3扉化なし）
のいずれかになりました。
このほか、長岡には後に静岡などからサハ87が転入して、同様のテーパー幌に改造されましたが、これらサハ87とサハ85004は、横須賀線で使われた履歴はありません。
また、飯田線サハ87001も、80系編成用だったものを1971年に1両だけ流電編成に組み込む目的で小改造されました。
改造後の1972年実施の全検（浜松工場）における塗装更新で、誤って湘南色に塗ってしまうミスがあり、直後に豊橋機関区にて浜松工場職員の出張のもと、スカ色に塗り直しが行なわれるという事態になりました。 >>77
横須賀線編成に組み込まれたサロ85の番号
85001・85003・85004・85006・85010・85011・85012・85020・85024・85029・85030
以上11両
上記、複数の資料にて確認。
よってサロ85004は横須賀線用になった経歴はあるはず。
なお、サロ85020は湘南電車として使用の昭和32年に冷房試作改造（151系の2連ユニットクーラーとはキセが違う単独式ながら同じAU11）。
横須賀線転用の昭和34年の夏までそのまま利用され、はずされた。
サロ85004が横須賀線に使われている件以外は、ほぼ>>77のとおりでいいと思う。 >79
クロ157に移植されたのが定説だったよね。 形式は調べてながいクロ157に載せ替えた事は間違えないよ。 >>79-82
昭和32年の時点ではまだＡＵ12はおろかＡＵ11も正式に採用になっていなかったものを、初めて同夏に湘南電車サロ85020に試用。結果が良好だったので、同設計のＡＵ11クーラーを2連ユニットにして、車体内外ともにキセも新たに開発して、昭和33年製のこだま型に採用。
ただし、昭和35年夏のこだま型増備（クロ・モロ・サシ新登場）において、新たに改良型のＡＵ12になり、これが約10年ほど国鉄車両の分散式クーラーの標準型となった。
車内のキセの出っ張りの厚みが薄く改良され、デザインも一新されている。
クロ157のクーラーは、確かにサロ85020からの流用のＡＵ11とされているが、のちの入場時に他車のものと入れ換わった可能性は、高くはないにしても否定はできないかも知れない。 クロ157
電動発電機はサロ８５０２０の冷房試験で用いたLLG-315B(18kVA)を整備のうえ再用した。
冷房装置はAU12形を4台(2台を一つのセキにまとめたもの)屋根上に搭載した。
鉄道ファン549号2007年1月号30ページより。
鉄道ピクトリアルでもAU12と書かれておりAU11については記載されてない。
151系登場前の試験としてサロ85に載せた事は記載されてるが形式は記載されてない。 >>78
サロ85004の件、改めて丁寧に見直したら、確かに横須賀線転用の11両に含まれていました。ご指摘ありがとうございます。
サロ85020の冷房装置ですが、万世橋付近（神田〜御茶ノ水の中間あたり）にあった時代の(旧)交通博物館の4階食堂の冷房装置に転用との説もありますが、真偽は不明です。
いっぽう、クロ157ですが、電源装置は流用であったとしても、クーラー本体がセコハンということは、この車両に関する限り、まずないと思われ、当時の最新型ＡＵ12採用でまず間違いないでしょう。
残念ながら、80系側からの資料の記述の多くは、冷房装置がクロ157に転用されたように書かれているものが多いのですが、これはどちらも自車給電のみで済むところで、電源装置関連を活用したのみにとどまっていると思います。
151系では、20系電車として1958（昭和33）年に最初に製造されたグループでは、空調に前年夏のサロ85020での試験の結果をフィードバックしたＡＵ11を採用しました。
サロ181-6車内（ＡＵ11）／1975年撮影
http://homepage1.nifty.com/BONNET-EXP/Ts181-6in750619.jpg
しかし、「つばめ」「はと」電車化を含めた1960年にはＡＵ12が開発されていたため、以降の増備にはこれを採用しました。
また、ＡＵ11採用車の一部に、後にＡＵ12に載せ替えられたものがあるようです。
写真のように、ＡＵ11には天地の厚みがあって車内のキセの出っ張りが目立ち、これは確かにサロ85020のキセによく似ています（ただし、85020の当時の車内照明は白熱灯）。 >>84の指摘の通り、実際はクロ157へはMGのみの流用なのだが、多くの文献などでは冷房装置自体も流用と誤記されてるね。 他スレに紹介した内容ですが、最もふさわしい場となるここにも載せておきます。
大阪急電色の 80系 びわこ号
http://ganref.jp/m/yoimono/portfolios/photo_detail/d8ec65f8744936d3dcccea72b44bb01a
より
【引用】
東海道本線が全線電化された翌夏（1957年）神戸米原間に 臨時快速電車「びわこ号」が1往復運転されました。
全線電化後急電お馴染みのヘッドマークが定期列車では廃止され、寂しい感じがしていた矢先湘南形80系快速電車が特製ヘッドマーク付きで運転され 三ノ宮駅に停車中をカメラに収めました。
この日の編成は、冬季積雪の米原駅乗り入れを念頭に新製された モハ200番台・クハ100番台で目立ったところではアルミサッシュ窓、防振台車、警笛は屋根上に設け（後に2個を乗務員室下部に移設）、床下機器の多くが耐雪凍結防止の対策がされていました。
（在来の 80系も耐雪凍結防止の改造がされました。）
1957年8月 ビテッサ35 カラースコパー ｆ3.5/50mm
フジカラーリバーサル ASA10 で撮影
【画像のみのＵＲＬ】
http://photo1.ganref.jp/photo/0/d8ec65f8744936d3dcccea72b44bb01a/thumb5.jpg
この紹介だけだと、いささかマルチポストっぽいので(苦笑)、専門スレとしてやや補足しておきます。
写真の車両は関西急電色でのかなり後期の新製車（1956年製と推察されます）です。
これよりあと、1957年春頃に新製された、80200・86100・87100番台のラストグループ（全金300番台と同じ「小湘」ベンチレーターのほか、初めからタイフォンをクハ86車体前面中央付近に2基装備）は、急電色最後の新製車となります。
また、全金車に先駆けて、すでに86065＋80097＋87047＋80098＋86066の急電編成で試用していた実績を踏まえた車内放送設備が装備されました。
これは、直後の全金車に採用されたものや、改造で後付けされたこれ以前製造の車両とは異なり、白い天井鋼板ではなく木製ニス塗り幕板の上部に付けられた、形状も独自のタイプです。
この直後の1957（昭和32）年9月25日から、関西地区東海道（山陽）本線急行電車は快速に改められることになります。
そんな中で、この列車はさしづめ、快速への改称の先行例といえるのかも知れません。
※前スレ716・718・720・729などにも関連（うち、716・729は自分のレスです） すみません…>>89思い切り誤記しました(汗)
80200・86100・87100番台のラストグループでは、関西急電向けにはまだタイフォンは前面屋根装備でカバー付きでした。
ただし、小湘ベンチレーターや車内放送設備を正式に初装備（86065ほか5連への試用を除く）したのは、こちらのグループからで間違いありません。
●クハ86133（末期広ﾋﾛ時代）
http://www.kokuden.net/mc53/sub.htm/sub80.htm/sub80-86top/sub80-86-4/Tc86133hiro1.75.3.1Hiro.75c-23-18.jpg
>>89の写真の車両は、これよりほんの半年ほど早くに製造されたグループになりますので、誤解なきよう…。 >>89
今となっては貴重な写真ですね。
ところで、この「びわこ号」、鉄道ファン誌1977年７月号の特集のヘッドマーク集に載っていたか、覚えていませんでしたが。 自分もファン1977年7月号は持っているけど、「びわこ」のＨＭ写真あった
80系は優等にけっこう使われたし、昭和30〜40年代はＨＭ全盛時代だから、結構いろんなＨＭがついたことがあるはず なるほど、あったんだね。
そのファン誌、買って４年ほどで処分してしまったけど、
週末準急「たちばな」や、急行「富士川」が載っていたのは覚えている。 【他スレより】
吊り掛けの特性による継ぎ目ショックの大きさと、ビビリ振動がちな欠点はあったが、80系電車の台車は総じて大きな揺れは少なめで、しかも低速ではもちろんのこと、高速でも安定感があって、乗り心地はよい感じだった。
初期車のＤＴ16では、飛ばすとたまにゴツゴツと突き上げるような揺れはあったものの、後期のＤＴ17やＤＴ20ではそれがマイルドになり、滑るような乗り心地はなかなかだった。
高速台車として、それまでの主流のＤＴ13の構造を徹底的に見直して、新性能電車のＤＴ21に至る道筋を築いた。
【補足】
ちなみに、70系もクハ76351など一部に例外はあるが、原則的に使用する台車は同じ（72系にはＤＴ16の採用はない）
また、付随台車のＴＲ43・ＴＲ45・ＴＲ48については、サロ85（46→75）にのみ、バネ硬さをやや柔らかくしてたわみ量も変更したＴＲ43Ａ・ＴＲ45Ａ・ＴＲ48Ａが開発されている。 【YouTube】モハ80342
1981.3.27 638M
唐笠→門島
（pictures & sound by Bunny , all rights reserved.）
http://www.youtube.com/watch?v=7SW1mhpQ6SY&;sns=em
※飯田線時代の音源は割合とネット上にあるが、さすがに東海道・山陽線でのモハ80の爆走音源がほとんどない（クハに関しては前スレに既出）のが残念
ちなみに両毛線モハ70052爆走音源も前スレに既出だったかな？ 昭和38年ぐらいまでの横須賀線時代に70系編成が、湘南電車代用として熱海まで使われることがあった。
当時は東京〜大船間は湘南電車・横須賀線とも同じ線路を走るとはいえ、編成順序は全く異なっていた。
80系純正の編成に対して、70系は戦前型との混用を前提に投入されていたこともある。
いちいち編成の組み替えをしていないとすれば、混乱はなかったのだろうか？
もちろん、投入される列車は、ダイヤが乱れたりしない限り限定されていただろうが…。
東海道本線用の70系といえば、関西緩行の茶坊主を思い浮かべる向きもあろうが、こちらも戦前型との混結が多かったのは、当初は編成増強用のモハ70（100番台）のみの投入だったこともあるだろう。
そののち、昭和40年代に入り、神領に配置された中央西線用70系は、昭和50年くらいまで東海道本線大垣〜豊橋間でごく一部の列車に細々と使われた。
ほかに、昭和30年7月に、豊橋〜大垣間用に初めて電車を投入する時に、70系にすることも検討されたようである。
ここで結果的に80系（クハ86069〜86080・86082・86084、モハ80102〜80117）が選択されたことで、この大幹線の黄金期における80系の絶対的優位が決定的なものになったと思われる。
80系は間通路が独自の広幅のため、他車種との混結には難があるものの、それゆえに統一編成を組む前提が出来上がった。
この車種統一で、わずか5Km/hとはいえ許容速度に余裕があり、長大編成も組める。
事実、東京口の15〜16両編成が見られなくなったのちも、静岡地区には荷電なしで14両という、旧型国電では80系にしかない長大編成が、1977（昭和52）年まで常時見られた。
80系の車内構造は、押しボタン式半自動扉のなかった当時は、寒冷地でも自動扉を採用できる点でもすぐれ、寒冷地となる幹線系線区に投入しやすい構造のモデルとなった。
80系の最大運転許容速度は70系ともども他の旧型国電より5Km/h高い100Km/hだが、現実には規定で東海道・山陽本線でも95Km/h運転に抑えられていた。
もっとも、速度査証ＡＴＳなどなかった時代、特に遅れ回復運転などの場面においては、100Km/hをも上回る運転はあったかも知れない。
また、登場当初は運転台に速度計などなかった時代、時計と線路横の距離標と運転者の感覚（または経験）をもとに速度を割り出していたことも考えると、95Km/hが厳守されていたかどうかは疑問もある。
70系も中央東線向け71形を除けば艤装や足回りなどは80系と同等なのだが、他車種との混結が80系に比べると多く、その分、速度性能的な余裕や、編成両数の制限（80系との混結を除けば、最大でも12両）という制約を受けやすかった。
【おまけ】
1976（昭和51）年8月29日
豊橋15:14発関ヶ原行き551Ｍ
↑関ヶ原行き
クハ86046…昭和25年製
モハ80102…昭和30年製
モハ80303…昭和32年製
サハ87020…昭和25年製
モハ80325…昭和32年製
クハ86300…昭和32年製 >>98みたいな長文バカってなんで湧いてくるんだろうね? >>99
スレタイに合う内容が何もない書き込みよりマシだと思う。
長文が嫌なら、読まなければ済むこと。
このスレや前スレの常連には、長文も多い。
長距離仕業も多かったし、仕業検査の距離制限も他の旧型国電が600Km毎だったのに対して、70・80系は800Km毎と、やや長かった（だから600Kmを超える走行距離になる急行「はりま」にも80系を使えた）。
全検周期も他の旧型は2年毎に対して70・80系は3年毎。
…他人の批判だけで1レス潰すよりは、有益な情報を書き込んでもらいたいと思う。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
