● 2輪ロードレース総合 (MotoGP/SBK etc.) 341●
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※前スレ
● 2輪ロードレース総合 (MotoGP/SBK etc.) 339●
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ホンダにはCB750がある、カワサキにはZ1がる、スズキには刀がある
しかしヤマハにはこれらと肩を並べる名車がない
ホンダが4気筒のCB750を出して世界を驚かせたのが69年
カワサキが世界初のDOHC4気筒のZ1を発売したのが72年
ヤマハと言うとライバルが4気筒の時代を迎えていたのに
72年にあえてパラツインのXT750を発売
76年にはスズキもGS750でようやく4気筒マシンを発売
しかしヤマハが76年に発売したのは3気筒のGX750
しかもシャフトドライブという逆行ぶり
ヤマハが初めて4気筒バイクを出したのは77年でXS1100
これまたシャフトドライブ
TZRのパラツインもRZからの伝統だったかもしれないけど
ヤマハってこういうメーカーなんだと理解すれば
V4に意地でもしたくないんだろうね おれ気づいちゃったんだけど、もしかしたらヤマハが遅くなったのって、ロレンソが居なくなった所為なんじゃないかな？？（棒 >>851
パラ4からスク4を経てV4にした過去が有るんだけどな >>851
鈴菌だけど、RZとTZRは名車にならんかな。 >>857
RZもTZRもちろん名車になるよ
R1だって間違いなく名車
ただあの時代の大型に限定すると見当たらないって話し
刀もちょっと新しいけどね
スズキファンならGSだろって突っ込まれそうだけど
誰でも知ってる名車だと刀だよね >>856
スペンサーのNSとやりあってたキングケニーが乗ってたやつが確かスクエア4だった、と思う >858
ヤマハはXJをRZと同じルックスで出したのが原因かと
現行のXSR見てもみんなRZと云うからなあ 1983のYZR500はスクエア4のロータリーディスクバルブだったな >>855
当時、直4を採用していた理由が市販車が直列エンジンだからだったね
M1が直4なのも同じ理由でノウハウがあるからって理由だった
500の時はケニーを持ってしても勝つのが難しくなって、短期間にスクエア4からV4へとエンジンを変更していったんだよな
M1もエンジンのV4化を検討したことはあるんだけど、リーマンショックの影響で予算が減らされて検討だけで終わったこともあったね >>860>>863
81年からロータリーディスクバルブのスクエア4・YZR500（0W54）を投入
82年のスクエア4・YZR500は0W60に進化、さらに82年のシーズン序盤にはロータリーディスクバルブのV型4気筒・YZR500（0W61）を新規投入・・・らしい
83年のYZR500（0W70）は0W61の発展型、ロータリーディスクバルブのV4では
83年からデルタボックスフレームを採用、クランクリードバルブになるのは84年のYZR500（0W76）からみたいね レースが無い間は地縛霊みたいなおっさんの昔語りの場になってるのね、ココは >>839 その通り。
今のMoto GPマシンは、リヤのトラクション稼ぐために、昔より重量配分が後ろ寄り。 >>853
今シーズンのヤマハのストーブリーグの動きは
ビニャーレスと早々に契約延長とかザルコ放出とか
いろいろ裏目というか失敗続きな感が歩けど
最大の失敗は、獲得可能だったロレンソを
ホンダに持っていかれたことだと思う >>871
プーチ曰くロレンソが売り込みに来たって話らしいから、持っていかれたってと言うより逃げられた、じゃない？
ペトロナスの条件と同じなら喜んで乗りたいバイクじゃないだろうし無理もない気がする
チーム的にもバイク的にもライダー的にも見事に外しまくってるねヤマハ
来年どうなるんだか… 雨雲レーダーは、大体、参考にはなるが、自分の現在地上空に関しては、ほぼ参考にならない。最後は人間の直感で、速やかに判断するべきである。 >>871
ヤマハの不調がライダーからフィードバックが悪いわけじゃないし、ロレンソを取るメリットが低い
総合的にみてビニャーレスとロッシで失敗にはならないと言い切れるところもあった
ザルコは意外と評価低いんだよねぇ ヤマハ加入は
ロッシとチームメイトになるって事を
許容するかどうかでしょ
更に現役退いたらチーム仕切って
ロッシの下で働くことになる
イタリア人以外には悪夢 ザルコは年齢がネックになってるのかもしれん、それとフランス人
この辺ももしかしてマイナス要因なのかも、あくまでも推測だが・・・ 昨今のMOTOGPだと商業的に
スペイン人かイタリア人が需要あるからな いくら人気だからって、スペインで年間4戦やるのはなんだかな。 ビニャいるのにそれより年上入れるのもなあって感じはする >>879
イタリアじゃなかったっけ？
SBKに復帰したときに運営委託したクレセントが使えなくて
MotoGPの施設があるところに移させたとか見た記憶があるんだが >>874
ロレンソがヤマハ最終年に電子制御の遅れを忠告してたけど、
ヤマハの対応の遅すぎるのが問題だな ビニャーレスと契約が失敗みたいに言われてるけどあの状況なら普通にビニャーレスじゃない？
何度も優勝して序盤はチャンピオンシップ独走、若い、スペイン人 >>885
ライダーが技術領域のリクエストを出している時は要注意。奴らは技術者では無い。言う事聞くと迷走する可能性が高い。 時系列で見るとロレンソは2017年を評価できてないんだよな
ロレンソの評価はあくまで2016年のM1
ジャービスもロレンソがいたとしても問題解決は別、みたいな発言あったよね ロッシ 「本当の事漏らして、ライバルメーカーに情報渡すとかバカなの？」 >>890
おれ、ロッシの話したっけ
>>891
ヤマハはマレリの電子制御はダメだからそれ以外で方向性だったし
ホンダなんかは意外とやれること多いって考えだったし、ホンダとスズキは
スタッフをマレリに派遣したしな
なおかつドカとホンダはマレリのスタッフ引き抜き >>893
それは今だから言える結果論でしょ
そしてロレンソの電制発言とは何の繋がりもない、ってかロレンソは2017年以降のM1乗ってないんだしコメントしようがない
無理矢理繋げるのは良くないなぁ >>893
電制がダメの前提で話してるからだよ。
真実なのか検証も出来ないのに スズキの電制はマレリ化でナンボかマシになったレベルだった >>896
そうだっけ？
初期のテストマシンに三菱ECU乗せてテストで0.6落秒ちとかで結構速かった記憶があるが >>894
今だからっていうか2016年時点で負けてたんだけどな
>>895
じゃ、何がダメだったんだ？ >>898
2016年に勝ってようが負けてようがロレンソは2017年以降のM1に一度も乗ってないんだから、評価しようがない
電制に対して各メーカー動きがあったけど、その時に何を選択すべきだったと今語るのは結果論でしかない
都合よく無理矢理くっつけるのはどうかと思うよ >>898
「コーナーからの加速が他メーカーに比べて劣っている」事が問題なんだとすれば、エンジン特性やらタイヤの前後輪分布荷重まで考慮しないといかんわな ライダーごときが権力持ち過ぎて走らせてくれるメーカーが頭下げさせる
状態なんて前代未聞だし異常だわな、文字通り
「お前なんか勘違いしとりゃせんか、お前の為にメーカーがあるんじゃねぇ、
メーカーの為にお前（の走る場）があるんだよ！」って言え無かったんだね。 >>900
噂のエンジン特性はいまいち信憑性に乏しいな
ロッシさん曰く、電子制御以外は気に入ってるようだが 気に入ってても勝てないんじゃ意味ないよね
それに、その電子制御の改善でどれほどタイム縮むかだよね
立ち上がりのスピニングを問題点としてあげている時が多いけど抜かれているのは大体コーナーの突っ込み、ブレーキングですでに負けているね
スピニングをカバーする為のラインだからブレーキも勝負できないとか言うかもしれないけど、、
そもそも目指すべき方向が間違っているような気がする
この辺の話で突っ込んだこと書いてる記事って無いかな？ ロレンソのレプソル入りに伴ってNak担当のメカニックである
ラモン・オーリンが引き抜きされるみたいだね >>903
＞そもそも目指すべき方向が間違っているような気がする
同意。
前輪分布荷重を確保したまま、電制で誤魔化そうとしているように見える。 オープンの時、勘違いで1000R作ったホンダ、着実に政治力を発揮してたドカティに対して、フォワードに型落ちM1出してマレリとドカ製インチキECUを探ってたと思われた一番上手くやってそうだったヤマハ、どうしてこうなった…
エンジンだフレームだECUだって言うより、タイヤへの理解が根本的に間違ってるんじゃね？
ロッシの「去年のやつ持ってこい」とかも開発にとっては余計な混乱を助長してそう
開発環境の整備もトップチームに比べれば出遅れてるしチーム運営も後手後手っぽいし、ロッシに物言えるヤマハのリーダーみたいなのが出てこないと立て直し難しそうに思っちゃう ヤマハはともかくスズキとかKTMの電製はどんなもんなんだろ？車体やエンジンがまだ追いついてないんで問題にならんのか >>906
共通ECUのアプデに手を貸さずにドカ製が採用されてしまうというマヌケを演じたからだな >>906
BSのワンメイク時代もけっこうタイヤで苦労してたな
タイヤ側がマシンに合わせて作ってくれた頃は良かったけど
意外とタイヤに合わせることが上手く行ってない感じ
2016年終了後のインタビュー見ると、ヤマハとホンダのスタンスがだいぶ違うんだよな
ヤマハは電子制御以外でカバーをって言ってるが、ホンダはやれることがまだあるって言ってて
結局マレリから引き抜いてドカとホンダは裏技使ってきた
ホンダとドカも当然電子制御以外の部分で出来ることはやってるだろうし
>>908
KTMは逆回転クランクさえ実践導入出来てないからな
制限ないから、来年からとは言ってたが早い段階で導入するかと思ってた >>910
ホンダはマルケスとクラッチロウのフロントタイヤへのコメントが似通ってて、ドカティは総じて柔らかめのタイヤを使いこなせてる
対してヤマハはリアタイアの温度管理が全くできない
コメント見てるとそんな感じよね
ってとこからホンダとドカティはそれぞれのアプローチでタイヤを理解しようとして取り組んでるのにヤマハにはイマイチそう言ったアプローチしてそうな感じしない
もちろん実際はしてるんだろうけど
テストライダーがタイヤ追い込めないからなのか3台目のワークスバイクが無いからデータが少ないのかそもそもタイヤへのアプローチ間違ってるのか
ECUももちろん重要だけど来年のIMU共通化でも表立ってホンダドカティが反対とかしないのが何とも不気味
エアロパーツでグダグダ言い合ってた時みたくなるのかと思ってたのに静かなのは、それとは別の抜け穴見つけてるから？
ドカティが勝ってる限りレギュレーションが大きく変わること無いしチームVR46とか言ってる間に当のロッシに逃げられるんじゃないかね 料理も昔のほうが美味しかった、って言うのと一緒か。
違う
データ見て比較してるんだろうな ヤマハは去年１年間フレームの比較テストで潰したからな 原因を電制一本に絞ってるみたいだけど、
ホンダエンジンに責任転嫁してたF1のマクラーレンみたいに蓋を開けたら
「それじゃなかった…」
なんて事になったらレギュ変わるまで脱出不可能な低迷期突入するんじゃ？ ヤマハはいい加減ピークパワー重視にすべきなんだよね。
昔とは今ではタイヤが違うし、タイヤ以外も進化している。
確かに2004年、ロッシが加入してエンジン特性を変えてタイトルを取った。ライダーフレンドリーな開発とやらが定着した。
2007年にドカのパワーに触発されてピークパワー路線が出たらしいが、やはりライダーフレンドリーな路線を取って、結果タイトルも取っていた。
2004年 バレンティーノ・ロッシ
2005年 バレンティーノ・ロッシ
2008年 バレンティーノ・ロッシ
2009年 バレンティーノ・ロッシ
2010年 ホルヘ・ロレンソ
2012年 ホルヘ・ロレンソ
2015年 ホルヘ・ロレンソ
この結果があるから覆すのは中々難しいだろうけど、勝ちたいならエンジン特性を変えて今使っているECUに合わせないとね
もっともピークパワー重視にするにはロッシを納得させる必要があって、これがかなりハードル高いだろうね。 クランクマスの設定ミス説があったじゃない。去年のスズキもそれで失敗したと
レギュでEG封印されてるからヤマハは来期でEG変更で対処するつもり
ライダーはそれじゃたまらんので手を付けられる電制電制言ってるって事だっけ >>917
あったねその話
確かスズキの前の年はホンダも同じ轍を踏んでたけど
もうその辺も出遅れ感が凄いヤマハ…
色々と悪い方悪い方に転がってるね
今年はもういいからホント来年頑張ってくれー >>916
単純なはなし
むかし（2000年代）勝ってた人が衰え
いま（2010年代）勝てる人が去っただけのような >>918
ホンダどころかスズキでさえも開発できる部分はシーズン中にアップデートしていたのに、今のヤマハにはそんな気配が無いんだよな。
以前エンジンに問題があった時は、マフラーとか開発ができる部分にどんどん手を入れてたんだがな。 あの直線番長だったドカがソフトで最後までタイヤもたせて、逆に
コーナ―命、ラインをトレースするかのような綺麗な走りを
目指していたヤマハが苦労するとは時代も変わったよなぁ・・・ >>919
その衰えた人に合わせるからマシンも衰えているんだろうね
もっと若くて活き良い方にあわせないと >>920
まあでも、本来、直線番長よりコーナーで頑張るタイプの方がタイヤには厳しいはずなんだけどね >>905
前輪分布荷重を確保したまま、電制で誤魔化そうとする流れ
(前輪は荷重で、後輪は電制でグリップと適度な滑りを確保)が
終わりだしたのかな？
電制がフォローする乗り易さのメリットより、
電制が差っ引くパワーの方がマイナスになってきた？
以下、おいらの偏見
電制を有効活用しないドビが確変
電制を有効活用した上で、それを超越しているマルケス
電制を有効活用する代表格だったが、それを超越することを覚えて勝ちだしたロレンソ、
電制を有効活用する点ではロレンソに並んでも、それを超越するには至ってないザルコ
(ホンダやドカの最新型を与えられている二人と違って、純サテライトであることを考えたら十二分な戦績だけど) >>892
ロッシさん、アルゼンチンGP後にイタリアメディアを使って
マルケスの足を引っ張り出した時点で
他の全メーカーに「今年もヤマハは開発が上手く行ってない」って
公表したも同然だったじゃないですかw >>930
アプリリア「最後は古巣に帰ってきたいのか。わかった。」 やっぱ金引っ張れるところの方がいいからね。今のうちから高額オファー貰えるような動きしてんじゃないの
何かとケチつけておけばヤマハも焦るし 実際最後はドカがいいって言われたらチーム側はどうするんだろう >>934
ドカ側がｲﾗﾈって言いそう･･･
辞めた後にボロクソ言ってるし >>934
1億円以下の年俸でいいならセカンドライダーにするよとジジの立場なら言ってみたい ドカはロッシ引っ張るくらいならマルケスに高額オファーするでしょ マルケスには二回ほど高額オファーしてるけど断られてる マルケスが断ったのはチームスタッフを連れていくのを拒否されるから。チームごとの移籍を飲めば無い話じゃない。 チームスタッフ毎の移籍がない話だから、無いんだよなぁ ドカがマルケスを獲得する話だろ？
他は関係ないぞ
結局ドカは飲まなかったでしょ？
そもそも無いんだよ
あり得ない条件を突きつけているだけ チャンピオン取れた一年目のストーナー担当引き継ぎスタッフ解体してmoto2時代のスタッフ引き入れたんだから相当信頼してるんだろうね。
過去はロッシにもそういう雰囲気あったけど、バージェス首にしてからなんかね…。 要するにマルケスにはドカに移籍する気が無いって事なんよねぇ もう勝てるバイクになったから
移籍する気になってもおかしくはないよ >>948
マルケスさん自分がレプソルに居ることがどういう事かよく分かってらっしゃるからね マルケスは勝つためにスタッフの能力を非常に重要視してて、信用出来ないスタッフとは仕事したくないという意識が強いみたい。
今のメンバーは固定に近いけど最初は信用出来ないと思ったスタッフはすぐクビにしてたらしいよ。そうやって揃えたチームだから移籍するならチームごとが必須。
でもジジのほうもスタッフを固定することにこだわっててライダーと一緒にスタッフが総入れ替えになることを好まないんだよね。
ただ、まあこのへんはジジが反対してもCEO辺りがまとめて取りに行けという話になるかも知れんし、わからんよね。
マルケスは今のスタッフを大事にしてるからスタッフ全員の年俸アップがセットになれば移籍すると思うよ。 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
