●2輪ロードレース総合 (MotoGP/SBK etc.) 454●
レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
●●●●● 実 況 厳 禁 ！ ●●●●●
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レス数の多寡を問わず、実況行為は絶対に止めて下さい
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【質問は基本的にこちらで】
(ﾟ＊ﾟ)ｱﾅﾙｰの2輪ロードレース質問室 その15(ﾟ＊ﾟ)
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前スレ
●2輪ロードレース総合 (MotoGP/SBK etc.) 453●
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1684764874/
関連スレ(バイク板)
【2023】MotoGP総合557周目【Circuito de Jerez】
https://egg.5ch.net/test/read.cgi/bike/1684211909/
※スレ立ての際に本文1行目を
!extend:on:vvvvv:1000:512
が本文1行目になるように追加でコピペして下さい
>>970が次スレを立ててください。
無理な場合は速やかに宣言して下さい VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured
VIPQ2_EXTDAT: default:vvvvv:1000:512:: EXT was configured まぁ今のホンダに乗るのはある意味罰ゲームやからな
ホンダと出光にとって小椋は最後の希望だろうし、昇格する時期は慎重に選ぶわな
その間は中上に繋いで貰うと
中上も最高峰クラスで走れるなら文句無いし、ウィンウィンやね >>851
今のホンダではもっとやる気がないSBKに比べたらマシ >>852
どうしてやる気ないと思う
勝てない=やる気ないとは違いますから
新型も本気バリバリのマシンだしライダーもバウ獲得したくらい本気だしレクオナにしても勝ちたいから取った
どこにやる気ない要素があるか教えてくれ
勝てないと本気出してないとか8耐のデータ集めとか妄想語るのがホンダオタの特徴 >>853
結果が出ないと「やる気がない」とか「努力が足りない」とか批判されるけど、やる気満々で死にものぐるいで努力をしていても結果が伴わないことは世の中には少なからずある。 >>853
バウはドゥカの倍出すと言われたことで、金に目が眩んだと言っていた
8耐のデータ収集は昔の45やVTRの時代から言われていること >>854
ホンダは考えられる最善の手を尽くしているのにSBKで勝てないのが現状
バウ取った時だってドカで開幕から10何連勝してチャンピオンにはなれなかったけどレイに対抗出来るのはバウしかいなかった
レイ17勝、バウ16勝、トプラク2勝、デービス1勝、VDマーク1勝
レイはホンダに来るわけないし考えられるホンダがチャンピオン取るために最善の策がバウ、これは嘗て中本さんがSBK総監督時代にもドカからエースフォガティーを引き抜いて
それでもダメで天才問題児だったコシンスキーで何とかチャンピオンを取れたものの直ぐに翌年にはドカに復帰したフォガティーにチャンピオンを奪回されてしまい更に次の年もフォガティーが防衛
これでホンダは心が折れてV4を捨てた
>>855
もう一生いってたら
8耐のデータ収集だって
アホ過ぎて相手する気も起きんわ ホンダは本気じゃないって言い分だとSBKライダーからすれば8耐よりシーズンの方が大事だし成績次第で今後の人生変わって来るんだからたまったもんじゃねえよな
大体ホンダからしてもSBKは腰掛けみたいな舐めた態度だとせっかく8耐のために確保した有力なライダーが離脱するかもしれないから結構本気でやってるとは思うぞ >>856
おそらくホンダは「努力」はしているだろうし、「やる気」もあると思うんだ。
問題はその手段や方向性が正しいかどうか。
ホンダがSBKでの成績低迷を問題視してテコ入れを始めた時、テンケイトを切るという理解に苦しむ判断をし、さらには2020年ワークスチーム復活の時には既存のレーシングチームと組まずにゼロからチームを立ち上げるという暴挙に出た。
もしテンケイトをワークスチームにしていれば、もう少しマシな成績が残せたと思う。 >>848
中小排気量に長く留まる=結果が出ていないor評価されていないだからすぐ最高峰クラスに上がれないような選手はやっぱり力が足りないんだと思う
中排気量クラスに長く留まることが最高峰クラスで活躍できない原因ではないだろう 今のRCVはクセが強いからできるだけ若いうちに上がって若さの適応力で乗りこなす方が良い説を小椋に関しては押す
ホンダ系日本人はホンダでしか上がれないのと相まって今年後半小椋が超復調したとして、目ぼしい外国人ライダーはほぼホンダを忌避しそうなので
来年は小椋がレプソルセカンド中上LCRチーアジ残留でお願いしたい CBR1000RR-Rが失敗作ってだけでしょう
イトシンが開発ライダーって時点でフラグ立ってた >>858
事実HRCワークスエンジンだけ渡してた時にはトースランドが王座獲得した。清成が来てからはHRCはベースバイクだけ渡してあとはどうにかしろだった 新型RR-Rはどれくらい変わるのかな
デカいウイング付けるみたいだけど
スイングアームとかも変わるのかな >>825
>品質問題カイゼンの進捗を豊田社長が報告
>順次BOS（ブレーキ・オーバーライド・システム）を装着」すること、
>また「EDR（イベント・データ・レコーダー）をより積極的に活用」することが発表された。
>BOSは、アクセルとブレーキが同時に踏まれた際に、ブレーキの動作を優先するシステム。
>フロアマットによる暴走事故では、ブレーキを踏むなどの動作をしても速度が落ちなかったと
>されており、BOSがあれば防げたのではないか >>825
>トヨタは2010年１月26日、8車種230万台についてアクセルペダルの形状や材質が不適切で
>ペダルが戻らなくなるとしてリコールをNHTSA（米高速道路安全局）に届け出た。
>問題のアクセルペダルは米CTS社製のものだ。同社は幅広い自動車メーカーにアクセルペダル
>を納入している。同社製を採用するメーカーの中には、ペダルが戻りにくいことが事前にわかって
>いたため、材質を変えてもらい採用したところもある。トヨタは「部品の品質チェックはしていたが、
>車に組み込んだ場合の試験が不足していた」（佐々木眞一副社長）と説明した
同じブレーキ部品をGMとフォードも採用しており、フォードは上記にある様にナイロンをポリアセタール
樹脂に変更したが、GMはトヨタと同じ材質（ナイロン）だった。
トヨタ叩きがいずれ自分にも向けられることを恐れたGMが政府に働きかけて収束させたと言われている。
自分の少ない知識で他を恫喝するのは止めた方が良い >>867
だよね？
リンスがYAMAHAとかミルが離脱とかの話題がでてるから
1年なのかな？と思って リンスがオプションで1年で離脱可能って話しがスレにあったよな？ リンスは2年契約だけど、ワークスからオファーがあった場合は解除できる契約みたいよ。
リンス、読みが深いわ。 リンスは他のファクトリーチームからオファーがあった場合には契約破棄できるという条項があるらしい >>869
そのリコールは暴走とはなんの関係もないのよ。
暴走の原因自体は使用者のミスで発端になった暴走事故も運転手がフロアマット2枚重ねで使用するって普通ではあまり考えられない状況から発生したことで本来リコールなんかしなくてもいい案件だったんだわ。
それを騒ぎ立てられて訴訟までされたから全く関係ないリコール対応で誠意を見せたわけ ホンダの伝統なんじゃないの
ワークスとサテの格差は
ずっとそれで勝てていたから
その慣習を修正出来ないのかな >>877
211Vの頃は レプソル2台とグレシーニのエース車のみワークス車供給 後半戦からワークス車は翌年を見据えた仕様に移行。前半戦使わなくなった個体がポンスなどに供給 前半戦サテライトが使った個体がプラマックやLCRなどに供給 一部の専ブラ運営が反旗を翻したみたいだね
それに対抗して5ch運営がAPI開放＆大規模規制解除で応戦と
とりあえず専ブラはまた使える様になったけど、規制解除したから荒らしとか増えそうではある >>880
使える専ブラ教えて下さい
chmate使えなくなったからブラウザでひらいたけど
これほど使いづらいとは… mateも過去のヴァージョンだと使用できるとか他の板で書いてあったよ
おれは凄いマイナーな専ブラで取りあえず非難中 スマホはわからんけどPCだとJaneStyleの4.23はとりあえず使えてる。
ただ一度5.00にアップデートしてしまうといちいちaccount.cfgを消さないといけなかったりちょっとめんどくさい。 APIってのが無くなってAPIが無かった頃の古いアプリが使えるようになった
少し待ってればchmateもAPI使わないバージョン出してくれると思うけどね
昨日の今日だとまだかな >>681撤退にそなえって
どんなんだよ
んなもん >>681しかも
後に書いてるひとつの枠のやつだろ
大体ホンダヤマハが去年今年不調なのはわかるが
大体日本の2輪
レースファンもせっかちすぎだろ
撤退撤退とかそうしないだろ
むしろ日本のメーカー何十年もコンストラクターでチャンピオンだったのに
この2年不調だからといって
すぐ撤退だの結びつけんなよって いつだったかネットのコメントで
250のチャンピオンになった
原田テツヤのコメントもみたけど
日本のメーカーが不調だけど
むしろ何十年も日本のメーカーが
2輪の常勝チームだったのが驚異的な
ことだったもいっていたな
俺もそうだったと思うし
去年のツベのチャンネルで
2輪ライダーだった本間さんかな
彼も去年のちょうど今頃か
日本のメーカー撤退じゃないか？とか
いったのもみたがちょっとこれも
去年の時になんであんなんいうんだろな？
日本には今も将来2輪GPですという若いライダーも多くいるだろう
2輪の世界のプロだったのか？とも思えてしまうわこれは 全力でやって勝てないならまだしもホンダもヤマハも現場でこそ全身全霊かもしれんが本元は何れも開店休業状態だろ
マルク全盛期もそれこそフレームだけで毎度取っ替え引っ替え試すほど送られてきてたものが昨今じゃ2年かけてやっとカレックス製造の1本だけ
海外メディアがこぞって日本メーカー撤退などと取り沙汰すのも現状からすれば当たり前
ましてホンダは”脱エンジン”掲げてるし、何よりスズキの例もあるわけだし >>888
HRCのF1での話で
F1側のつとめる人が
言ってたと思うが2輪は
スポンサーフィーも入りますと言ってたよな？
それにホンダヤマハに優遇措置もと
ドルナも言ってるだろ？
後日本のメーカーホンダヤマハも
不調だからMOTOGPやめますはダメだろそりゃな
原田テツヤのコメントもその通りだと思うし
世界格式のレースに出るだけでも
だいぶはくというものが違う
日本のそういうやめてはいけじめですとかそういうのはこんな世界がグローバルな社会では筋とおらんだろうよ >>888ドルナから優遇措置をホンダヤマハが与えてもらえるのなら
そこはホンダヤマハもそこはしっかり
ありがとうございますと受け入れるべきだよな
小椋もMOTO2の表彰台にあがり
MOTOGPにやはり上がりたいだろう彼もな ホンダとヤマハライダーが口を揃えて言ってるように問題は「勝てない」以前にメーカーがやる気の欠片もない事
ドルナのコンセッション提案もホンダは突っぱねているって話で勝とうとする姿勢は見られず
契約反故に撤退という悪しき前例をスズキが作ってしまった故、次はホンダかヤマハかとメディアが書き立てるのも
集客の見込めるホンダヤマハを引き留める一方で撤退を暗示させる以上他メーカー迎え入れに奔走するドルナの立ち回りも何ら不思議ではないな 2020年にもホンダへのコンセッション適用話が挙がったけど、当のホンダは「そんなもの要らん」って突っぱねたからな
プライドが許さないんだろう 21年までは悪くなったと中上が言ってるからね
22年にコンセプトを一新した事で、今までのデータが使えなくなった上に走り方も変えなきゃいけなくなったと
一新するならドゥカを模倣すれば良かったのに
F1なんて皆レッドブルの模倣に走ってるのに、何故この期に及んで独自色を出そうとするのか >>894
2019年にラムエアダクトがステアリングヘッド貫通型に変わった時にフロントのフィーリングが悪くなったって話があったよな。
あの時も大規模な変更だったと思うが、それでも前年型との近似性があったからまだ対応できたってことだろうか？ >>863
WSBKの番組解説おもしろいじゃん。たまに毒舌もあったり >>896
つべの全日本の時にインプレッション動画に出てるね >>894
>何故この期に及んで独自色を出そうとするのか
それを正に実践しているのが今のタウリだ 昨年までRBのパーツの一部を強制的に使用されられて
いたことに不満だったが、その制限から解放されて「これで俺達の実力が発揮できる」と張り切って
ダントツ最下位を爆走中だ >>892
>>893
ならホンダもヤマハも
それを突っぱねているのであれば
もうMOTOGPに参戦し続けてほしいわ
日本のメーカーは何十年も2輪GPで
王者になり続けていたし
その期間ヨーロッパのメーカーは辞めるわなんて言わず参戦し続けてきたろ
アプリリアとかな
他のヨーロッパのメーカーも撤退する
メーカーあっても
日本のメーカーが強いから
撤退しますわなんてメーカー聞いたことないな 社内上層部から株主まで全員がGP参戦に前向きで好き放題開発できる欧州勢と
レース活動を見限り始め資金投入さえままならなくなった国内メーカーなんだから差は埋まるどころか広がるばかり
大企業故いくらレース開発部門だけに熱意があろうと本社の意向には逆らえない
過去の栄光なんて考慮されるはずもなく
スズキにしたって経営首脳陣のさじ加減一つでバッサリとGPの舞台から降ろされただけで
ドカKTM等欧州勢に勝てないから泣く泣く撤退したわけじゃあるまい、撤退決定直後の現場の嘆きから察するにだが ｵｯﾍﾟｹ Sr0b-KjZ+
ずっと日本語がおかしいけど飲んでるの？ ドカワンメイクにして真の実力者No.1を決定するっての見てみたいな！
ワンメイクタイヤみたいにワンメイクマシンを希望メーカー5年ごとに持ち回りでな！ 主要メーカーより低価格戦略のスズキだからこそ、レース参戦で技術力アピールする必要があったのになと思う。
タイトル獲得が売上にどれだけ貢献したのって聞くような短絡思考の経営陣を納得させるのは難しいけど。 https://global.yamaha-motor.com/jp/race/wgp-60th/history/
ヤマハ発動機GP参戦60周年。
ヤマハ発動機に世界GP初優勝をもたらしたけど拳銃密輸で追放されて、
当時の川上源一社長が雑誌の取材に良く覚えていないととぼけて
無かったことにした天才ライダー伊藤史朗を外すことは出来ないよね。 ヤマハ発動機が初優勝した1963年は前年参戦を見送ったリコール問題が尾を引き
12戦中わずか4戦参加で伊藤史朗が優勝1回、2位3回でランキング3位。
スイスのヤマハファンの大富豪がお金を出すからレースを続けてくれと
申し出たのに断って日本に帰ることにしたと、古本屋で見つけた
当時の雑誌のレース座談会に出てて驚いたわ。
今でいえばスポンサーなのにね。 日テレG+でやってたドキュメント映画
MotoGPドキュメンタリ― ゼア・キャン・ビ―・オンリ―ワン
がおもしろかった
2022年1年間を追ったドキュメントだけど、桑田、アレイし、ぺっこ、マルケス、当事者のその当時のインタビューやパドックの会話を織り交ぜて
2022年は、アレイシが1周間違えた年 SCは新５シリーズ出てくるのかな
電飾で光る豚鼻とかあたおか路線突き進んでる
そこまで中華依存なのか4輪部門 エアロが格好悪いから空力規制してくれ
マシンが格好悪いから見る気なくなる ホンダ不振の真相ついに判明…
「原因は車体ではない」中上貴晶の言葉に読み解くRC213Vのウィークポイント
https://number.bunshun.jp/articles/-/858047 >>917
遠藤さん文章うまいよなぁ
凄いことが書いてあるような構成で3ページ目まで読ませて、結果が書いてないもんね
まあ、遠藤さんが中上へのインタビューで原因特定できるなら、本田は遠藤さんを聞き取り専門メカニックか何かで採用すりゃ全て解決だ、、、 >>918
タイトルがいかんよなw
基準自体は興味深いね 朝霞が悪い
まで読んだ
責任取るべき人間がuntouchableなんじゃね
全然表に出てこないし そのエンジンをテストで選定したのはライダーじゃないの？
しかもMマルケスの意見が最優先だろうし。 >>918
エンジンのパワーがありすぎるとか、上げすぎたとか、そんな単純な話ならもっと早く気付いてなきゃおかしくないか？
テストの時点でパワーを上げた割にトップスピードが伸びてないとか、リヤタイヤがスピンしまくるとかわかりそうなもんだが。
シーズン中のエンジン開発が凍結されてる話をしているが、パワーが足りないならどうしようもないけど、ありすぎるのなら電子制御でなんとかなりそうなもんだし。
その電子制御で抑え込みすぎているからスピードが出ないようなことも書かれているけど、パワーを抑えてもスピニングが収まらないのならあとはメカニカルグリップの欠如、つまり車体の問題じゃないのかね。 ヤマハもパワー上げてファビオも乗りこなせなくなってしまったけど
元々一番パワーがあるドカがしっかりトラクションかけて立ち上がってるんだからね
車体でないならやっぱり電制関連でしょ 世界GP王者・原田哲也のバイクトーク Vol.105「ホンダとヤマハが、スズキと同じ道を選ばないために」
https://young-machine.com/2023/07/13/474372/
フロントからの転倒が多いことで、「車体に問題があるのではないか」と指摘されているホンダRC213Vですが、話はそう簡単ではありません。
バイクは非常に繊細なバランスの上に成り立っている乗り物なので、エンジンと車体がセットになってマシンのキャラクターを作っています。
だから、実は車体よりもエンジン特性が問題だった、という可能性も少なからずあるんです。
でも、エンジン開発は事実上ほとんどできない状態が続いていますから、根本的な解決はかなり難しいのではないでしょうか。 現在、ホンダ選手の中で唯一無傷のタカアキ・ナカガミ（※2018年よりホンダLCRから参戦）が、『Speedwee.com』のインタビューで次のように話した。
【今年はホンダの苦戦振りが顕著だが…】
「2022年から苦戦し始め、今年もそれを引きずっているんです。
2021年版マシンはけっこう良かったんですよ…僕は高い戦闘力を出せたレースも何回かあったんで。
ところが2022年に向けて、コンセプトが100％変わってしまったんです。」
【どんな風に変わったの？】
「僕がモトGP昇格した時から全体的なコンセプトはずっと同じで、唯一、エンジン特性だけが変化してたんですよ。
つまり、車台やフロント/リアのフィーリングに変わりはなかったんです。
ところが、2022年版マシンはフレームやジオメトリー、フロントのフィーリング、リアのグリップ等…あらゆるレベルで違っていたんです。ホンダのDNAがなくなってしまったんですよ。
そのため、僕はライディングスタイルを…それまでの4年間で習得したものを、すべて変えなければなりませんでした。」
【つまり、2022年版ホンダ機の操縦法について、一から学び直したと言うこと？】
「そうです。それだけ違っていたと言うことなんです。突然、すべて変わってしまったんですよ。当初、本当にびっくりしてしまったことは良く覚えてます。
ヘレステストで最初に1周走ってみて、『これは完全に別物だな…』って思いました。
当初は違うタイプのマシンに乗れるって喜んでたけど、実際に開幕したら、これまでの経験がすべて使えなくなったと言うことが大きな問題になってしまったんです。
以前はセッティングに迷った時、昔のデータを利用できましたからね。
でも、2022年版はそう言うことはできず…自分達だけで解決策を探さなければならなかったんです。大変でした。」
https://itatwagp.com/2023/07/10/motogp-11106/ >>927
糞サイトの記事をいちいち貼るんじゃねえよ・・・ >>928
ユニットプロリンクやプロアームを復活させよう そんなボロクソマシンでもリンスが勝ってるんだから面白い RC45の時と同じなんじゃないの
パワーは出るけどタイムにつながらない
エンジン特性をダルくしたらタイムが早くなり勝てるようになった
ライダーからはﾚｽﾎﾟﾝｽが鈍い､ﾊﾟﾜｰ感がないと酷評されたけど結果が出るようになりそっちの方向で進化させていった
VTR1000SPWも同じ傾向でロッシにつまらんと言われてしまうがタイムは出ていた
RCVもピーキーで乗りづらい特性とか似てるよね ttps://young-machine.com/2023/07/10/473933/
>マルケス仕様のマシンは、ヘッドパイプまわりが強烈に硬い。
>その硬いヘッドパイプをしならせられるぐらい強烈にブレーキングしないと、
>フロントからのフィーリングが得られない。しかし普通の天才たちには、そこまでのハードブレーキングはできない。
>そして今はその1仕様しかないから、ホンダの普通の天才たちは苦戦している。
>マルケスは、圧倒的な身体能力と反射神経で、世界の頂点に立った男だ。
>しかしそういう脊椎反射的なライディングは、さすがにそう長くは続けられない。
>負傷の影響もあるだろうし、年齢もあるだろうし、マルケスといえども徐々に普通の天才になりつつあるのだ。
>だから、他の普通の天才たちと同様に、超天才時代の仕様を乗りこなせなくなっている。
>過去の自分に追いつけず、イメージと合わずに戸惑っている状態だ。
宣篤の見解だと
マルケス自身の劣化でコントロールできなくなったらしい。 >>934
ホンマかいな、とも思うけど、宣篤の言うことだから全く根拠無しって訳でもないだろうしなあ 213Vは鬼ブレーキングして強引に倒しこまないと速く走れないってのは以前から度々言われてた
ただ去年からはマルクスペシャルではなく誰にでも乗れる方向へ軌道修正してると当のホンダが言ってる >>934
外野の宣篤なんかより中上のコメントの方が真実だと思うけどな で結局ドカ専用のものを共通パーツで強制的に使うようになってこうなってるから
結局はホンダとヤマハに送られてくるものはゴミで結論は出ると
つまりドカのせい
答えでたね >>939
>ドカ専用のものを共通パーツで強制的に使うようになってこうなってるから
全く意味がわからん
日本語でよろしく 7月13日、FIMとドルナはスーパーバイク世界選手権（SBK）に参戦しているドゥカティとカワサキのマシンにおけるエンジン回転数の上限（レブリミット）を調整すると発表した。
SBKでは、2018年から各車の戦闘力を近くする目的でマシンの性能調整がされており、各メーカーのマシンごとにエンジン回転数の上限の制限が設けられている。
第6戦終了時点で、全18レースが行われ、ドゥカティが16勝、ヤマハが2勝をマークしており、第7戦の前にレブリミットが変更されることになった。
過去3ラウンドにわたるマシンの相対的なパフォーマンスの分析に従い、ドゥカティのレブリミットは250rpm引き下げられる。
また、カワサキは5コンセッションポイントを使用して、レブリミットが250rpm引き上げられることになった。
https://www.as-web.jp/bike/965333 >>941
排気量や気筒数が違うならまだしも
同排気量、同じ4ストでハンデ付けるってどうなのって思う
100メーターで日本人遅いからって外国人に重い靴履かせたり、外国人は幅跳びで長く飛べるから日本人より20センチ手前から飛べとかそんあことは絶対にしない
無理に釣り合い取らせる必要なんてない
そんなことして勝っても嬉しくない 元々の回転数にアドバンテージのあるV4Rなんてまだまだ甘いレベルに酷い制限を課せられていても勝ってたのが2018年のカワサキのレイ >>944
>そんなことして勝っても嬉しくない
カワサキの上限下げ続けて
勝てるようになったドカ陣営は大喜びしてるな 1年目なんて参考にならんでしょ
レイが連覇しまくったZX10R JKでも最初の年はサイクス ランキング13位、ラスコーツ ランキング11位
マシンが熟成した2年目にサイクスがランキング2位に飛躍
君が自分自身で言ってるように後々ケチのつく回転数制限なんて要らない そもそも車種毎にバラバラのレブリミットが設定されていて、それが市販車の性能を元に決められているんだから市販車の時点ですでに付いている差を埋められるはずがない。
身長160cmの奴と180cmの奴にそれぞれ10cmの下駄を履かせても元の身長差が埋まることが無いのと同じこと。
レブリミット自体無い方がいいと思うけど、やるなら全車同じレブリミットを適用するのが公平ってもんじゃないのかねえ >>947
2019年のバウティスタみたいに1年目から速いこともあるからなあ。
カワサキの2011年と2012年の最大の違いはチームの母体がポールバードモータースポーツからプロヴェックに変わったことで、この影響がかなりあったんじゃないかと思う。 >>949
MotoGPはドカの超高回転デスモに対抗する為にニューマチックバルブを採用した
金属バネでは限界がきていたから
V4Rもデスモだから実現できた高回転型エンジンで理論上まだまだ上げられる余地がある
ドカ以外のメーカーはSBKでは金属バネだから回転数競争では絶対に勝てないしいずれ限界がくる
しかしニューマチックバルブは市販化は非現実的
だったらそれにかわるイノベーションを起こすしかない
出来なければ100連敗でも200連敗でもすればいいし撤退するしかないなら撤退すればいい
MotoGPでもバネを捨ててF1に採用されていたニューマチックを採用したのは一つのイノベーションだった レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
