□■2020□■F1GP総合 LAP2197□■TEST□■
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□■2020□■F1GP総合 LAP2196□■TEST□■
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1582215386/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured 素人質問なんだけど、よく信頼性が向上した、信頼性が高いみたいなコメント出ること多いけど、信頼性ってなんなの？
たとえば予期せぬエンジントラブルが起きるかどうか、ということなら起きてみるまで分かんないじゃん？
一日や二日のテストでできる信頼性の確認、とは何を指してるの？ >>95
PU時代になりパワーが有る方が燃費は良い傾向にある
時間あたりの燃料流量の最大値が定められておりそれが同じならパワーが出ていた方がそれだけ前に進むからだ >>217
順調なチームは3日で7レース分くらい走ってるわけで
走行距離自体はかなりですよ、信頼性はPUだけの問題ではもろちんないけど
とりあえず年間3基以内に近づけてるわけだし >>217
予期せぬトラブルを全部潰すのは不可能なんや
通常運用で特にトラブルが出ないのならば、予期していない事態にならない限りは問題が起きないだろうという推測が成り立つ
予期していない事態はそもそも予期出来ないのだから潰しようがない
それよりも予期出来る事態（事前に想定している通常運用）に対応出来ているか否かのほうが遥かに大事
通常運用でノートラブル＝壊れにくい＝信頼性が高いという図式になる >>217
市販車の感覚じゃその程度じゃわかんないけど、F1で数レース走ってまだまだ壊れねぇPUだったら軽量化なりどっか攻められんでしょ >>217
短期的なのは今回だと設計強度の信頼性か？
負荷○トン
瞬間加重○○トン
負荷によるネジレ及び変形への耐久性
負荷による各種パーツの変形
この辺は最大負荷を走らせてチェックする 視聴者は目に見えて異変が起きるまで気づかなけど、
チームはF1マシンのセンサーで常に監視してるから、異常があればすぐに気づく
今までより異常が減ればそれだけで信頼性の改善となる >>217
走行距離に換算すると数百キロメートルになるわけでまったくあてにならんわけでもなかろう。
たしかに市販車の耐久性のテストなら10倍かもしれないし気候面でもデータ不足の感は否めないが >>217
データやパーツの損耗具合からある程度の予測は可能なんじゃないかな DASは面白いが、メリットは薄いと考える。
まず、調整するポイントが増えるので最適解を求める作業が増えるよ。
シーズン前半はデータ集めで、後半に威力を発揮するかどうか。
油圧か電動がわからないけど馬力も食われる。
バトル中は使えないし、ある程度以上長いストレートでしか使えない。
もう一つの空力ギミックの方が本命。こちらは真似されるかもしれないのでちょっとしか出てこないかも。 >>184
体にかかる負担は少なくなっているが
今の車は昔のよりややこしい DASか
オイル燃焼とかトリックサスとか、勝つためなら色々考えるな。メルセデス >>227
戦略の幅は広がるかもね
でもタイヤ保たせてロングランってのがいつも有利働くわけでもないしね センサーで監視とかは
自分のパソコンにcrystaldiskinfoというハードディスクの状態を監視して故障の予測とかするソフトというかツールがあるので
あれを入れてみればわかりやすいだろう >>185
頭で考えるだけならブレーキング直前か同時に戻した方が良い様に思える
（ブレーキングでの安定性を得る為） >>9
普通にフリーで走ってる分にはいいけど、バトルしてるときとか暇なさそう。いかにハミルトンといえど。 前後の動作を手動＋パワーアシストで制御してるならパワステ同等だから合法。
でもスイッチで前後させてるような印象。
押し込む時の作動スピードがジワリと一定してるから手動に思えない。 >>217
耐久評価基準は市販車でも日本の各社分かっていないよ。欧米の
評価基準を知りたがっている。
欧米の会社は日本社の基準には全く興味が無い。両者を実際に評価
している者からは確かに圧倒的に欧米の基準が勝っていると聞いている。
出してみて市場問題が発生したら、又そこで考えるパターンだね。でも
良く考えて欲しいが、例えばトヨタの2AZは16万円/台のサービスキャン
ペーンをもう何十万台実施しているよね。金額ベースで数百億円にもなる。
信頼性の評価基準には数百億円の価値があると言い換えられるよね。 >>227
油圧使ったらレギュレーション違反
電動にしても構造の大型化と重量が増えるから人力が妥当
全然分かってないし、想像力も全然足りてない 車高に微妙に影響出るらしいから
その辺でうまい使い方ができる可能性 レスの意味を無視した返信が大量にやってきて見てて不憫に思う >>238
車高変わっちゃレギュ的に拙いんじゃない？
空力的付加物は人力でも可動しちゃダメなんだし。 マルコ爺さんがキレてたのもわずかでも車高調整出来る点だったな 今でもステア回して変化は起こってるんだから
同じだろ理論じゃないｗ？ ベトナムでマクラーレンがDASを同じようなシステム投入、
オランダで赤牛が同じシステム投入するもなぜか違反扱いで大混乱
ココまでは想像できた タイヤの接地面が変わればちょっとだけど車高が変わるってやつだよね
でも、これがアウトだったら、曲がる時に車高調整してるから違反ってことにもならんか DASはメルセデスだからできたってのもあるけど
これ本当に効果あるのって言われるとメルセデスがやってるから正直分からんな
中位ぐらいのチームがやって早くなるのなら見てる側からすると分かりやすいんだが… 車高変化が駄目っていうならレッドブルがやってる前後の車高が変化するのも駄目って話になる 結局はあのピットストップを一回多めに入ってもハナホジで勝てたPU始まってからの3年間で
メルセデスははるか先の開発できてるんだよな
他は現行のメルセデスに追いつくのですら必死ｗ
そら無理だって F1公式の3日目まとめ動画見てたら、リカルドのストップに関して mechanical issue って説明してるな
ガス欠じゃなかったのか ギュンター親分の独特の言い回しが、私は凄く好きなのだ
「確かに、どんな時でももっと多く走りたいものだ」
「そして確かに、最後の3時間は失うことになった」
「それについては泣くことにする」 >>246
レーキ角の利用（赤牛に限らずだけど）はあくまで物理法則を利用した不可避の運動を可能な限り回収する感じ？だけど
メルセデスのこいつは、少なくとも2段階の高さで「任意に固定可能」←ここは厳密にいえば引っかかると思う リカルドって今回、シューベルトのヘルメットも持ち込んで試用してるのね
アライから乗り換える気なのか >>245
なくても独走しそうだけど他チームの心を折る効果はあるんじゃね？
少なくともマルコは既にファビョってる
ベッテルはファビョるほどのものではないと言ってる
テスト前まで今年はチャンピオン間違いなしと連呼してたレッドブル陣営がテスト2後にどんな発言するか注目だな ストレートが長いところがあってトラックポジション重視のサーキットだとDASは効果的
オーストラリア バクー モナコ カナダ シンガポール 鈴鹿あたりなんかはVSCが出やすいから
DASのおかげでロングスティントを敢行できるならVSCやSCが出やすいところは有利 >>246
レッドブルはホンダ載せてるからOKに決まってるだろ
4台撤退を武器にフレキシブルウイングですら合法化させたチームだぞ たかがフロントを多少いじれたところで
リアが死ぬんだからタイヤの寿命には影響ないだろｗ どこまでオーケーかこれまでですり合わせ済みだから
これから真似するにもシーズン中に落とし所がわからず博打要素デカイ だからリアにも特殊な機構を装着してるってもうメルセデス言ってるじゃん >>256
フロントにきつくてリアは持つセッティング
こういうの組んだらフロントも持っちゃうように出来んでないかと それはリアにあるかもしれない新機構がすごいんであって
DSAは大して役に立ってないでしょｗ >>259
セッティングでわざとアンダー傾向にすればいいんだけど
乗りにくくなったら本末転倒だしかなり難しいんじゃないか
あとFとRどっちがきついかってほぼコース特性で決まるでしょ フェラーリの弱気コメントが死んだふりで不気味なのは俺だけかｗ >>261
要はフロントに負荷のかかるサーキットで他のトップチームを圧倒するようなら
かなり効果ある事かもしれぬな
とりあえず一番初めに当たるとこは何処だろ マルコ「あんなの違法や違法！！！」
ホーナー「まぁええんちゃうか」
ニューウェイ「それよか来年以降のレギュがクソな事突っ込んでくれや…」 https://twitter.com/prodrive/status/1230774446471905281
12 years ago we developed Active Toe Control to adjust toe angles on road cars, the same principle as Mercedes F1's new DAS system to overcome the compromise of toe angles at low v high speeds.
Such systems improve fuel economy and improve low speed agility/high speed stability.
12年前、メルセデスF1の新しいDASシステムと同じ原理で、低速度から高速でトー角の妥協点を克服するロードカーのトー角を調整するアクティブトーコントロールを開発しました。
このようなシステムは、燃費を改善し、低速アジリティ/高速安定性を向上させます。
昨日のプロドライブ公式のツイート
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) DASなんて江川の空白の一日みたいなもんだろ
人気商売にルールの盲点を持ち込む時点で負け
判官びいきでレッドブルの売り上げ激増
とはならんのよね… 今F1でフロントだけキツイとかあるんか？
下り坂かなｗ？ >>265
プロドライブの名前、久しぶりに聞いたw
確かD.リチャーズ氏はホンダと浅からぬ縁があったよね てかもう何年も前からタイヤのマネジメントはデグラ対策だって言われてるのに
なんでこう摩耗と戦ってると思いこんでる人が多いんだろうか
過去にデグラと摩耗の違いを何度か書いたことがあるけど殆どの人は興味示さないし
てかDASはストレートでのフロントの熱管理が一番の目的でしょ 2005年
新車が投入されればタイムは向上する、テストでのタイムはまだ関係ない→ダウンフォースが足りていなくて直線番長の出来上がり
2009年
前年のタイトル争いの影響で開発の出遅れが噂されたがその通りになった
2012年
新車発表会の時点で両ドライバーが険しい表情
コーナーでアンダーとオーバーが交互に出るマシンの出来上がり
フェラーリ嘘つかない レッドブル調子良さそうだし2位は期待できるんじゃないだろうか！ >>262
テストで絶好調→シーズン不調
テストで不調→シーズン？？？ >>269
熱管理だったとして気になってるのは、標準のトーアウトから仮にトーインまで変化させたとしたら発熱は増えるの？
角度が０度だと冷えそうなのは分かるけど…キャンバーの関係もあるからそうでもないのか？ >>269
それは自分が見えない相手と戦ってるだけなのではｗ？ >>273
5度くらい下がるでって記事にあったぞｗ >>275
多分その記事は見たけど、熱管理じゃなく抵抗減らす目的で使った場合だよね？ >>273
多少は増えるんじゃない？
元々トーアウトはキャンバー付けた事によるタイヤが車の内側に行こうとするのを無くすための物だから
トーインになったら常時タイヤこじた状態になる >>233
ハミルトンはカートの様に鋭角的なコーナリングが元々好きだから、減速区間でもギリギリまで直進要素を作ってDASが戻りきってトーアウトになったと同時に曲がるためのステアをするイメージではないかな。
だから減速区間中にDASを戻してると思う。どちらにせよ人類史上初の走行法だから試しがいはあるんだろうな。 >>280
あーなるほど。
イメージ出来たわサンキュー
摩耗とのトレードオフにはなるわな… >>250
今年のレギュレーションはハンドル操作のみでタイヤの向きを変える的な感じで書かれてるからデュアルアクシスでもOK、来年のレギュレーションにはハンドルの回転だけ的な感じで書かれてるからNGじゃなかったかな？
ただし今年のレギュでも車高を油圧とかで変えるのはNGであり、DAS の前後軸の移動がドライバーの力だけじゃなく電気や油圧を使ってる場合、それで車高が変わるなら結果的にシステムの力で車高を変えることになるからNGとレッドブルは言ってる感じかな？ モノにならなかった技術をわざと見せて他チームを
混乱させてるだけじゃねーの？（適当） ハミルトンは2010年の片手運転のFダクトにも対応してたしDASも対応できるんじゃないかな
オーバーテイクやタイヤの管理に苦労してないハミルトンは使わないという選択肢もある
ボッタスはDASを使わないときついかな DASがボッタスのドライビングスタイルにバッチリ合って
今年ボッタスチャンプになるっていうなら楽しいんだが トーインしたら空力パーツとして役に立つかな？
アウトウォッシュを稼げたりｗ >>251
リカルドがそういうことするのは初めてじゃないよ。
前にも他メーカーを試したけど結局いつものアライにした。 >>282
てか今のタイヤはウェア的にはめちゃ余裕があるから摩耗なんて気にする必要が無いくらい
去年でもデグが出にくいサーキットではソフトスタートから楽にワンストップで終えられてたよね
逆に去年でもドライバーが叫んでたのはストレートでタイヤが冷えてしまうこと
フロントが来ないみたいな表現よく聞いたよね ダイムラーがメルセデスをどうしようか悩んでる所なので…
圧倒的な性能で今後もアドバンテージを確保しているとアピール出来ないと下手すると他とのジョイントワークスに浮気されたり、予算を減らされる懸念があるのよ
今年の予算はかなり過大になったという話なんで、成果を出さないといけない事情がある
撤退とまでとは言わないが、今後を占う一年にはなる DASがストレートでの抵抗を減らす目的なら、抵抗が減るんだから物理的にも発熱量は下がるしその結果グリップも低下すると思う。
抵抗を下げながら発熱も維持するって物理現象から逸脱してる フロントタイヤへの熱入れは別で解消してんじゃね
メルセデスが俺たちみたいなことやるとは思えないし >>285
DASの効果をそれなりに把握してないと書けないレスしてるけど、効果はどの程度なんだ？ まぁタイヤ温度の低下がどれくらいか分からんけど、影響のないレベルで、それよりもストレートの伸びとかライフの延長とかメリットが上回ってるんだろう DASはストレートでトー角0にしてストレートスピードを上げることも出来るし、ストレートでトー角いじってタイヤへの熱入れも出来る
フロントタイヤの温度が下がったらピットから次のストレートでトー角変えてって指示出来るでしょ？ コンストラクターズ7連覇を狙ったフェラーリを苦しめたのはフロントタイヤの熱入れだったからなあ
マシンが他と同等かそれ以下の速さだと余計に予選の一発が出なくて4列目に沈んだ上にレースの走りだしはタイヤが温まらないからレースペースも上がらない
逆に予選の一発にふると決勝のレースペースがなかなか上がらないジレンマだったのが2005年
今年のメルセデスがどうなるかは分からん >>293
熱は路面との摩擦力で入れるんじゃ無くタイヤへの負荷の入力というかウォールの運動みたいな要素で高まるんだよ
タイヤの内圧の管理みたいな感覚がわかりやすいのかな
今のタイヤはホイルスピンやスライドなんかすると温度がすぐに下がる
熱が下がった状態で路面との摩擦力を加えるとグレイニングが発生する 「今年はペナルティを受けずに戦いたい。ホンダを信じている」
https://www.as-web.jp/f1/567787?all
タッペンはこういってるけど、計画的にPU4機の方が今年のレース数だと有利じゃないのかね？
平均７．３レースをPUいたわりながら行するぐらいなら、計画的に４PUにして１ペナで
モード１１を４回使った方が優勝しやすいんじゃないかと。優勝と２位のポイント差は７ポイントだから
そこで１個順位上げるってのは大きいしね。 >>293
適切なタイヤ温度を維持するための手段が増えると思えばそれだけでも有利。
季節やコース、路面状態によって使った方が有利なら使うし固定が有利なら使わないだけ。
毎周、同じ様に作動させなきゃならん訳じゃないしね。 >>299
そうだとすると、DASで両対応出来るメルセデスは…（ガクブル） >>302
選択肢には入ってるんじゃないの、実行するかは状況によりけりだから、高度な柔軟性を維持して臨機応変に対応するべき 苦手サーキットで躊躇なくPU交換出来るかじゃないの？
去年は明らかに交換した方がいいところで我慢して結局次戦で交換とか(記憶ではクビアト車両)
戦略的交換を今年は結果に結びつけてくれ メ＞＞フェラ＝赤牛＞＞ルノー＞レーポ 枕＞＞アルファx２＞ハース ウ >>296
タイヤの管理に苦しんだボッタスにとってはDASによってタイヤの扱い方が改善される可能性がある
ストレートラインスピードを稼げるならオーバーテイク苦手なボッタスにとっては有効
去年のスペインGPのSC明けリスタート時のスローペースも改善されるかもしれない
DASのメリットだけあげればボッタスはないよりあった方がいいだろ
デメリットは正直分からん デメリットなんて誤動作とFIAの気が急に変わって(意味深)突然禁止になることくらいしか思い浮かばない PU交換時期問題は新型のリリース時期とかも絡んでくる
レッドブルは早巻きが好きなんで…そこらで新型投入時期にも期待をしてるんだろう レッドブルの真骨頂は機動力部隊
HONDAは今から調整して桶
有能な語学スタッフに金賭けろ DAS使ってもいいけど50キロくらいのウェイトハンデつけようぜ 単純に考えりゃ
ステアリングの回転運動は通常ホイールを右へ左へ切る動きだが
ストレート状態でロックを操作する事で
右に５度回せばトーイン、左に５度回せばトーは0度
つまり回転運動だけでDASを実現すれば2021年以降も合法となる 細ノーズのといっても、ルノーの様にマヨネーズ容器型の方が空力的に有利のように思える DASのほんとの運用って直線じゃなくてレース中に環境に合わせてトー角を調整することでは？
でもこれやったらアウトだよね？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
