【F1】1987～1993年のF1を語ろう 66laps
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あの頃のF1って良かったよね
∧＿∧ ・セナvsプロストvsピケvsマンセル
(´･ω･) ・ターボから自然吸気へ
（＿＿） ・日本人ドライバーフルタイム参戦
あの頃の思い出に浸ろう。
議論は熱くならない程度で程々に
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最近目立ちますので、もう一度コレを見直してください。
※このスレは1987～1993年までを主に語るスレです。
他年について少々語るのは構いませんがあくまで程々に。
スレ趣旨から脱線気味に語りたい場合は別スレにどうぞ
F1から離れた思い出話は節度をわきまえてください。
前スレ
【F1】1987～1993年のF1を語ろう 65laps
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1551631261/
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試作機のアルファロメオ164プロカーの別名がBT57（ブラバムの車名コード）とも
言われてるしな。アルファとは昔エンジン供給で組んでたからその縁かな？ >>884 >>889
ブラバムはBMWのワークスだったけど、契約のせいで信頼性の低い横倒型のエンジンしか使えなかったことから(直立型はBMWからアロウズ(メガトロン)に権利を譲渡していた)、
88年に向けてほかのエンジンの調達を試みたけど不首尾に終わって参戦を見送ったような記憶。
プロカーは、ブラバム参戦見送りのせいでせいで失業してしまうメカニック達の救済のためにバーニーが企画したとか読んだが…
BT57って開発コードは知らなかったけど、プロカーがブラバムの休止に伴うバーニーの企画なら辻褄合う話よね。 >>887
いや、そうでもないかと…
マクラーレンが92年開幕数戦を前年のMP4/6の改良型で戦っているし、ウィリアムズのFW13も89年の途中から投入している。
あと、記憶が正しければ、92年ウィリアムズもシーズン途中からFW15を投入する予定だったが、FW14Bが他のチームより十分なアドバンテージがあったため、信頼性などの理由により結局見送ったんじゃなかったかな。 どうしても出ようってことなら88年はまだアロウズが2.5bar仕様のメガトロン使ってて、
「87年までに設計された車両は爪先ルール未対応でも使って良い」って経過措置もあったから
BT56が小変更程度で直立型を載せられる設計だったら一旦それで繋ぐってのはあったけど。
まあ、正直なところ成績は望めそうに無いな。
88年にまともな体制で走れそうにないからアルファ164プロカーの仕事を貰ってきたのか、
プロカーの仕事が儲かりそうだから期待薄なF1を休んじゃったのか
順番がどっちが先なのかだけど。
それにしたって89年から先は見た目は結構まともそうでも
ヨアヒム・ルーティ（オニックスマネートロンのヴァン・ロッセムくらいアレな人）
→ミドルブリッジと物凄く坂道転げ落ちる展開に。 ブラバムが88年にF1を休止してしまったのが、
ステファノ・モデナのF1人生のケチのつけはじめのような気がしないでもない。
なんでユーロブルンで走らざるをえなかったんだ？ まあブラバムもヤマハ乗せてた時に日本でいいところ見せられたのは最後の思い出だな。 >>879
それそれ。
今や相対的にハンガロリンクが他よりも抜きやすい部類になっているよね。
91年とか、抜けそうで抜けない攻防がマンセルファンとしては悔しかったな。 >>856
その感想は主観に過ぎるでしょ
その年のチャンピオンエンジンでたった6ポイントだぞ
前の年、ティレルのホンダV10は前年のチャンピオンエンジンだが現行とは別物のエンジンだった
それでも一応モデナだけで10ポイント8位コンスト6位
リジェはコマスが11位
コンスト8位は相当がっかりものだぞ
ロータスティレルフットワークと互角ってのも比較対象として意味不明
明らかに資金力もエンジンパワーも劣るチームに負けてるのに >>892
アロウズ(メガトロン)との交渉が決裂したから、直立型は諦めざるを得なかったんですよ。
あと、88年にBT56を使うなら横倒型でなければダメです。
オゼッラはエンジンもシャシーも前年に使ったそのものを持ち込みましたが、エンジンマウントの形を変えただけでつま先ルール違反として失格になりました。(FA1L) ＞エンジンマウントの形を変えただけで新車とみなされ、つま先ルール違反として失格になりました。(FA1L) リジェにルノーV10が搭載された時は開幕前からワクワクしてたな。
ベネトンのコピーみたいな車の時もどうなるのか気になった思い出がある。
イニエスタが加入した神戸みたいな注目度あったね。 92年リジェはプロストやらピケやらの影がちらつくほど前評判が高かったから
なおさら期待外れの印象が強かったな。 92年リジェの開幕前の期待度の高さは、91年ティレルのそれと匹敵するものがあったかな？
91年ティレルは、夏のピレリタイヤの熱ダレ(のせいだけではないだろうけど)で、相対的に戦力低下するまでは、モデナがそこそこ活躍したけど、92年リジェは全く見せ場を作れなかったな～。 ティレルは90年はピレリのおかげで路面の良くないストップ＆ゴーのストリート系でことごとく得したが、
そのメリットを91年も同じく享受出来たくらいで(フェニックス・モナコ予選・カナダ)、ホンダV10のプラス面はあまりなかったよね
エンジン重量増によるマシンバランスの悪さに手を焼いた感じ そこのマイナス面をしっかり見ずに(特に中嶋がいたことで日本の)メディアが煽ったのもある
今宮や川井ですら(と言うかあいつら程度だから、ともいえるけで)脳天気にあの019にホンダV10が載る！
ベネトン・ウィリアムズはあちこちで食われまくるでしょう！
みたいに吠えてた
馬鹿かと 91年ティレルは、カナダGPまでは本当に良かったんだよね。
開幕戦ダブル入賞、サンマリノで束の間の3位4位走行、モナコでモデナ2番グリッド獲得、カナダでモデナ2位表彰台。予選も大体がTOP10圏内だったし。
そこまではベネトン並みかそれ以上。
夏のヨーロッパで、それまでの活躍がウソみたいに予選も中団に埋もれていったし、入賞すら出来なくなってた。 >>906
ハーベイポスルスウェイトがシーズン中に抜けたからね 中嶋が言ってたね
「フロントの入りが悪いってメカニックとセッティングの話をしてたら、新しいウイングを持って来てくれて
翼短板の形状を少し変更したのを持って来てくれて付けたら直ぐに改善された。さすがだと」
という様な話しをハーベイポスルスウェイトが居なくなった時に居た存在が凄く分かったって
こういった形状変更を細かくして行く事で良い車になるが、それだけ金が掛かるという事 91年の中嶋とか95年の右京は開幕前に日本のメディアがやたらと煽って結局期待外れな残念な結果だったわなー。 >>906
そうか？
アメリカで中嶋が周回遅れにされた衝撃で今でも小便ちびるんだが >>909
確か、ボーテックスジェネレーターを足したんだよね。 >>912
JS37に供給されたルノーエンジンは型落ちだけど、V10で開発は延長線上にある。
マクラーレンとは全く仕様の違うエンジン使ったティレルとは違うって言ってるんだけど通じなかったらしいな 同スペックエンジン使っていたはずの88年ロータスはフォローできる要素ありますか？ 言葉遣いにも気を使いましょう。
還暦迎えられてる方も少なくないと思いますし。 最近この時代の総集編とか見出した若造です
92年はFW14Bと言う車が圧倒的に強かったようですが、13戦目ぐらいからそこまで圧倒的でも無くなってきてたような気がするんですが、どうしてでしょうかね
チート兵器のリアクティブサスが無かったマクラーレンはもちろん、ベネトンにすらてこずってた場面がちょこちょこ見られたのはおかしいなぁと >>919
言ってしまえば、FW14自体が一年落ちのシャシー。それにトラクションコントロールやアクティブサスを付けて、シーズン中盤までは他より圧倒的なアドバンテージを築いて独走したが、シーズン終盤はそのアドバンテージが少なくなったということじゃないかなぁ。
加えて中盤以降は、前半戦にはほとんどなかったマシントラブルも何故か増えた。(例・イタリアGPで、パトレーゼ車が終盤アクティブサスのトラブルでペースを落として優勝を逃している) >>919
>>921
RS4に載せ替えてから、エンジントラブルも増えた印象がある。
あと、ホンダV12の終盤戦あたりのパワーは、見てて、やっぱり凄かった。 >>899
オゼッラがそんなお金絡みの血の涙が…。
逆にどうしてもって話になると例のスクーデリアイタリアの開幕戦用急造マシン
（F3000改造したやつ）みたいにフロントサスアーム改造して無理矢理車軸を前に出す
やっつけ改造だけでもやらなきゃいけなくなる訳ですか。
>>915
あれはマクラーレン（というかマーレイ）の要請で低重心化して、MP4/4はミッションまで専用で作って
狙い通りに低く積んだけど、ロータスは対応が間に合わなくてミッションの側に出力軸の高さを合わせるために
下にゲタ噛ませて積んでたとかいう話だったような。
開幕時点ではその状態で仕方ないとしても、途中でミッション新しくして
エンジン側のコンセプトを生かした仕様にした「100Tb」的な車両にするとかいうだけのキャパが
当時のロータスに無かったのかと。
JPSカラーでルノーエンジンの時はダンフリーズ車で6速試すとか意欲的なことをやってたし
前年も車体こそ古臭いのにアクティブ入れるなんてことをやってたのを思うと、
JPSからキャメルに入れ替わった時点とか、さらにキャメル時代になって以降も
毎年のようにスポンサーマネーが減額されていってたんじゃないかくらいの勢い。
キャメルロータス最後のシーズンに至っては訳の分からないところが壊れて不可解な事故が続発するし。 >>921
どうしてそのアドバンテージが少なくなっちゃったんでしょう
他チームがリアクティブサス＋それを生かす機能を付けたのは93年からだったようですが
マシントラブルやピットクルーのミス何かは確かに増えてましたね
なぜかマンセル、リカルドの来期去就が決まった後にｗ
>>923
エンジンのみならず、MP4/7A自体の完成度が高くなってたみたいですね マクラーレンは「やっつけ仕事であろうと何とかしてしまう総合力は侮れない」
ってのは、まだカーグラの編集長やりながらF1の解説始めた頃に熊倉氏がコラムで書いてた。
そのうえで変なところが壊れたりしない品質管理や工作水準という点でもレベルは高いから、
クルマ自体は平凡でも、その平凡なりの結果はきちんと出せて
馬鹿げた理由でレースを失うっていうのが無い。
ウィリアムズは悪いけど真逆みたいなところがあって、
ヘッドの手堅い部分とニューウェイの先鋭的な部分がうまく噛み合って
設計の面では凄く良いはずのクルマが出来てるはずなのに、
部品管理のレベルはせいぜいベネトンかジョーダンが金持ちになった程度的ないい加減さを感じる。
だから一体何回ホイールナットが外れるんだよとか、
元々何に使ってたのか分からない鉄パイプでステアリングシャフト作っちゃったとかいう
チャンピオン争いするようなチームだったら考えられないようなことが起きる。 >>914
ごめんね
俺もそう読めても仕方ない文章だったわ
>>922
クルーの練度も低かったよね
そこへいくとマクラーレンとフェラーリは本当早かったし正確だった
タイヤ交換とかデニスが直々にストップウォッチ片手に交換練習重ねてたって噂聞いて、
あの完璧主義がマクラーレンを一流にしたのだなと思った 上安価間違い
一段落目が>>922
二段落目が>>926 まあでもキャノン時代のウイリアムズのカラーリングをデザインした人は天才だよなぁ。
白黄青のバランスやラインが最高。
未だに91年開幕2戦だけインダクション部分の色をホワイトにしたのかは謎だが。 >>929
90年の黄色と91年の黄色はスポンサーが別だからね
オフテストの時はもっと少なくてコクピットの両脇に付いてるだけだった
個人的にはマンセルがいきなりコースレコード更新てニュースのお陰も有ってか、あのカラーリングが最高に格好良かったな 白→キャノン
青→ラバッツ
黄→ICIからのキャメル
だっけか。 だな。
デニムとかモービルかな？
それとも青に意味はないのかな？ ニキラウダの葬儀のカットで口髭の無いマンセルが太ってて驚いたσ(^_^;)
ピケもプロストもアレジも年取ったんだなぁ
場違いな感じはハミルトン
黒人はドレスコードも知らんのか？って感じだ ロスマンズカラーは94年が一番美しい。
年々細かいスポンサーが増えてゴチャゴチャしていった。 >>936
98年と比べれば細かい事はどうでも良くなる セナのヘルメットの黄色も乗った車の時代によって微妙に違ってたと思う。
JPSロータス時代は黒い車に見映えの良いレモンイエロー、キャメルロータス時代はキャメルイエロー、
マクラーレンへ移籍してからはカナリアイエロー（サッカーのブラジル代表の黄色）では？ >>921
そういう言い方だと基本が一年落ちで圧倒的な速さがあるだけ凄いじゃないかと受け取れるな。 導入初年度の91年はむしろ信頼性に難があったうえに
ウィリアムズとしては多少尖り過ぎた一面もあったのだから、
2年かけて熟成されて安定してきたという見方に至っても妙なことではなかろうに。
一応は毎年モデルチェンジしてて、「モノコックの形状だって違う」という場合でも
この当時に関していえば毎年のように前年と全く別物というくらいのオールニューかといえば
必ずしもそうじゃない例ってのは多く見受けられるでしょ。
フェラーリにしてもF187～187/88Cは完全にマイナーチェンジで、
実戦投入しなかった639まで含めた640～643ファミリーも、89年から91年まで
基本構造は踏襲したままで繋いでるといえる。
それで89年は「斬新だけど信頼性には難がある」といわれてたものが
90年にはタイトル獲り損なったにも関わらず「マクラーレン以上の傑作」みたく評する向きも多いし。 本来FW15をラウンド4で投入する予定が余裕綽々の温存だからなぁ。
他チームに比べて1年近く先を走っていたってことでいいんじゃないかな。
・ダブルタイトル決定でリソースを早々に翌年の開発に回した（RS4もいわばデータ収集）
・チーム離脱決定のマンセルパトレーゼのやる気減
・マクラーレンとベネトンはランク2位の座が掛かっているので必死
シーズン後半はこんなところじゃないのかな。
タイトルが決まってチームの雰囲気も弛緩してたんじゃないだろうか。 >>915
>>924を書かれている方とも被りますが、マクラーレンMP4/4は、ゴードン・マレーが2年前に自身が設計した超低重心カーのブラバムBT55のコンセプトを継承発展させた車で、それが大成功した形ですね。
ロータス100Tとは、一言、シャシーの空力の違いと言えるんじゃないでしょうか？
あと、一説によると、ガソリンの違いで、ロータスの使用していたelfのガソリン(マクラーレンはシェル)がホンダエンジンとあまり相性が良くなかったらしいというのも何かで見た覚えがあります。 自分で943を書いたあと、ふと思ったんだけど、ゴードン・マレー…ブラバムBT55(この時は尖りすぎてて失敗作)→マクラーレンMP4/4で大成功というのが、エイドリアン・ニューウェイのマーチ→ウィリアムズでの大成功とよく似てるなと。
ブラバムやマーチで大成功したら面白かったのにと思ったが、トップチームでやったから大成功したのかな？とも。 逆にマーチはチーム規模から考えたら、よくニューウェイの構想を
構造的に破綻しないレベルで形に出来たと思う。そこが流石は
当時屈指の量産レーシングカーメーカーを母体とするチームゆえなのかというくらい。
そもそもノーズ部分の断面形状が逆三角形に近いとまでいわれるような
複雑な三次曲面で、物凄く細身なモノコックを必要十分以上の品質で作れた
（安全性は89年のポールリカールでグージェルミンが証明してるし、
生産数とかの記録から見るに剛性とか内部剥離で悩んで凄い数を作り直した様子もない）
なんていうのは、当時の水準でいえばトップチームでも難しいレベルで、
リジェ辺りだったらベネトンとTWRの技術が入ってようやく可能になったくらいだから。
ジョーダン191は空力に影響する部分の形状を突き詰めるために、あえて内部は単純に造型する
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88年のelfガソリンの成分が、ホンダエンジンに害があったのは、当時の中継でも言ってたよ。 それでelfとの付き合いが長いはずのティレルが91年はシェル入れてたのか…と思う一方、
だったら87年もロータスはelf使ってたのに壊れなかったのは何でだという疑問も。
なお91年にホンダ絡みでシェル使ってたティレルが92年にイルモアに換えると同時に
（もしくはグルイヤール繋がりも込みで？）elfに戻した最初のテストで、
ウィリアムズとかが使ってる最新鋭のやつじゃないはずなのに
成分が違ったせいで燃料系のシールが溶けちゃったという凄まじい話がw >>947
考えられるのはポップオブバルブを使用する事によるバールが下がった為に
エンジン内での爆発時期が遅い為にエンジンに負担が掛かった？のかもしれない
燃料と開発は密接に繋がっている為、開発段階での使用方法か方向性が違うと出力帯も変わるのかもしれない
どなたかエンジン関係詳しい方居ないの？ すると87年時点では予選で4bar以上を使えないのは当然のこととして、
決勝では少なくとも2.5bar以上の領域を常用していても
ホンダ的には燃費は余裕でもっちゃってたというくらいで？
87年の決勝運用ブーストが、88年の規定上限ブーストと大差ないということなら
ロータスのelfガスが絞ったブーストに逆に合わなくて壊れちゃうという状況にならなそうだし。 いや、オク単価違ってくるとエンジンに支障をきたすよ
前に、エンジンに詳しい奴に言われたんだけど
ある一般車でハイオク入れてるって言ったら
「駄目だよ、このエンジンはハイオクを入れてると速く燃焼する事になるから不調になるよ」と
Ｅｌｆのガソリンだと燃えないからエンジンには負担が掛かるよ スレチだけど87年のルマンでオクタン価が低いガソリンにされてバタバタとターボ車がやられたじゃん
長文はうんちく垂れ流す割には肝心な事忘れてるな 俺はFW13が好きなんだが異質か？
ブーツェンとパトレーゼで3勝をもぎ取った名車 >>955
ノーズの突起と、インダクションポッドの形に特徴のあった車ですね。
悪くはないと思いますが、時期的にチャンピオンを取った、あるいはチャンピオン争いをした車に挟まれて少し地味な印象があります。 タミヤって何故FW13Bを模型化したんだろう。
まあ確かに優勝とかしてるから名マシンなんだろうけど、存在が地味すぎる。 いやだからブーツェンとパトレーゼ程度のドライバーでも3勝出来たんだからセナプロが乗ったらどんな事になったかと >>954
長文さんは87年の決勝ブーストが2.5バール辺りかもとか言ってるあたりで底が知れる。 >>958
なるほど、それは言えるかも…
セナプロに限定せずとも、四天王が一人乗っていたら、もう少し印象も違うかもしれませんね。
しかし、89年終盤と90年か…
86年87年のチャンピオン取った車のあとで、同時期はセナプロ対決真っ只中で、さらにそのあとに出たFW14が名実ともに名車でって。 >>956>>少し地味な印象があります。
ドライバーも両方地味だからなｗ、2人とも好きなドライバーだったな。 この当時はまだルールが緩かったから
・左右、異なる硬さのタイヤの装着OK
・スタート直後の赤旗ならば、スペアーカーへの乗り換えOK
・ピットロードは速度無制限
・予選や決勝レース中でも報道陣はピットロードへの立ち入り可
・リタイヤしてきたドライバへのインタビューも可
その他、思い出せないが、まだ沢山あるだろう。
懐かしさ効果もあって良き時代だったな。 ジャッド、それからルノーに積み換え約２年間走ったFW12もなかなか良い車じゃない？ >>962
・タイヤ無交換OK とかも。
今は色々と進歩しすぎて、管理が行き届きすぎて、逆につまらない。
決勝レースなんかでも、コンピュータでシミュレーションして、ドライバーはその通りに走って、タイヤ交換して…とか、そんな感じでしょ。 >>963
88年はターボ車と渡り合えたし、パトレーゼでも時々先頭グループに入れたしエエ車だと思うわ >>962
まあ、今になって振り返ると、ピットロードの速度無制限は正気の沙汰とは思えなかったりするなあ。
当時、さらに昔の映像でコースギリギリに剥き出しで観客が立って熱狂しているシーンを見て
ありえないと思ったもんだけど、安全の定義って日々更新しないとダメなんだなと実感するよ。 >>安全の定義って日々更新しないとダメなんだなと実感するよ。
日常生活でもそうだけど、事故や災害が起きないと設備改善や改良しないからね。 うんうん。
大きすぎる犠牲の基に成り立ってる面はあるね。
94年は歴史の転換点だったと思う。 オフテストでマンセルがFW13Bに乗り込んで、こんなんじゃ駄目だってガラッとセッティング変えたらしいね
それでいきなりコースレコード出した
テストだから色々あったの書き込みかも知れないけどインパクトは十分だった 俺、ブーツェンて嫌いじゃないどころかむしろ割と好きなドライバーだったんだけど、
90年夏で見切りつけたウイリアムズの決断は恐ろしく正しかったね アレジじゃなくてマンセル再獲得になったのも結果オーライだったな >>971
90年のカナダかな。ウエット路面を走行中、プロストを追い抜くときに滑ってスピン。
フランクさんはすこぶる憤慨していたからな。 「同情の余地なし」
この時フランクは
ブーツェンに見切りをつけたという >>943
Elfの#26燃料はトルエン90%でノック域が2deg.ほどアドバンテージが食われるので
、メキシコのQ,R共にブロウした。 >>959
ホンダだと基本は3.8bar周辺で使っていました。 >>953
燃焼ではなく着火が早くなるって意味だったのかな？ ブーツェンの方が年俸高かったしな
本人も前年二勝した(ポイントはパトレーゼが上)自分がファーストと思ってたようだし >>572
ブランドルのモナコと言うと予選四位からの三位走行もすごかったな
そのあとトラブルが起きてピットでマシン降りてインタビュー受けていたような気がする
しかし何故かまた乗って六位入賞まで盛り返した
トップチームでもないブラバムでこんなことをスレタイ時代にやったのはブランドルだけじゃないかな？ >>967
しかも幾つかのチームは前後のウィングに張り線のワイヤー付けてたんだから
あれで人跳ねちゃった日にはもう大惨事に。
>>954
低けりゃノッキングで致命的に壊れるという方は分かるけど、
予選で当たり前で4barで回してる時に大丈夫な燃料を供給してたメーカーが
2.5barに合わせた仕様を作れなかったというなら不思議な話だって方で。
4bar用の燃料をそのまま入れたらオクタン価があまりに高すぎて燃えないから
カーボン溜まって噛んじゃうとかいう初歩的過ぎる問題なら別としても。
逆に今のデモラン用の燃料はどのくらいの圧を前提にしてるのか、
使う環境によって何バージョンかあって、上はそれこそ無制限時代のをフルブーストで使うとかいう
物凄い剛の者向けだって探せば出るのかに至るまで。
タイヤに関してはグリップ二の次でも一番負荷のデカい方に合わせたのが
定番のあのエイヴォン製のもののようだけど。 >>977
ここじゃないけどホンダ「も」2.5バー以上でもPOBが開かないよう細工した、なんてのを見たんだけどやってたんですか？ CARTの時のサージタンク疑惑じゃないんだからw
あれはパスカルの法則で単純に成立する話じゃないって意味では理屈が分かったけど。 >>983
あれはバッテリートラブルだったね。
ブラバムBT58のバッテリーがシートの下にあって、
1回降りないと交換出来ない仕様だった。 >>965
フォトグラファーの金子さんが、
「今は、管理レースだから…」
ってテレビで言ってたけど、まさに、そのとおりだね。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
