【Gr.C】グループCを語るスレ其の25 [無断転載禁止]©2ch.net
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古き良き時代、懐かしのグループCについて語るスレです。
現代車との比較は構いませんが、あくまで話題はグループCについてにしましょう。
グループCに対する批判、煽りなどは極力控えてください。荒らしはスルーしましょう。
前スレ
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/f1/1464011533/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>3
これは見た記憶はないけど
宮崎美子が出演したドラマがあったな。 >>4
「ルマンに熱き涙を」のことかな
料理人の役だったよねw 料理人ってと後の某著名料理研究家女史の役ですかw
まあ、「何だかんだ言っても兵站とかミリメシは大事」とか
「腹が減っては戦は出来ぬ」的なところをマツダスピードが理解していたという意味では
あれはあれで悪くない金の使い方だと思ったけど。
「サテライト含め5チーム7台（Tカー含めるとさらに2台）」とかが
何食ってレースウィーク過ごしてたのかがよく分からんし
日本人プレスは古くからマツダに群がってた、という話だけは聞く。
それはそうと優勝した91年版（松浦邦夫さん役が古谷一行氏）は知ってたけど
あれ90年版もあったのかw。もうDVDかなんかで出しとけ。 Ｇｒ.Ｃの時代（82〜92年）
ＷＥＣ（82〜85年）
82年 ポルシェ4勝 ランチャ3勝 ロンドー1勝 チャンプ＝ポルシェ
83年 ポルシェ7勝 チャンプ＝ポルシェ
84年 ポルシェ10勝 ランチャ1勝 チャンプ＝ポルシェ
85年 ポルシェ8勝 ランチャ1勝 日産1勝 チャンプ＝ロスマンズ
ＷＳＰＣ（86〜90年）
86年 ポルシェ7勝 ジャガー1勝 ザウバー1勝 チャンプ＝ブルン
87年 ジャガー8勝 ポルシェ2勝 チャンプ＝ジャガー
88年 ジャガー6勝 メルセデス5勝 チャンプ＝ジャガー
89年 メルセデス7勝 ポルシェ1勝 チャンプ＝メルセデス
90年 メルセデス8勝 ジャガー1勝 チャンプ＝メルセデス
ＳＷＣ（91〜92年）
91年 プジョー3勝 ジャガー3勝 マツダ1勝 メルセデス1勝
チャンプ＝ジャガー
92年 トヨタ1勝 プジョー5勝 チャンプ＝プジョー
JSPC+富士LD+WSPC
82年 ポルシェ1勝
83年 ポルシェ6勝
84年 ポルシェ5勝 ＭＣＳグッピーマツダ2勝
85年 ポルシェ4勝 童夢トヨタ1勝 日産1勝
86年 ポルシェ6勝
87年 ポルシェ3勝 トヨタ2勝 ジャガー1勝
88年 ポルシェ5勝 ジャガー1勝
89年 ポルシェ4勝 メルセデス1勝 トヨタ1勝
90年 日産3勝 トヨタ2勝 メルセデス1勝
91年 日産3勝 トヨタ3勝 プジョー1勝 メルセデス1勝 ジャガー1勝
92年 日産4勝 トヨタ2勝 プジョー1勝
93年 日産1勝 83年 全日本耐久 Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝シュパン 富士ＬＤ トラスト
84年 全日本耐久 Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝長坂 富士ＬＤ トラスト
85年 全日本耐久 Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝高橋国 富士ＬＤ アドバンノバ
86年 全日本耐久 Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝高橋国 富士ＬＤ アドバンノバ
87年 ＪＳＰＣ Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝高橋国 富士ＬＤ アドバンノバ
88年 ＪＳＰＣ Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝岡田 富士ＬＤ フロムＡ
89年 ＪＳＰＣ Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝高橋国 富士ＬＤ オムロン
90年 ＪＳＰＣ Ｍ＝日産 Ｄ＝長谷見 富士ＬＤ ニスモ
91年 ＪＳＰＣ Ｍ＝日産 Ｄ＝星野 日本ＬＤ ニスモ
92年 ＪＳＰＣ （Ｃ１）Ｍ＝日産 Ｄ＝星野
（Ｃ） Ｍ＝トヨタ Ｄ＝リース 前スレの話。R90CPはカッコ悪いか？
俺は最初そう思ったが、やっぱレーシングカーは結果残すとカッコ良く見えるわｗ R89Cが、それまでのマーチ系と比べてカッコよすぎる！という印象だったので、当時は苦手でしたねCPは。圧倒的にCK派でした。
ところで、自分がR89Cを最初に認識したのは、1989/03ホリデーオート日産特集の白黒ページだったのですが、実走は4月になってからですよね？
あの白黒写真のR89Cはなんだったんだろう、モックアップ？ ホリデーオート買ったこと無いから分からないけど
発売日は前月1日ということになると、取材時期は1月中旬くらいまでだよね。
エンジンまで積まれた完全な完成状態だったかどうかはともかく
ローラの工場で車体の構成部品そのものはそのくらいの時期に完成してないと
4月に走行可能な車両が出来上がってシェイクダウンするのは難しいんじゃない？
日本に送る前にメディアへのお披露目用に仮組み状態で1枚撮った、
とかいうことなら時間軸的には妙なことではないと。
似たような例で、確かオートスポーツの91年のデイトナが載ってる号で
「これから日本に送られてスピードスターの長谷見車に使われる予定」
っていうローラT91-50の1号車がカーボンブラックのまま組み上げられて
ローラのファクトリーでメディアお披露目用写真に撮られて記事になってたし。 断じてカッコ悪くはないが、あまりカッコいいとは言えないような、 R89Cは2月の日産モータースポーツ発表会でモックアップが展示。
4月にスネッタートンでカーボンむき出しでシェイクダウン。ＡＳやフライデーに掲載された。 俺はローラ系のヌメヌメした曲線基調よりもCP系のほうが好きだな。 純粋にカッコいいと思ったＣカー
ポルシェ９５６／９６２Ｃ
ＬＭ０４Ｃ
ＬＭ０５Ｃ
トムス８５Ｃ
トヨタ８８Ｃ−Ｖ
プジョー９０５
メルセデスＣ１１
ジャガーＸＪＲ−１４ >>14
ありがとうございますm(_ _)m
二月にモータースポーツ発表会があったんですね。
長年の胸のつっかえ(？)がとれましたw
Cカーじゃないけど、ローラB12/80の顔は89C/CKっぽくて好きですね。 IMSAのNPT-90は好きなんだけど
CP系、特にR90CPはどうにも…
見た目は似てるのに、なんでだろうなあ デザイナーは同じでもレギュレーションや要求仕様が違うから、じゃないの？
それくらい燃費規定のあるなしとか大半のレースでの走行距離の違い
（GTP-ZXTでデイトナを走ってリタイヤして以降、デイトナでは主にR90CKが使用され
NPTI製のマシンは最長でもセブリングでしか使用されない）とか
フロア下を中心とした空力規定の違い、
あげく最後までVG30をベースにしたエンジンを使用していた、といった違いが大きいのだと。
一方でCP系は代が進むにつれて内製率を高めていったとはいえ
基本的にはR89Cベースの改造車であることに違いはないし。
ルーフはじめアウターパネルが「貼り付けてある」とはいえ
基本骨格となるカーボンモノコックタブ自体の形状は最後まで大きく変わってはいないのでは。 >>16
ポルシェ９５６／９６２Ｃ と書かれても
標準？のもあれば、各チームで改造したものもある訳で
９６２ あれは かっこ悪いね。 GTI-RLRとかクレマーCKとかバスビーとか明らかに外観の違う改造ポルシェは
車種決め打ちで書かれることが多いので
956/962Cと普通に書いた場合はノーマルシルエットのやつじゃないの？
GTI-RLRの場合ですらADAのロングテール仕様が良いって人はこれまた決め打ちで言うだろうし。
個人的にはIMSA-GTP用の空冷シングルターボ時代の後ろに巨大なダクト付いたやつは
猛々しい感じがして結構好き。 ポルシェ９５６／９６２はどのカラーリングがいい？ってなると収拾がつかなくなるなｗ
とりあえずロスマンズ押しだが、ミニカーでさえ手に入らないのが残念。 >>18
CP系はリアウイング周りの安っぽくびろ〜んと伸びた感じが嫌だったな。
あれって、ボディからウイング切り離すだけでもかなりマトモに見えると思うんだが・・
当時舘内端のオヤジが、良いとこをパッチワークしただけで、デザインの統一感に欠けるブサイク車と自身のコラムで生意気にも酷評してたが、俺も大体同じ意見ｗ
同じびろ〜ん系でもNPTはボディワークが幸いしてか一体感があるし、なんというかアッチの連中が作るマシンってブサカッコイイんだよなｗ >>24
レーシンゴンだろ？館内。それ見た読者が「館内先生の言う通り。美しいマシン＝速い。Ｒ９０ＣＰはダメ」
なんて投稿してた。
でもＲ９０ＣＰが活躍すると但馬治がバッサリ。「美しいマシンが速いのではない。速いマシンが美しいのだ」とｗ >>23
スパークのだったらデカールついてるし
hpiのだったらデカール売ってる >>25
そう、レーオンかオースポだったと思うｗ
ベネトンのブサイク車等が活躍し出して、舘内理論が崩壊した時期だったｗｗ むしろ由良さんだったか童夢の奥さんだったかが
フォーミュラカーに関しての話だけど
「実のところ上側に見えてる部分が空力に効く比重は半分あるかどうか」
なんて言ってた時代で…。
フォーミュラだと隠れて見えない（または非常に見辛い）
アンダーパネルの下側とかディフューザーとかハイノーズの裏側、
さらにはサイドポンツーンの内側やらボーテックスジェネレーターの奥の方
（車体中央寄りの方とかタイヤの陰になる部分とか）
っていう辺りが与える影響が凄くでかい、ってことだろうけど
床面積のでかいスポーツプロトの場合には床下の形状は言うに及ばず
ホイールハウスの内側やらカウルの中のエアルートやら、と
シーズン中にはまず細々とは見せてもらえないような範囲がキモだってことだろうね。
そういう意味では、すげー不謹慎な話だが
R89Cがルマンの序盤でいきなり追突してフロントカウル吹き飛ばした時とか
91年の富士500マイルで日産CPが2台立て続けに1コーナーで吹っ飛んだ時とかは
ライバルチームは置き捨てられてたりレッカーされてくる車を
必死になって偵察してたんじゃないだろうか。 超絶ダサい希望T80作った館内にR90CPを不細工という資格はないわな あれ由良さんが必死になって手直ししても何とか走る程度にしかならなかったんだよなw。
「見た目はかっこよくて伝説にはなったけど残念ながら速くはなかった」
っていう紫電77とかトヨタ童夢88C-Vとかと別次元で問題があったっていう…。
逆にGr.C世代でいえば「醜いアヒルの子」ともいえたMCSグッピーは見た目とお値段の割には
意外なほどにも頑張った。
今思うとモーターファンの記事では、兼坂先生の連載は口の悪さの割に思いのほか的を射ていたし
中村良夫さん（当時はガキだったのでそんな偉い人だと知らなかった）の記事も
後に読み返したら物凄いことを書いていたと分かる。
両角さんの足回りの話も、たまたま30年近く前に記事になった車そのものを今でも乗ってるけど
（新車で買ったわけでもないし発売当時の年式でもないんだがw）
買った当初の時点でも的を射ていると思ったし、維持していくうえでも
その時代時代で選べるタイヤの選択肢とかの面で今なお参考になり続けてる。
館内さんが何書いてたかって…あれ…印象にねーな。
それこそ茶色くなった当時の雑誌そのものを掘り返して隅から隅まで読み返さないと多分思い出せない。
よっぽど星島さんとかジャック山口さんとかの方が簡単に思い出せるよ。 あれ…そういえばと思い出したんだけど
ほとんど一発ネタみたいな感じで終わっちゃったいすゞピアッツァのGr.5マシン
（現存するのかといえば正直期待できないし、レプリカ作るほど熱心な人が居るとも思えない、
それ以前に今や貴重なベース車をアレのために1台潰すのが勿体無い）って
誰が作ったんだったっけか…。
書類残ってないうえに骨格まで腐れ落ちてる個体でも見つかれば
話の種に動かないハリボテ1台作るくらいは面白いかもしれないが。 http://iup.2ch-library.com/i/i1822158-1498218423.jpg
前スレの画像
貝島由美子って今年のル・マンの中継にでてたあの人だよね
びっくりした！
やたら叩かれてるみたいだけど 貝島は現在のJスポのメンツの中で一番まともだってスレで主張してるんだけどなかなか認めてもらえんでなぁ K島「こんのハッゲェー！」(ｺﾞﾎﾞｺﾞﾎﾞ…
Y良「…え？（困惑」
T田「…おや？（悠然」
回線繋がらなくてキレるネタでいうとビル大友さんのしか思い出せない。 Cカーのリヤウイングはボディ一体のがかっこいい。
日産やポルシェ でもあれリアカウル飛ぶと自動的に道連れになるんで
ドライバーにはあまり好評ではなかったとか…。
同じようなロングテール構造でもトヨタ94C-Vのやつは
実はテール部分だけ独立した構造になってて、
エンジンカウル外してもテールエンドのボディワークとリアウィングは
車体側に残る構造になってる。 大友は、ケンウッドの無線機だって判っててああ言ったんだろか？ でも見た感じ、アウターパネルの仕上げや塗装が終わってないというだけの感じで
足回りはじめ機能面の修復はほぼ終わってるようじゃないの？
別にこのまま走っちゃっても大丈夫そうなくらいの。
どのバージョンだったか忘れたけどグランツーリスモの音録りで
787B-002は使えない（多分回転数制限とか色々その辺りの事情かと）という時期に
グッドウッドの一件で002用に部品持ってかれちゃった関係で
リアウィングもアンダーパネルもエンジンカウルも付いてない状態の003を
音録り用に走行させちゃって平気だった、なんて例もあるけど
その時と比べたらよっぽどこれでもマシな状態だよw。
ただ…アレやっちゃった以上はスターフィールドの大将は
流す程度のデモランならともかく本格的に飛ばす時は
ドライバーを別に頼んだ方が良いようは気はするw。また壊したら今度こそ大変だ。 オークションで二億円の値が付いたマツア767-0103だけど
海外流失なのそれとも初めから海外にあったとか？ ヨーストのオイルクーラーをフロントに持っていった962-001
何でフロントに持っていったんだっけ？ >>49
重量配分に効いた。空力狙いだったがそっちは×。 >>45
でも海外のエンスージアストはこないだ壊したと思ったら
あっという間に直して出てきちゃったりするけど
この767Bは一体いつ直るんだってくらい時間掛かってようやくこの状態だからな…。
そういえばプラネックスの社長所有のR90CKも海外のクラシックGr.Cレースで
タイヤバーストか何かでフロントぶっ潰したけど程なく修理が完了した、
なんていう景気のいい話だ。
フロントカウルや足回りはおろかノーズボックスまで逝ったっていうのに。 >>49-50
元々はフロント軽くてアンダーステア癖あるのを解決する為に移設した
ポルシェの風洞で試験したら空力は悪化してたけどハンドリングは改善したから採用したって話の筈
あと962-001じゃなくて011でしょ。
ブルンも89年に重配改善の為にラジエーターフロント移設したけど、
こっちは良い所何もなくてタイム全然出なくなっちゃったから1戦限りで引っ込めちゃったな と言うことは、962にはワークス共々
アンダー癖があったと言うこと？ >>53
フットボックス規定でホイールベースをフロントで延長した分、
更に顕著になったといったところ。加えて全水冷あたりからリアの重さが
増してたはず。 加えて917からこの頃までポルシェにはデフがついてなかった。それも
アンダーを出しやすい要因。 デフロックという言い方はちょっと。もとからただの棒だｗ 917の開発時にデフロック率を変えてテストしてたらロック率上げる程早くなるんで
結局デフ要らないねってことになった >>58
そうスキッドパッドテストで得た結論だとポールフレール著「レーシング
ポルシェ」に書いてあった。 でも相当乱暴な話で、ていうのはスキッドパッドで定常円周回して、タイムを
出するときって
最大Ｇをかけ続けてる状態ってことになるから、リミテッドスリップデフの
効能の一部しか評価してないんだよねｗ アンダーと言えばモノコック剛性不足も
原因だとか、アルミハニカムの962GTiとか
クレーマーのカーボンモノコック
シュバンのアルミにカーボンを被せたもの
とかどうだったの？
あとRLRのハニカムモノコックの市販版
トンプソンって、どのくらいのプライベーター
が使ってた？ それについてはレーシングオンの特集号にほぼ知りたいことが
書いてある。バックナンバー取り寄せて読むのが得策。 左右直結はユノディエールの直進性向上だとか片輪バーストしてもミッション傷めずピットまで戻れるからだとか色々話があるけど、
総合的に判断した結果なんだろう。開発初期にはLSD付けてたらしいけど
>>61
モノコック剛性高めてもリアセクションが貧弱なままで捩れてたからハンドリング改善の効果は大してなかった >>57
NASCARじゃあるまいし独立サスペンションなのに
昔のプラモの駆動軸みたいに歯車付いたただの棒じゃ困るだろw
けど実際どうなってんだろ。ミッションからの入力を受けて横向き変換する
ベベルギアから、左右のハーフシャフトの受けになるCVジョイント付きシャフトの生えた
コマみたいな形したものがデフケースの中にゴロっと1個入ってるという感覚で良い？
後々962に発展させてデイトナで運用させることまで想定してたかどうかは分からないけど
流石にスタッガーセットはしないまでも（インフィールドセクションでは右にも曲がるし）
1周の大半で差動掛かりっぱなしではリミスリぶっ壊れる可能性がある、
かといってオープンデフでは走れたもんじゃないというところまで考えると
ソリッドアクスル標準であることはデイトナでも効果的だったかもねぇ。 956の透視イラスト探して見て御覧。どんなもんか描いてあるよ。 >>64
透視図なんてそっこら中に掲載されてんのに一体何行書いてんだよ… 91年のルマンの905ってヘッドライトついてたよね？
レース序盤はライトが黒いままだったけど、あれは途中でライト付きのカウルに変えたの？
それとも序盤はライトに黒いカバーなりを着けてたの？ ジャガーはＸＪＲ−１４の24時間仕様カウル持って来なかったね。 レギュレーション上はライト無いと駄目だから
少なくとも外側2灯は付いていて、天候急変時とかには
スモークのカバーなりテープから透けて光るというJSPCでよくある仕様で
夜までもったら4灯カウルに替えるという腹積もりだったのでは？
>>71
そもそもXJR-14のナイトラン用カウルというもの自体が存在したのかどうか…。
MX-R01に付いてたアレがそのものずばりだったら
そりゃーマジでストラウドの出番は実戦でマイナートラブル出るまで
マジで無かったわけだわ。 >>46
767Bは3台あって各々の車体番号までは分からないけど
・スターフィールドが所有してるやつ（元静マツTrident767B）
・89年にフィニッシュラインカラー（白）でルマンでクラス優勝した後
赤池レーシングに放出されてDFR換装されオートラマフォード767B
→退役後にタイサンに渡ったとされる車両
・主にチャージカラーで使用されて90年のルマンでクラス優勝、
その後マツダが所有し続けていたとされる車両
…という内訳なので、古くから海外置きっぱは基本的に無いんじゃない？
みんな基本的に退役後に一度は日本に戻ってきてる。
スターフィールドの1台以外のどちらかが放出されたってことでは。 ジャガーＸＪＲ−１４は、元々決勝走らせるつもりがない車だから
プジョーは９０５しか持っていないから
これで出走せざるおえない。 http://www.racingsportscars.com/covers/_Le_Mans-1991-06-23e.jpg
ジャガーは XJR-14 のドライバーに
XJR-12 の １・２ドライバーを起用していることからも
走らせる気のなさをうかがわせる。 当初「一応決勝出て最初のピットストップまでは走らせる」って言ってたのが
「やっぱり決勝出ない」になったもんね＜XJR-14 「本当にトップタイムが出てポールポジションを取れればスタートはするよ」
じゃなかったっけか。
デイトナの場合（というかIMSA全般）は出走登録さえしてあれば
割とフリーダムに途中乗り替わりOKな規則になってたけど、
ルマンの場合その辺はどうなってたんだっけか。
88年のルマンで#23が終盤でリタイヤした後で鈴木亜久里が#32に乗り替わりした例はあったけど
入賞圏外だったうえに終盤の短時間だったからこれはポイント計算上は関係無い事例として。
レース中の乗り替わりが問題無いのであればXJR-14が壊れたり撤退したあとで
最も調子の良いXJR-12に乗り替えてポイントが貰えるだけの周回数を回れば良い訳だよね。 XJR14 から乗り換えさせるのであれば、
XJR12 には ３・４ドライバーとして登録するはず 90年のルマンでブランドルが3号車に乗り換えてサラザールから
ルマン優勝を奪い取っただろｗ
ウォーキンショウの贔屓じゃないドライバーに対する冷遇振りは鬼レベル エースドライバー、セカンドエースの力量を生かすために
1stカー、2ndカーのドライバーを
控えの 3rdカー（以降）の3rdドライバーに登録する。 >>81
手元のル・マンの1990年のプログラムと年鑑に載ってるのだと
ブランドルは1号車のドライバーでクルーはアラン・フェルテとデビッド・レスリー
3号車はジョン・ニールセン/プライス・コブ/エリセオ・サラザールになってるぞ
ルマン恒例の車に乗ってのパレードの写真でもそうなってるからエントリーは
上記ので間違いない。ブランドルは1号車がリタイアしたから乗り換えたんだよ 1978 ルマン
http://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1978-06-11.html
イクスを生かすために 本来の #5 936 のほか 乗り換えた #6 936 の他に
#43 935 に listed, never drove（補欠登録?） って、、、935 乗ってもしょうがないと思うんだけど。
#5,6 各6名登録
78鈴鹿耐久だと、正副ドライバーの他、補欠１名
補欠は他の参加車両の正副ドライバーと登録していても良い
となっていたようだけど、ルマンは、いったい何人登録できたんだか 88年のWEC Japanはブランドルがチャンピオン獲得のために２台ともエントリーしてた気がする。
そして90年頃のSWCでそれをやったら失格になったことがあったような記憶が。 もしかして予選だけ乗ったりしたんじゃ？
で、3人に何かあった場合の乗り替わり要員として確保してあったと。
デイトナ24時間での92年のニスモのオロフソンみたいな立ち位置。
91年もNo.55の3人が逆にNo.18とか他の車にも登録してあったりしたはず。 >>85
栄光のルマンのころは確か
同一チーム内で乗り換え自由
じゃなかったかな。 ルマン 偉大なる耐久レースの全記録 （1999年発刊 桧垣和夫著）を見ると
1970年以降は、
・１台に搭乗できるのは３名
・同じチームの他のマシンへの乗り換え可（ただし２台まで）
となっている。 >>90
おおあの本か
持ってるわw
99年のレポートの最後にその後のルマンを暗示するようなことが書いてあったよなぁ https://youtu.be/MjACTkTFmHU
92年ル・マンの車検の模様だけど
マツダMX-01のドライバー出入り口って
24時間レース用に、ドア式に改造しなかった
ンですね。ローラのジャッドエンジンと
マツダが使用したジャッドエンジンは
91年にスクーデリア・イタリアが使ってた奴？ MX-01 のベースになった ジャガーXJR-14 のモノコックを見ると
ウインドウ近くまでモノコックの高さがあるから
3.5L 規定になる前の世代の Ｃカーのようなドアはつかないでしょ。 MX-R01のエンジンはジャッドGV10をベースにマツダが改良した代物
ブロックも設変加えてるしGV10そのままではない TWRジャッドでマツダとはね。まあTWRフォードでジャガーだったけど。 IMSA仕様のバドライト・ジャガーはあの「取り外し窓」にヒンジ追加してるけど
あれは確かIMSA-GTPの規定に合わせるために
ルーフインテークの形状を大幅に変更したのとセットだったはず…。
「インテークがルーフの高さを超えてはいけない」という規定に合わせるために
最初はインテークを切って低くしていたのを
屋根そのものをバブル状に膨らました両側にインテークを生やす形状にしたことで
ヒンジを付けるスペースが出来たのでは。
その必要のないMX-R01にはフィードバックされなかったんだろうね。
逆にIMSA-GTPではルーフより高い位置にシュノーケルダクト付けたら駄目ってことは
Trident767B（現スターフィールド所有のあの個体）のあの仕様は
厳密にいうとマズいことに…まあ音量規制関連とかも含め
本家IMSAとFIAやJAFのGTP規定は厳密には同じでない部分があるようだが。 >>94
92年の「F1大百科」によれば
「アンドレア・モーダが91年日本GP時点で見せてくれた見積書で ジャッドV10買い取り価格＝27万5000ドル」だったそうだ
当初見積もりの35万ドルを27万5000ドルまで値切って契約した模様
マツダはいくら払ってたんだろうね ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
