【Gr.C】グループCを語るスレ其の25 [無断転載禁止]©2ch.net
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古き良き時代、懐かしのグループCについて語るスレです。
現代車との比較は構いませんが、あくまで話題はグループCについてにしましょう。
グループCに対する批判、煽りなどは極力控えてください。荒らしはスルーしましょう。
前スレ
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/f1/1464011533/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured >>3
これは見た記憶はないけど
宮崎美子が出演したドラマがあったな。 >>4
「ルマンに熱き涙を」のことかな
料理人の役だったよねw 料理人ってと後の某著名料理研究家女史の役ですかw
まあ、「何だかんだ言っても兵站とかミリメシは大事」とか
「腹が減っては戦は出来ぬ」的なところをマツダスピードが理解していたという意味では
あれはあれで悪くない金の使い方だと思ったけど。
「サテライト含め5チーム7台（Tカー含めるとさらに2台）」とかが
何食ってレースウィーク過ごしてたのかがよく分からんし
日本人プレスは古くからマツダに群がってた、という話だけは聞く。
それはそうと優勝した91年版（松浦邦夫さん役が古谷一行氏）は知ってたけど
あれ90年版もあったのかw。もうDVDかなんかで出しとけ。 Ｇｒ.Ｃの時代（82～92年）
ＷＥＣ（82～85年）
82年 ポルシェ4勝 ランチャ3勝 ロンドー1勝 チャンプ＝ポルシェ
83年 ポルシェ7勝 チャンプ＝ポルシェ
84年 ポルシェ10勝 ランチャ1勝 チャンプ＝ポルシェ
85年 ポルシェ8勝 ランチャ1勝 日産1勝 チャンプ＝ロスマンズ
ＷＳＰＣ（86～90年）
86年 ポルシェ7勝 ジャガー1勝 ザウバー1勝 チャンプ＝ブルン
87年 ジャガー8勝 ポルシェ2勝 チャンプ＝ジャガー
88年 ジャガー6勝 メルセデス5勝 チャンプ＝ジャガー
89年 メルセデス7勝 ポルシェ1勝 チャンプ＝メルセデス
90年 メルセデス8勝 ジャガー1勝 チャンプ＝メルセデス
ＳＷＣ（91～92年）
91年 プジョー3勝 ジャガー3勝 マツダ1勝 メルセデス1勝
チャンプ＝ジャガー
92年 トヨタ1勝 プジョー5勝 チャンプ＝プジョー
JSPC+富士LD+WSPC
82年 ポルシェ1勝
83年 ポルシェ6勝
84年 ポルシェ5勝 ＭＣＳグッピーマツダ2勝
85年 ポルシェ4勝 童夢トヨタ1勝 日産1勝
86年 ポルシェ6勝
87年 ポルシェ3勝 トヨタ2勝 ジャガー1勝
88年 ポルシェ5勝 ジャガー1勝
89年 ポルシェ4勝 メルセデス1勝 トヨタ1勝
90年 日産3勝 トヨタ2勝 メルセデス1勝
91年 日産3勝 トヨタ3勝 プジョー1勝 メルセデス1勝 ジャガー1勝
92年 日産4勝 トヨタ2勝 プジョー1勝
93年 日産1勝 83年 全日本耐久 Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝シュパン 富士ＬＤ トラスト
84年 全日本耐久 Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝長坂 富士ＬＤ トラスト
85年 全日本耐久 Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝高橋国 富士ＬＤ アドバンノバ
86年 全日本耐久 Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝高橋国 富士ＬＤ アドバンノバ
87年 ＪＳＰＣ Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝高橋国 富士ＬＤ アドバンノバ
88年 ＪＳＰＣ Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝岡田 富士ＬＤ フロムＡ
89年 ＪＳＰＣ Ｍ＝ポルシェ Ｄ＝高橋国 富士ＬＤ オムロン
90年 ＪＳＰＣ Ｍ＝日産 Ｄ＝長谷見 富士ＬＤ ニスモ
91年 ＪＳＰＣ Ｍ＝日産 Ｄ＝星野 日本ＬＤ ニスモ
92年 ＪＳＰＣ （Ｃ１）Ｍ＝日産 Ｄ＝星野
（Ｃ） Ｍ＝トヨタ Ｄ＝リース 前スレの話。R90CPはカッコ悪いか？
俺は最初そう思ったが、やっぱレーシングカーは結果残すとカッコ良く見えるわｗ R89Cが、それまでのマーチ系と比べてカッコよすぎる！という印象だったので、当時は苦手でしたねCPは。圧倒的にCK派でした。
ところで、自分がR89Cを最初に認識したのは、1989/03ホリデーオート日産特集の白黒ページだったのですが、実走は4月になってからですよね？
あの白黒写真のR89Cはなんだったんだろう、モックアップ？ ホリデーオート買ったこと無いから分からないけど
発売日は前月1日ということになると、取材時期は1月中旬くらいまでだよね。
エンジンまで積まれた完全な完成状態だったかどうかはともかく
ローラの工場で車体の構成部品そのものはそのくらいの時期に完成してないと
4月に走行可能な車両が出来上がってシェイクダウンするのは難しいんじゃない？
日本に送る前にメディアへのお披露目用に仮組み状態で1枚撮った、
とかいうことなら時間軸的には妙なことではないと。
似たような例で、確かオートスポーツの91年のデイトナが載ってる号で
「これから日本に送られてスピードスターの長谷見車に使われる予定」
っていうローラT91-50の1号車がカーボンブラックのまま組み上げられて
ローラのファクトリーでメディアお披露目用写真に撮られて記事になってたし。 断じてカッコ悪くはないが、あまりカッコいいとは言えないような、 R89Cは2月の日産モータースポーツ発表会でモックアップが展示。
4月にスネッタートンでカーボンむき出しでシェイクダウン。ＡＳやフライデーに掲載された。 俺はローラ系のヌメヌメした曲線基調よりもCP系のほうが好きだな。 純粋にカッコいいと思ったＣカー
ポルシェ９５６／９６２Ｃ
ＬＭ０４Ｃ
ＬＭ０５Ｃ
トムス８５Ｃ
トヨタ８８Ｃ－Ｖ
プジョー９０５
メルセデスＣ１１
ジャガーＸＪＲ－１４ >>14
ありがとうございますm(_ _)m
二月にモータースポーツ発表会があったんですね。
長年の胸のつっかえ(？)がとれましたw
Cカーじゃないけど、ローラB12/80の顔は89C/CKっぽくて好きですね。 IMSAのNPT-90は好きなんだけど
CP系、特にR90CPはどうにも…
見た目は似てるのに、なんでだろうなあ デザイナーは同じでもレギュレーションや要求仕様が違うから、じゃないの？
それくらい燃費規定のあるなしとか大半のレースでの走行距離の違い
（GTP-ZXTでデイトナを走ってリタイヤして以降、デイトナでは主にR90CKが使用され
NPTI製のマシンは最長でもセブリングでしか使用されない）とか
フロア下を中心とした空力規定の違い、
あげく最後までVG30をベースにしたエンジンを使用していた、といった違いが大きいのだと。
一方でCP系は代が進むにつれて内製率を高めていったとはいえ
基本的にはR89Cベースの改造車であることに違いはないし。
ルーフはじめアウターパネルが「貼り付けてある」とはいえ
基本骨格となるカーボンモノコックタブ自体の形状は最後まで大きく変わってはいないのでは。 >>16
ポルシェ９５６／９６２Ｃ と書かれても
標準？のもあれば、各チームで改造したものもある訳で
９６２ あれは かっこ悪いね。 GTI-RLRとかクレマーCKとかバスビーとか明らかに外観の違う改造ポルシェは
車種決め打ちで書かれることが多いので
956/962Cと普通に書いた場合はノーマルシルエットのやつじゃないの？
GTI-RLRの場合ですらADAのロングテール仕様が良いって人はこれまた決め打ちで言うだろうし。
個人的にはIMSA-GTP用の空冷シングルターボ時代の後ろに巨大なダクト付いたやつは
猛々しい感じがして結構好き。 ポルシェ９５６／９６２はどのカラーリングがいい？ってなると収拾がつかなくなるなｗ
とりあえずロスマンズ押しだが、ミニカーでさえ手に入らないのが残念。 >>18
CP系はリアウイング周りの安っぽくびろ～んと伸びた感じが嫌だったな。
あれって、ボディからウイング切り離すだけでもかなりマトモに見えると思うんだが・・
当時舘内端のオヤジが、良いとこをパッチワークしただけで、デザインの統一感に欠けるブサイク車と自身のコラムで生意気にも酷評してたが、俺も大体同じ意見ｗ
同じびろ～ん系でもNPTはボディワークが幸いしてか一体感があるし、なんというかアッチの連中が作るマシンってブサカッコイイんだよなｗ >>24
レーシンゴンだろ？館内。それ見た読者が「館内先生の言う通り。美しいマシン＝速い。Ｒ９０ＣＰはダメ」
なんて投稿してた。
でもＲ９０ＣＰが活躍すると但馬治がバッサリ。「美しいマシンが速いのではない。速いマシンが美しいのだ」とｗ >>23
スパークのだったらデカールついてるし
hpiのだったらデカール売ってる >>25
そう、レーオンかオースポだったと思うｗ
ベネトンのブサイク車等が活躍し出して、舘内理論が崩壊した時期だったｗｗ むしろ由良さんだったか童夢の奥さんだったかが
フォーミュラカーに関しての話だけど
「実のところ上側に見えてる部分が空力に効く比重は半分あるかどうか」
なんて言ってた時代で…。
フォーミュラだと隠れて見えない（または非常に見辛い）
アンダーパネルの下側とかディフューザーとかハイノーズの裏側、
さらにはサイドポンツーンの内側やらボーテックスジェネレーターの奥の方
（車体中央寄りの方とかタイヤの陰になる部分とか）
っていう辺りが与える影響が凄くでかい、ってことだろうけど
床面積のでかいスポーツプロトの場合には床下の形状は言うに及ばず
ホイールハウスの内側やらカウルの中のエアルートやら、と
シーズン中にはまず細々とは見せてもらえないような範囲がキモだってことだろうね。
そういう意味では、すげー不謹慎な話だが
R89Cがルマンの序盤でいきなり追突してフロントカウル吹き飛ばした時とか
91年の富士500マイルで日産CPが2台立て続けに1コーナーで吹っ飛んだ時とかは
ライバルチームは置き捨てられてたりレッカーされてくる車を
必死になって偵察してたんじゃないだろうか。 超絶ダサい希望T80作った館内にR90CPを不細工という資格はないわな あれ由良さんが必死になって手直ししても何とか走る程度にしかならなかったんだよなw。
「見た目はかっこよくて伝説にはなったけど残念ながら速くはなかった」
っていう紫電77とかトヨタ童夢88C-Vとかと別次元で問題があったっていう…。
逆にGr.C世代でいえば「醜いアヒルの子」ともいえたMCSグッピーは見た目とお値段の割には
意外なほどにも頑張った。
今思うとモーターファンの記事では、兼坂先生の連載は口の悪さの割に思いのほか的を射ていたし
中村良夫さん（当時はガキだったのでそんな偉い人だと知らなかった）の記事も
後に読み返したら物凄いことを書いていたと分かる。
両角さんの足回りの話も、たまたま30年近く前に記事になった車そのものを今でも乗ってるけど
（新車で買ったわけでもないし発売当時の年式でもないんだがw）
買った当初の時点でも的を射ていると思ったし、維持していくうえでも
その時代時代で選べるタイヤの選択肢とかの面で今なお参考になり続けてる。
館内さんが何書いてたかって…あれ…印象にねーな。
それこそ茶色くなった当時の雑誌そのものを掘り返して隅から隅まで読み返さないと多分思い出せない。
よっぽど星島さんとかジャック山口さんとかの方が簡単に思い出せるよ。 あれ…そういえばと思い出したんだけど
ほとんど一発ネタみたいな感じで終わっちゃったいすゞピアッツァのGr.5マシン
（現存するのかといえば正直期待できないし、レプリカ作るほど熱心な人が居るとも思えない、
それ以前に今や貴重なベース車をアレのために1台潰すのが勿体無い）って
誰が作ったんだったっけか…。
書類残ってないうえに骨格まで腐れ落ちてる個体でも見つかれば
話の種に動かないハリボテ1台作るくらいは面白いかもしれないが。 http://iup.2ch-library.com/i/i1822158-1498218423.jpg
前スレの画像
貝島由美子って今年のル・マンの中継にでてたあの人だよね
びっくりした！
やたら叩かれてるみたいだけど 貝島は現在のJスポのメンツの中で一番まともだってスレで主張してるんだけどなかなか認めてもらえんでなぁ K島「こんのハッゲェー！」(ｺﾞﾎﾞｺﾞﾎﾞ…
Y良「…え？（困惑」
T田「…おや？（悠然」
回線繋がらなくてキレるネタでいうとビル大友さんのしか思い出せない。 Cカーのリヤウイングはボディ一体のがかっこいい。
日産やポルシェ でもあれリアカウル飛ぶと自動的に道連れになるんで
ドライバーにはあまり好評ではなかったとか…。
同じようなロングテール構造でもトヨタ94C-Vのやつは
実はテール部分だけ独立した構造になってて、
エンジンカウル外してもテールエンドのボディワークとリアウィングは
車体側に残る構造になってる。 大友は、ケンウッドの無線機だって判っててああ言ったんだろか？ でも見た感じ、アウターパネルの仕上げや塗装が終わってないというだけの感じで
足回りはじめ機能面の修復はほぼ終わってるようじゃないの？
別にこのまま走っちゃっても大丈夫そうなくらいの。
どのバージョンだったか忘れたけどグランツーリスモの音録りで
787B-002は使えない（多分回転数制限とか色々その辺りの事情かと）という時期に
グッドウッドの一件で002用に部品持ってかれちゃった関係で
リアウィングもアンダーパネルもエンジンカウルも付いてない状態の003を
音録り用に走行させちゃって平気だった、なんて例もあるけど
その時と比べたらよっぽどこれでもマシな状態だよw。
ただ…アレやっちゃった以上はスターフィールドの大将は
流す程度のデモランならともかく本格的に飛ばす時は
ドライバーを別に頼んだ方が良いようは気はするw。また壊したら今度こそ大変だ。 オークションで二億円の値が付いたマツア767-0103だけど
海外流失なのそれとも初めから海外にあったとか？ ヨーストのオイルクーラーをフロントに持っていった962-001
何でフロントに持っていったんだっけ？ >>49
重量配分に効いた。空力狙いだったがそっちは×。 >>45
でも海外のエンスージアストはこないだ壊したと思ったら
あっという間に直して出てきちゃったりするけど
この767Bは一体いつ直るんだってくらい時間掛かってようやくこの状態だからな…。
そういえばプラネックスの社長所有のR90CKも海外のクラシックGr.Cレースで
タイヤバーストか何かでフロントぶっ潰したけど程なく修理が完了した、
なんていう景気のいい話だ。
フロントカウルや足回りはおろかノーズボックスまで逝ったっていうのに。 >>49-50
元々はフロント軽くてアンダーステア癖あるのを解決する為に移設した
ポルシェの風洞で試験したら空力は悪化してたけどハンドリングは改善したから採用したって話の筈
あと962-001じゃなくて011でしょ。
ブルンも89年に重配改善の為にラジエーターフロント移設したけど、
こっちは良い所何もなくてタイム全然出なくなっちゃったから1戦限りで引っ込めちゃったな と言うことは、962にはワークス共々
アンダー癖があったと言うこと？ >>53
フットボックス規定でホイールベースをフロントで延長した分、
更に顕著になったといったところ。加えて全水冷あたりからリアの重さが
増してたはず。 加えて917からこの頃までポルシェにはデフがついてなかった。それも
アンダーを出しやすい要因。 デフロックという言い方はちょっと。もとからただの棒だｗ 917の開発時にデフロック率を変えてテストしてたらロック率上げる程早くなるんで
結局デフ要らないねってことになった >>58
そうスキッドパッドテストで得た結論だとポールフレール著「レーシング
ポルシェ」に書いてあった。 でも相当乱暴な話で、ていうのはスキッドパッドで定常円周回して、タイムを
出するときって
最大Ｇをかけ続けてる状態ってことになるから、リミテッドスリップデフの
効能の一部しか評価してないんだよねｗ アンダーと言えばモノコック剛性不足も
原因だとか、アルミハニカムの962GTiとか
クレーマーのカーボンモノコック
シュバンのアルミにカーボンを被せたもの
とかどうだったの？
あとRLRのハニカムモノコックの市販版
トンプソンって、どのくらいのプライベーター
が使ってた？ それについてはレーシングオンの特集号にほぼ知りたいことが
書いてある。バックナンバー取り寄せて読むのが得策。 左右直結はユノディエールの直進性向上だとか片輪バーストしてもミッション傷めずピットまで戻れるからだとか色々話があるけど、
総合的に判断した結果なんだろう。開発初期にはLSD付けてたらしいけど
>>61
モノコック剛性高めてもリアセクションが貧弱なままで捩れてたからハンドリング改善の効果は大してなかった >>57
NASCARじゃあるまいし独立サスペンションなのに
昔のプラモの駆動軸みたいに歯車付いたただの棒じゃ困るだろw
けど実際どうなってんだろ。ミッションからの入力を受けて横向き変換する
ベベルギアから、左右のハーフシャフトの受けになるCVジョイント付きシャフトの生えた
コマみたいな形したものがデフケースの中にゴロっと1個入ってるという感覚で良い？
後々962に発展させてデイトナで運用させることまで想定してたかどうかは分からないけど
流石にスタッガーセットはしないまでも（インフィールドセクションでは右にも曲がるし）
1周の大半で差動掛かりっぱなしではリミスリぶっ壊れる可能性がある、
かといってオープンデフでは走れたもんじゃないというところまで考えると
ソリッドアクスル標準であることはデイトナでも効果的だったかもねぇ。 956の透視イラスト探して見て御覧。どんなもんか描いてあるよ。 >>64
透視図なんてそっこら中に掲載されてんのに一体何行書いてんだよ… 91年のルマンの905ってヘッドライトついてたよね？
レース序盤はライトが黒いままだったけど、あれは途中でライト付きのカウルに変えたの？
それとも序盤はライトに黒いカバーなりを着けてたの？ ジャガーはＸＪＲ－１４の24時間仕様カウル持って来なかったね。 レギュレーション上はライト無いと駄目だから
少なくとも外側2灯は付いていて、天候急変時とかには
スモークのカバーなりテープから透けて光るというJSPCでよくある仕様で
夜までもったら4灯カウルに替えるという腹積もりだったのでは？
>>71
そもそもXJR-14のナイトラン用カウルというもの自体が存在したのかどうか…。
MX-R01に付いてたアレがそのものずばりだったら
そりゃーマジでストラウドの出番は実戦でマイナートラブル出るまで
マジで無かったわけだわ。 >>46
767Bは3台あって各々の車体番号までは分からないけど
・スターフィールドが所有してるやつ（元静マツTrident767B）
・89年にフィニッシュラインカラー（白）でルマンでクラス優勝した後
赤池レーシングに放出されてDFR換装されオートラマフォード767B
→退役後にタイサンに渡ったとされる車両
・主にチャージカラーで使用されて90年のルマンでクラス優勝、
その後マツダが所有し続けていたとされる車両
…という内訳なので、古くから海外置きっぱは基本的に無いんじゃない？
みんな基本的に退役後に一度は日本に戻ってきてる。
スターフィールドの1台以外のどちらかが放出されたってことでは。 ジャガーＸＪＲ－１４は、元々決勝走らせるつもりがない車だから
プジョーは９０５しか持っていないから
これで出走せざるおえない。 http://www.racingsportscars.com/covers/_Le_Mans-1991-06-23e.jpg
ジャガーは XJR-14 のドライバーに
XJR-12 の １・２ドライバーを起用していることからも
走らせる気のなさをうかがわせる。 当初「一応決勝出て最初のピットストップまでは走らせる」って言ってたのが
「やっぱり決勝出ない」になったもんね＜XJR-14 「本当にトップタイムが出てポールポジションを取れればスタートはするよ」
じゃなかったっけか。
デイトナの場合（というかIMSA全般）は出走登録さえしてあれば
割とフリーダムに途中乗り替わりOKな規則になってたけど、
ルマンの場合その辺はどうなってたんだっけか。
88年のルマンで#23が終盤でリタイヤした後で鈴木亜久里が#32に乗り替わりした例はあったけど
入賞圏外だったうえに終盤の短時間だったからこれはポイント計算上は関係無い事例として。
レース中の乗り替わりが問題無いのであればXJR-14が壊れたり撤退したあとで
最も調子の良いXJR-12に乗り替えてポイントが貰えるだけの周回数を回れば良い訳だよね。 XJR14 から乗り換えさせるのであれば、
XJR12 には ３・４ドライバーとして登録するはず 90年のルマンでブランドルが3号車に乗り換えてサラザールから
ルマン優勝を奪い取っただろｗ
ウォーキンショウの贔屓じゃないドライバーに対する冷遇振りは鬼レベル エースドライバー、セカンドエースの力量を生かすために
1stカー、2ndカーのドライバーを
控えの 3rdカー（以降）の3rdドライバーに登録する。 >>81
手元のル・マンの1990年のプログラムと年鑑に載ってるのだと
ブランドルは1号車のドライバーでクルーはアラン・フェルテとデビッド・レスリー
3号車はジョン・ニールセン/プライス・コブ/エリセオ・サラザールになってるぞ
ルマン恒例の車に乗ってのパレードの写真でもそうなってるからエントリーは
上記ので間違いない。ブランドルは1号車がリタイアしたから乗り換えたんだよ 1978 ルマン
http://www.racingsportscars.com/photo/Le_Mans-1978-06-11.html
イクスを生かすために 本来の #5 936 のほか 乗り換えた #6 936 の他に
#43 935 に listed, never drove（補欠登録?） って、、、935 乗ってもしょうがないと思うんだけど。
#5,6 各6名登録
78鈴鹿耐久だと、正副ドライバーの他、補欠１名
補欠は他の参加車両の正副ドライバーと登録していても良い
となっていたようだけど、ルマンは、いったい何人登録できたんだか 88年のWEC Japanはブランドルがチャンピオン獲得のために２台ともエントリーしてた気がする。
そして90年頃のSWCでそれをやったら失格になったことがあったような記憶が。 もしかして予選だけ乗ったりしたんじゃ？
で、3人に何かあった場合の乗り替わり要員として確保してあったと。
デイトナ24時間での92年のニスモのオロフソンみたいな立ち位置。
91年もNo.55の3人が逆にNo.18とか他の車にも登録してあったりしたはず。 >>85
栄光のルマンのころは確か
同一チーム内で乗り換え自由
じゃなかったかな。 ルマン 偉大なる耐久レースの全記録 （1999年発刊 桧垣和夫著）を見ると
1970年以降は、
・１台に搭乗できるのは３名
・同じチームの他のマシンへの乗り換え可（ただし２台まで）
となっている。 >>90
おおあの本か
持ってるわw
99年のレポートの最後にその後のルマンを暗示するようなことが書いてあったよなぁ https://youtu.be/MjACTkTFmHU
92年ル・マンの車検の模様だけど
マツダMX-01のドライバー出入り口って
24時間レース用に、ドア式に改造しなかった
ンですね。ローラのジャッドエンジンと
マツダが使用したジャッドエンジンは
91年にスクーデリア・イタリアが使ってた奴？ MX-01 のベースになった ジャガーXJR-14 のモノコックを見ると
ウインドウ近くまでモノコックの高さがあるから
3.5L 規定になる前の世代の Ｃカーのようなドアはつかないでしょ。 MX-R01のエンジンはジャッドGV10をベースにマツダが改良した代物
ブロックも設変加えてるしGV10そのままではない TWRジャッドでマツダとはね。まあTWRフォードでジャガーだったけど。 IMSA仕様のバドライト・ジャガーはあの「取り外し窓」にヒンジ追加してるけど
あれは確かIMSA-GTPの規定に合わせるために
ルーフインテークの形状を大幅に変更したのとセットだったはず…。
「インテークがルーフの高さを超えてはいけない」という規定に合わせるために
最初はインテークを切って低くしていたのを
屋根そのものをバブル状に膨らました両側にインテークを生やす形状にしたことで
ヒンジを付けるスペースが出来たのでは。
その必要のないMX-R01にはフィードバックされなかったんだろうね。
逆にIMSA-GTPではルーフより高い位置にシュノーケルダクト付けたら駄目ってことは
Trident767B（現スターフィールド所有のあの個体）のあの仕様は
厳密にいうとマズいことに…まあ音量規制関連とかも含め
本家IMSAとFIAやJAFのGTP規定は厳密には同じでない部分があるようだが。 >>94
92年の「F1大百科」によれば
「アンドレア・モーダが91年日本GP時点で見せてくれた見積書で ジャッドV10買い取り価格＝27万5000ドル」だったそうだ
当初見積もりの35万ドルを27万5000ドルまで値切って契約した模様
マツダはいくら払ってたんだろうね >>100
実際にはアンドレアモーダは踏み倒してたか焦げ付いてたかで
どっかの段階でジョン・ジャッドがキレてECU渡さないっていう非常事態になってた記憶が…。
で、ブラバムのスペアを借りたかなんかして当該レースを乗り切ったという話になってたはず。
「だったはず。
のでは。
だろう。
ようだが。」
の手の話を親の仇のように嫌悪する人がどう言うかは別としてね。
氏の方がおそらく当時のF1やSWCのテールエンダーのヘッポコぶりを知らないよ。
今思うとアキュラ・スパイスって排気量弄って無ければ3リッターそこらだったはずで、
カテ1のプライベーター共のヘッポコ振りを考えたら
参戦登録さえしておけばルマン24時間で悪くはない戦績を残せたのでは…。 R'on の Ｃカーシリーズ、マツダはまだ出てないよね。
（ＧＴＰが多いというツッコミは無しよ） 717C,727C,737C,757,767,787,MXR-01 マツダ マーチ ターボ、ＭＣＳグッピー 、ローラ
番外編で シグマMC と シェブロンB16
結構あるな 737Cまでのムンクラ設計のやつとグッピーマツダ、ザリガニローラがC2カテゴリで
マーチ84Gマツダターボが（おそらく唯一の）C1カテゴリか…。
オートラマフォード767Bはありゃマツダ車に含めて良いんかね…。
クラス分け上はあれFIAカテゴリー1扱いになる？ IMSAしか走っていないから、このスレの対象外かもしれないけど
北米マツダかなんかの RX792 もあるな。
あとコンストラクター系の車がありそうな気がする。
>105 オートラマフォード767B
２つのマニュファクチュアの合成だからね。どっちなんだろう
エンジンメーカー優先なのかな。 昨日暑くて寝付けなくて、ニコ動見てたら１９９１年富士１０００ｋｍあった。
最高に燃えたレースだったな。ナマで見れてほんと良かったレース。
おまえらの心に残るCカーレースは？ 89年の富士ＬＤシリーズはシーズンを通して好きだけど、
1000km 春・秋、
90年の 富士1000km 秋 85年富士５００マイル 鈴鹿１０００ｋｍ WEC-JAPAN
88年富士５００マイル
90年富士５００マイル
91年鈴鹿１０００ｋｍ 菅生５００マイル 90年富士５００マイルって、Ｊハーバートが
英国オートスポーツの年間ベストドライバー だかに
選ばれる理由になったレースだったか 和田や長谷見の事故に居合わせた人が居るのか…
自分は、金曜の練習走行でニッセンの事故があってレイトンの1台が欠場になることを日曜の朝に現地で知ったよ
88年だったと思うけど ハーバートがマシンから降りて 和田孝夫を助けに行ったレースなら１９９１年かな。
あれが今のＳＧＴだったらペースカーランの途中で周回数の調整をしたかな？ >>113 グラスタで、突然まわりが絶叫しているので、1コーナー見たら
ＹＨＰが ㌧でいた…
>>109 91年鈴鹿1000㌔
暗闇の１コーナー、優勝目前の№23が火花＆スキール音で止まるのを
目撃。 >>114
すまぬ。ご指摘の通り 91年でした。
89年の富士500マイルでも転倒大破があって
最速アマチュア バリラ と 続いてフーシェ が安否を気遣い停車 ※
その後追い上げ フーシェ組 2位、バリラ組 3位
トップがチェッカーを受けても誰も拍手しない
2位、3位が揃って最終コーナーに姿を現すと一斉に拍手したのが印象に残っている。
勝てなかったのは残念だけどファンの拍手で満足。次は勝つからね。
そして次戦 富士1000km は、この２チームが優勝を争うのであった。
※無人のバリラ車が動き出し２次事故が起こったらどうすんの？
と、物議をかもしだす。 誰の事故だか書いてもらわないと判らん、もう昔のことだから
「アーッ、外逝っちゃった！」の富士でのディケンズの事故もあったけど何年だったか
和田や長谷見の頃はもう1コーナーの拡張工事の後だったから大事に至らなかったけど、
それ以前はそうもいかなかったなぁ >>116
エンジン切ってギア入れて止めてりゃ動かないんじゃない？ >>118
それをやらなかったから問題になったわけ >>117
91年富士1000km。
記憶に残るクラッシュはあと86年富士５００マイルのイクザワ86Ｃ。 そのイクザワに搭乗してたのは誰？
あと、マツモトケイジがCカーでフワリしたのって何年？ >>119
でも、本当はそこを文句言うならお前らも助けに行けよだし
（で、かつ停めてる状態に問題がある車が居たらそこを直しておく）、
オーガナイザーも即フルコースコーションなり赤旗ってところだと思うんだけど。
WSPCのモントリオールのマンホール事件の時も
映像見ると直接は事故に巻き込まれてないと思われるポルシェの人が
1人救助に走ってるけど
https://www.youtube.com/watch?v=hMcGuAgySDI
直後に赤旗振られてる。
言っちゃーアレだけどコース上はほぼクリア
（奥の方でスピンしてるハイドロアルミニウムカラーのブルン以外は全部ランオフに居る）で
あとは危険個所はマンホールの外れた穴のところだけなので
日本の感覚だったら「ここだけ黄旗」でレース続いちゃいそう。 >>109をスルーして>>119にレスするあたり、
やっぱり>>122 はリアルタイムで当時のレース見てないんだろうなぁ… エスケープロード というか 旧コース部分でクラッシュした車に
赤旗なんかださないよ。 >>128 うまく貼れていないので
スポーツカー耐久 500mile 500マイル 800km で検索すると 18件
富士 1977-1992
鈴鹿 1978,1979 (1000kmの代替イベント、79年は夜間走行あり)
SUGO 1991
マツダエンジン搭載車７勝(ただし、Gr.C 以前)
ポルシェ７勝
Gr.C以前はマツダ、Gr.C時代はポルシェが一時代築いていたとが言える。
片山 義美 ４勝(ただし、Gr.C 以前３勝)
佐藤 文康 ３勝(ただし、Gr.C 以前)
V.シュパン ３勝 1985年 日産ＶＧ３０デビュー
1986年 ル・マン完走日産凱旋 トヨタ３Ｓ－Ｇデビュー
1987年 ル・マン7位マツダ凱旋
1988年 トヨタ８８Ｃ－Ｖデビュー
1989年 日産Ｒ８９Ｃ国内デビュー
1990年 ル・マン5位日産凱旋
1991年 ル・マン優勝マツダ凱旋
主催者発表で7万も入るレースだった …となると観客動員が失速し始めたのってどの辺り？
「日本車がポルシェに挑戦して勝てそう→時々勝てる→ついに勝った」
って辺りは明らかにピークとして、
逆にポルシェ勢が完全にノーチャンスとなって撤退が相次いで
国産ワークス勢＋型落ちサテライトだけになり台数減少が止まらなくなった
…とかいう辺りからかな。
興行として成り立っていてメーカーやスポンサーのPR効果も維持出来てる状況なら
うまいことコストをコントロールしながらサテライト向け供与台数や供与価格で配慮することで
参戦台数を維持してシリーズを継続させるのが不可能でないところ、
93年にはIMSAより1年早く崩壊に至るからね。 ノバEngが「7台目の日産R90-CK（ローラR90C-07、もしくはT90/10-07）」を
自ら購入して日産エンジンの供給を受けて運用していたということは
R90CKシャーシそのものと、最新スペックとは言わないまでもVRH35エンジン自体は
ある程度の量産は効いたと考えて良いのかね。
ならば例えばNPTI仕様みたいに鋳鉄ブレーキ＋PFC社製カーボンメタルパッドの組み合わせとかで
ある程度低コスト運用出来るパッケージをカスタマー向けに設定したり、
NPTIの開発してた3リッター仕様を「それならIMSA-GTPクラスに編入されます」ということで
（マツダワークスは91年一杯でGTPクラスから、92年一杯でJSPCからも撤退表明してるので
静マツ含めマツダスピードから中古車を放出される可能性のあるユーザーとの利益調整さえ出来れば良い）
さらに低予算パッケージは作れるということに。
それでも3リッターターボ車は重量面で2リッター級ターボ車（例：4気筒系トヨタ車）とか
ロータリーエンジン車とは各々違った重量区分になるし、
「Gr.C混走カテゴリでのGTPカーの燃費規制」には縛られることになるから
いざGTPクラスに編入されることになったからといってR90CK無双となるとは限らないわけだけど。
古臭い4発トヨタもマツダロータリーと同程度の重量に削減して良いとなれば話は違ってくるし。 結局JSPCは「その後どういう企みがあったにせよカテゴリとして続ける意図がなかったし
ワークス以外のエントラントの思惑なんか考えちゃいなかった」これに尽きるね。
ポルシェだって「プライベータークラス」はGTPに編入しちゃう手があって、
「C1」は日産とトヨタのワークス各2台とサテライトカーと、
「市販車」でもあえてC1に出ようという何台か、という都合数台でも成立しうるし。
それならGTPクラス込みで10台くらい、何ならアメリカに倣ってGTSやGTUが混走しても
果ては昔のGCカーが出てきても良い。要は「危ない程の速度差が無いクルマ」は居ても良いと。
鈴鹿1000kmのRSカテゴリの例を見ればご承知の通り。
まさかストレートで追突するようなドアホウがC1クラスに出る訳があるまい。
「幻のICL」第一世代の時に賑やかしで作ったR32GT-RとS13シルビアのGr.5モドキみたいのは
結局JGTCが始まってからプライベーターに二束三文で売る程度の価値しかないくらい
やる気のない代物だったし。アレが今どこで朽ち果ててるのか知る由もないわ。
…程度からいえば例のチェイサーみたいな形のNASCARの出来損ないと大差ない。 あ…いや、第一回の十勝24時間耐久に出たカーグラの某記者が、
「ワークスのGT1マシンで出てるのに周回遅れのN1マシンをナイトセッションで
脅し紛いに煽ってくるドライバーが居た」って編集後記で書いてるの思い出した。
あえて実名こそ明かさないものの、ほぼ誰だか推定できるような形でね。
そんな連中だったら最高速400km/hを誇るマシンで
相応の速度の出るストレートで格下クラスのマシンを紳士的に処理する方法を知らずに
常識外れた事故を起こす可能性は十分に考えられるか。
そうしたドライバーの「質の劣化」を考えると
止め時だったかもしれんなー…。件のドライバーと思しき人物は既にGTからも引退してるはずだが
そんな連中だとGT500でも過ぎた玩具だ。
実際ペースカーで人殺しかけた（というか選手生命的には殺した）
「元耐久王」も居るくらいだし。 Group C Cars Racing at Spa-Francorchamps with 3D Binaural Audio!!
https://www.youtube.com/watch?v=nAooPmwR1m0
バイノーラル録音だからヘッドホン使ってな また長文かよ
以前いた ”Ｃカー列伝” 投稿者氏みたいに
自分のスレ立てて持論をてんかいしたらぁ >>132
VRH35はコスト度外視で高価な素材使ってて、部分的には後のYR40Tに性能で優れていた。
例えばカーボンが排気系に一切付かない程のリーンの燃調(≒超高温の排気温度)でもピストンが溶けないなんて一体どんな素材だったんだか。
工数的には知らんが、GTのポルシェ程の数ならともかく量産ライン組む訳じゃないし。
グループC末期のポルシェはスプリント仕様はエンジンライフ短いから1レースで1基必要だけど
日産はル・マン仕様で一台あたりシーズン二基(ル・マン用とその他でそれぞれ一基)あれば最低足りるから走らせてる台数の割にはエンジン作ってないかもね。 その前のVRH30ってやつ（R88Cの初期型に載ってた？）は
無論性能的には落ちると思うけど、R89Cに引き継ぐ直前のR88CがVRH35に換装してたようなので
ある程度形状互換なのかもしれないけど、それも含めればある程度は数出ないかなとか…。
あとは何しろNPTI製のVRH35改3リッター仕様（92年のデイトナ24時間仕様。最低でも3台分＋スペアがあったはず）
というのがどういう内容だかがこれまた分からないし…。
ニスモ製の89年仕様の「無印VRH35」と90年以降の「35Z」で仕様が違うらしい
（というのは日本語版Wikipediaの当該項目）
というのに加えてNPTIでもメンテナンスや排気量ダウンまで含めた開発環境があったとすれば
型落ち用パーツやらNPTI製3リッター/3.5リッター型と色々組み合わせれば
結果的にある程度の「量産環境」は確保出来たんではないかなと…。
NPTI自身はデイトナ以外では91年/92年共にR90CKを使っていないので
（基本的にNPT-90系＋VG30。92年の後半はVG30改2.5リッター型も投入）
自社のレース活動に加えてさらにVRH系ユーザー2～3台＋スペアの面倒見る余裕はあったかと。
さらに自社のレース活動を休止した93年には、NPT-90を売却したジャンピエロ・モレッティのチームや
カニンガム・レーシングの300ZXのエンジンの面倒を見てたから
それこそ3リッター型にせよ3.5リッター型にせよ数台単位でいけたんでは。
それに加えてニスモと、「信頼できる外注屋さん（東名とか）」まで含めれば
何台分のVRHを用意出来たかは分からないってなりますね。
トヨタにしてもTRD・トムス・トリイレーシング・松浦と総動員すれば
結構な数作れそうだし。 バブルが弾けたの知らんの？
弾けたままで四半世紀。 「弾けたなりの予算で開発ペースを落とした状態でレースをやる」
ってんじゃ駄目かね…。その時点で400m/h出るクルマにはなってたことだし。
CARTなんかはフォードワンメイクになった最後の2～3年程はオーガナイザーとの相談で
「ブースト少し上げたかわりに回転数をだいぶ落とす」って形で耐久性を維持したエンジンで
コストダウン図るアイデアで2000年代初頭まで基本構成変えないまま繋いでた。
カスタマー向けに多少簡略化したエンジンを幾らで出すことが出来たかというのもさることながら
エンジンレスのR90Cが1台幾らで入手出来たのか
（ノバは7号車を購入したということだから、何らか条件を満たせば買うことは出来た可能性がある）
って話にも。
もしくはマツダに787Bの新車（003同等車もしくは＋α）オーダーする人が居たら
売ってはもらえたかどうかとか。
アルミハニカム時代のトヨタCカーはトムスに頼むと新車すら作ってもらえたから
物凄い数がある（米山二郎さんみたいにトヨタ積まない目的で作ってもらった例すらある）よね。
図面とかはあるんだから90年代に入ってアレ下さいっていうのも可能でしょ。
途中からハニカムパネルになってるから安全面では962GTI辺りと変わらんし。
で、コスト落とすとなれば件のCARTの例みたいに燃費に加えてブーストや回転数の上限を設けたり
カーボンディスク禁止したり、とか幾つか方法はある。
何だかんだでルマンでそうしてたみたいに最低でも94年くらいまでは
もたせられたんじゃないかね。
ワールドスポーツカー混走可とか言ったら千葉さん辺り333SP持ってきたり
郷さんがGT選手権に愛想つかせてWSC95持ってきたりとかやりそう。 ８８Ｃ まで いわゆるトヨタ系Ｃカー※って
トムス・童夢の車であって、トヨタの車じゃないんだよな。
どのエンジンをトヨタを積むか、コスワースを積むかは
ユーザーの選択。
※サード、ＭＣＳを除く ＷＳＣスポーツカー や Ｇｒ．Ｃスポーツカー（だったかな）ではなく
ＧＴ路線を支持したってことは
だれもやる気がなかったってことでしょ。
せいぜい マツダ（寺田氏）とかなり後になって
童夢、無限、一つ山くらいで >>140
WSC最初の年って大メーカー皆無だったから狙い目だったんだよね。なのでデザイン持ち込みで零細コンストラクターで車作るとこまではやってみたw ←アホw >>142
ローラ日産みたいなもんで「あくまでトヨタの依頼で作ったもの」であって
トヨタにお伺いを立てなければ売っちゃいけないのかと思ったら実際は案外アバウトだったと…。
ルマン商会のLM0x系も日産エンジンの供給絶たれた最終モデルはトヨタ積んでたし
初期の頃は適当だったのかな。
もっとも米山さんはコスワースを積むからOKが出たのであって、
日産やマツダを積むつもりのユーザーからの購入希望だったら問題出たのかもしれないか。
そこは「DFRを積む予定だから767Bを売ってもらえたのか、何を積んでも良い条件だったのか」
みたいなもので。
そういう縛り全く抜きでエンジンは自由に選びたいという話になると、
それこそプライベーターが選びうる現実的な選択肢はそれこそスパイス辺りしか無かったかな。
GTP用とFIA-C1用でどこがどう違うのか未だに分からないけど（空力規定の違いに合わせた程度？）
F1用カスタマー3.5リッターV8から、確かランボルギーニ（QVXやコンラッドとは別。F1用V12）とか
フェラーリ（F1用のV12では当然なく、確か348かなんかの量産エンジン）、NSX用V6に加えて
アメリカンV8の搭載例もあって各々それなりにバランス取れて走ってるから。 >>140
IMSAワールドスポーツカー初年度って
大半はとりあえず既存のGTPカーをフラットボトム化したうえで屋根叩き斬っただけじゃなかった？w
ターボカーは「リストリクターハンデが非常に厳しかった」というだけで
IMSAのシリーズにも別に出てはいけないというわけではなかった由。
マツダがR26Bか13Jかに関わらず4ローター→3ローターに退化したのは何故かね…。
これもリストリクターとか制限重量とかで折り合わなかったのか、
もしくは92年一杯でメインストリームから撤退したから対応出来なかったということか。
RX-792Pも「93年以降も続けたかったけど唯一日本からの供給に頼っていたエンジンだけが
確保出来なかったために止めざるを得なかった」的なことが
↓の英語版Wikipediaの記事にはあるし。
https://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_RX-792P
北米マツダ自身は予算を確保していて「ただ足りなかったのはエンジンだけだった」
というならなおのこと惜しい…。「そんじゃ最低限必要な物と手の空いた人間を送るから
全部そっちでやってくれ」とでも言ってくれれば…。 深夜になると沸いてくる…。よほどつらい私生活をおくってるのだろうな。 >>146
赤池号w
あれのシャシーナンバーいくつだったんだろう？ トムスのＣカープロジェクトは、
童夢にシャーシ設計、トヨタにエンジン供給を依頼したプロジェクト。
トヨタがＷＲＣ用エンジンのテストの一環として受けた。
トヨタから供給を断られた時の保険として ＤＦＬ の搭載も考慮している。
ただ、あまり周知されていないし、無視されたレギュに、
マニファクチャー名を強調するため、ネーミングはマニファラクチャー名を先にする。
というのがあるので車両名は トヨタ・トムス（もしくは 童夢）８４Ｃ 等になる。
日産のように、長谷見や星野に運営を依頼したのとは全然違う。 >>150
3台あってスターフィールドにあるやつが元静マツ号、マツダ所有のは
最後までワークスカーだった個体のようだから消去法だろうね。
割とおなじみなここの資料だと767Bフォード→001 Trident767B→002だけど、
http://www.asahi-net.or.jp/~ip3t-nksn/Pages/B-grc/HIS-767B.htm
Wikipediaのマツダ767の記事にあった現スターフィールド号のコクピット画像を見ると
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/85/Cab_of_767B.JPG
「767B-001」というようにも読めるから001と002は売却先が逆の可能性も。
それだと767Bフォードの方が002では。
それより先だってオークション記事に出てた個体の来歴
（シャーシナンバー003、片山義美さんが引退レースで使った、JSPCで6位入賞等）を見る限り
https://carnny.jp/4157
https://carnny.jp/4157/2
こっちがマツダにあったやつかよ…。 自分の長文に対して 自分で長文のレスをする・・・。
もう末期ですね・・・。 ところで３０年前のCカーに夢中になった連中ってことはこのスレの住人はアラフィフだろ？
３０年後には死んでるぞｗ 20年後に死亡か。20年前はCカーすでに死んでたな。 我らが Ｇｒ．Ｃ プロトタイプ は永久に不滅です！ >>157
ピンピンしてるのはせいぜい10年とか15年。
残り時間計算しなきゃな。 グッドウッドでクラッシュした767B
カウルは修理最中だけど、11月にオーストラリアでのテスト走行向けて色々弄ってるみたい 長文キチガイについて語るスレ出来てるじゃんwww
有名人スゲーwww
でも死ね 鈴鹿1000kmのリザルトを調べていて思ったのですが
80年代のポルシェすごいね。
エントリーが無い１レースを除いて２敗
935,956,962C がいかに強力だったか判る。 グループC自体が956ありきで出来たんだから当然と言えば当然 貴重な(?)PDKサウンドが聴けるぞ
ありがたいとおもいなさい。
あとみんなの好きな757もいるし。
http://hoslotfrance.free.fr/?p=1643 >>167
ディーラー行って「ちょーだい！」って言ったら誰でも買えたんだよな。 アストンマーチンAMR2がもしできてたらどうなってたんかね
変わった車だったし、いきなりシリーズ6位っていうのはすごいと思うよ >>170
一応審査があった（レース出走計画、支払い能力等）とは聞く。
あと伊太利屋の林さんによると935はミツワでは扱ってなくて海外のルートを経由したというし
956/962Cは日本ではノバ・エンジニアリングが代理店。
今でもカップカーとか買う場合はポルシェジャパンじゃなくてCOXに頼むみたいなもんかと。
北米ではかなり昔から、少なくとも飛行機事故で亡くなるまでアル・ホルバートが
代理店業務を行っていたそうだけど、
原則的にはポルシェのモータースポーツ部門のあるヴァイザッハに直接お問い合わせでは。
インディカーやIMSA用のビュイックV6ターボとかNASCAR用のメーカー別キットパーツとか
挙げ句はコルベットC5Rの組み立てキットに至るまでディーラー行けば買えちゃう、というのは
むしろアメリカの話。 頻繁にヒストリックGr.Cに出てる方（普段は#203をつけてる）なら
元片山レーシング車の#104だったと思うんだが…。
あと#001と思われる煤けた#202カウルを纏った個体はアメリカマツダにある。
http://www.asahi-net.or.jp/~ip3t-nksn/Pages/B-grc/HIS-757.htm
現役当時に実際に#202を纏って走っていた履歴に基づいて仕上げたということであれば
元静マツNWBの#103の可能性が高いね。 てーことは外装パーツが完全には戻ってない状態で半分くらいまで仕上げてた
あの国内のオーナーの人が手放したっていうか、そのスイスの人がその先を引き継いだわけだ。 >>177
仕上げ仕上げるっせーよ
長文キチスレに行っとけカス 前にここの過去スレに日本時代のオーナーさん来てたじゃん。
真っ白で前後カウルが無い状態で持ってた人。
車体周りは一通り仕上げててエンジンの手配もついてるって言ってた覚えはあるし
ミラーも当時の本物と同じの（ヴィタローニのベビーターボ。蛇腹抜き）を調達して直してた。 あ、呼んだ？
もう10年以上経ってるし、ストーリー書き残してもいいよね。
757-103は当時勤めてた車屋の社長が車モノ書きにそそのかされてエンジンレス、フロントカウルレスで引っ張ってきた。
モノ書きの最初の目論見は、他のエンジンを載せて云々というものだったけど、ルマン初一桁入賞個体だったので担当になった私が強硬に反対してレストア路線に軌道修正。
マツダ方面に協力を打診したけど静マツで廃棄処分にされた筈の車という理由やなんやでNG。
エンジンのありかを探し当てて、カウルの目処がつくところまでやったけど、総予算が当初予測を相当上回ったためにレストア凍結。
その後しばらくして私は他の車屋に。
757-103は、私が辞めてしばらくしてから大阪方面の私の知り合いが(実際の買主の代わりに)購入。
で、レストアしたいから協力してくれと話がこっちに飛んできた。アレが復活するならいいよということで、オリジナルユニットが眠ってた静マツOBのショップに繋いだ。
そのショップでオリジナルユニットを載せて、フロントカウルも757を作った当時のカウル外注先に作らせてレストアは一応完成してた。一時はその買主さん個人が757-103のHPを作ってたね。
>>176の最後の動画にもリアカウルの上面の静マツ時代に付けた膨らみが映ってるから757-103で間違いないよ。
9/24は見に行くかな。 >>175
001は787Bのディスプレイモデルに化けてどっかに貸し出してたのを元に戻したの？
マツダには4ローターテストベッドになった757E(757-002)も残ってるはずだけど。 >180
やろうと思えば出来るんだ！まあ、熱意とお金が(^_^;) >>184
そう、事情が許せば…だったけどプライベートでも色々あった時期でどうにもならんかった。
当時色々調べた静マツのチーム解散時以降のネタは、横文字でさらっとまとめて今のオーナーさんに富士で渡そうと思ってる。 >>183
トムス83Cのレプリカみたいだね
よく見ると横のハザードランプの形状が本物と違うみたいだし SUPER DETAIL FILE「MAZDA 787B」
http://www.sun-a.com/magazine/detail.php?pid=9734
Ｃカームック本ついに登場、モデラー向けだねこれ 問題はそれ、002の現況だけを取材して良しとしちゃってるのかどうかという問題だと…。
ご承知の通りというか91年当時と現在ではかなり違う点があるので。
今履いてるタイヤが代替品で、後輪のサイズが少し大きい
（ポルシェ屋敷のピアマン氏の962GTIと多分同じ。003がスパッツ付かないのもそのせい？）
というのはレーシングオンに載ったレストア特集でも言われてたけど
91年当時の取材に基づいて作られたタミヤのプラモの色指定/No.18仕様のカルトグラフデカールだと
アンダーパネルの縁の部分がケブラー混成かプリプレグGFRPみたいな黄色なのが
現状は合板製に交換されてる、とかね。
003のフロントカウルも当時付いてたやつはライトカバーの不透明蓋は取り外し式のカバーで
なおかつ裏側のハウジング部分は切り飛ばしてあったような記憶が…。
だから当時撮影された写真とか、さらには001号車の現オーナーのところまで取材行ってくれないと
787Bの実像って分かんない部分が多いと思うよ。
001は売却の時に取り外されたり組み替えられた部品があるとも考えられる一方で、
その後は基本的に静態保存だからある意味では売却当時の状況は留めてるはずで。 >>189
特に不満は無いがもう少し文章が欲しかったな
TS010辺りで次回作を希望 グッドウッドでクラッシュした767B、修理が終わった上にタイヤも新品に替えたみたいだね >>189
買ったよ
まあ悪くないんじゃない？
この手の本にしては安いしね 今年のサウンドオブエンジン、去年と比べて小粒だなあ 外人は古い車でも全開でレースするからええわ
今もようつべのliveでGT40がガンガン走ってる >>196
去年はメインテーマがグループCだったからね
それでも走るだけ有難い
ていうかランチアLC2は海外から？ 伊太利屋が使ってたLC2が、あれは買い取ったのか借りてたのかだけど。
ただ、それをまだ林さんが持ってて今回出してくるんだったら同型車の写真なんて出さないよねぇ。
「ランチア・フェラーリ」ってわざわざ言ってるってことは多分91年のルマンに出てきた
プライベーターさんの赤い車（この時エントリー名義がそうなってる）じゃないかと思うんだけど…。
でも、そうだとすればカーナンバー15のこの車は「同型車」じゃなくて「そのもの」なような…。
ムサット製作のシャーシナンバー0009番だそうで。
ちなみに伊太利屋のは「LC2/84-0001」（ワークスの83-0001を84仕様に改装したもの？）とのこと。 うん。それじゃ以下の通りダラーラ製・ムサット製あわせて9台あるらしいうち
http://www.racingsportscars.com/type/photo/Lancia/LC2.html
今回「ランチア・フェラーリLC2」の名で持ち込まれるのがどれなのか
確度の高い予想が出来たら教えてよ。
赤いのはムサットが使ってた0008とムサット製作でヴェネトが使ってた0009（公式サイトの「同型車」）
の2台しか無いし、ワークスマルティニ時代に「ランチア・フェラーリ」の呼称は一般に用いて無いんじゃ？ おまいら見るならこっちだろ。
http://www.ultimatecarpage.com/sn/248/Lancia-LC2.html
林良至さんちが走らせてたのは#0001だけど遅くとも林コレクションの放出時に海外に出てる。 180だけど…
757のオーナーさんちのメアドを発見したのでストーリーを発射しておいた。
最初は英語で送ったんだけど、直後にオーナーさんがドイツ語しか解さないことが発覚。慌てて機械翻訳で悪いけどって断ってドイツ語バージョンを送った。
でもって757-103はスズカのSOEにも走るみたいな話も出てるよ。 オーナーさん、やけに慣れてると思ったら昔ブルンで走ってたとか。いいオーナーさんとこに行ったもんだ。 >>207
ラグナセカで走ったまんまで来てるから、今日はチェックチェックチェック。 ブルンってと何かと凄い台数走らせてる印象なので
（例：1990年のあのモントリオールのマンホール事故でも、炎上した1台を含め
トータル3台が多重衝突してるうち2台までがブルンの車）
バブル期のルマンとかドイツ・スーパーカップとかまでひっくるめて
片っ端からリザルト引っ繰り返すと出てきたりはしそう。
racingspotscarsで検索したら
http://www.racingsportscars.com/driver/archive/Edy-Taveri-CH.html
1983年にホッケンハイム3時間にエントリーした（この時は未出走らしい）との記録が。
っつかなんか公式サイトらしきものが。
http://taveri.ch/
カペラとサバンナは写真も古いしまだ持ってるのかどうか分からないけど
マウラーにロータリー積んだやつ（これはどんなカテゴリで使うんだろ）は
それらしい車が757の奥にも写ってるから今なおお持ちなんだろうかと。
意外とまさかこっちも全日本F2で中本選手が乗ってたやつ…ってことはないか。
数自体は数台レベルで製作されたようだから欧州で探す方が簡単だろうし。 78年に富士にも来てて片山さんと写ってる写真を持って来てた。
このイベントの前週には(台風で中止になったけど)コスモスポーツのイベに行く気で広島方面をうろうろしてたんだそうな。 昨日はお見送りまでしたけど、小早川さんと同じ車で東京に行ったよ。 書籍の紹介
"マツダチーム ルマン初優勝の記録"
ＧＰ企画センター編 桂木洋二 他 著
主に メカニズムの解説など、写真は少ない。 グループＣ時代のＷＥＣーＪＡＰＡＮは大人気だったのに、現在のＬＭＰ1のＷＥＣがイマイチなのは何故？ 今のは市販車と縁もゆかりもないしな。
つかスズカ、ランチヤがドタキャン。一気に萎えた。 ＪＳＰＣって今のスーパーＧＴより人気あったもんな。 89年とか90年くらいまではカスタマーユーザーのポルシェが
国内メーカーワークスと良い勝負出来ちゃうレベルに居たわけだし、
だからあんまり国内メーカー同士の馴れ合いお手打ちみたいな調子でやりすぎると
カスタマーポルシェ（例えばトラストはGTI-RLRの車体＋アンディアルの改良型エンジンだったりした）
はもちろん、「それ以外の選択肢」（サンテックジャガーは大して本気じゃなかったが）
を本気で模索するようなところが出てきたら安閑とはしていられない、というところにはあったからね。
正式にNA3.5リッタークラスが発足してからも、マツダはあくまでルマンのテストと割り切っていて
要は本気出したのはSWCのオートポリス戦を走った後で菅生に立ち寄ったジャガーだけではあったけど、
ブリティッシュバーンもオートラマフォードもスパイスもDFZ/DFR辺りだったところで
HBを押さえられちゃうチームが出たらどうなってたかとか、
アメリカマツダが93年以降に計画してたというRX-792Pの量産供給計画の話が動いちゃってたらとか
その辺の緊張感を考えたら確かに今のスーパーGTの比にならない。
アレはせいぜいFIA-GT3でどんな新車が出てくるかどうかくらいしか関心事にならないからね。 鈴鹿は去年のが豪華だったな。LC2も結局いないし。ニッサンはよかったけど92CP2台と86Vと90CKとシルビア 90CKが鈴鹿2分切るタイムで暴れたと聞いて
フロムAノバの二段ウイング付はニスモ所有か？
向こうのヒストリックCレースでも十分やれるレベルだな プラネックスの社長の持ってたのってJECSの方じゃなかったっけ…買い替えたの？ 今はフロムAのR90C06を久保田氏が持ってる
05（JECS）を売り出そうとしてるようだけどこれ予選スペシャルって本当か？ 当時の24Tだった車両が座間には無くて海外のコレクターが所有してる、
という話は聞いた覚えはあるね。
ただ、向こうの人は基本オリジナル優先でレストアするから
実戦で使ったことのないカラーリングにされる可能性は少ないし、
24Tと分かってればその仕様でレストアして保存してたんじゃないのかな。
現況がJECSだったら元々その車はJECSカラーでルマン走ったやつ、という具合に。
91年のデイトナ以降はNPTI使用分がさらに1台増えるので
そこで車両の入れ替えがあったかもしれないけど、アメリカに行った車両はそれはそれで
NPTIカラーになるか元々の欧州カラーに戻されてるか、だろうし。 as-webのニュース画像見ると後ろの方にそれらしい姿があるね。
当時のVG30はエレクトラモーティヴ丸投げだったはずだけど、
GTP-ZXTとかNPT-9x系とか300ZX-GTO/GTSとかが向こうで動態保存されてるんだから
アメリカのスペシャリスト（当時の技術者達？）に送ったりすれば何とかなるって辺りかと。 >>234
動いてたけど調子悪そうだった。シルビアCのが調子良さそうだったくらい。 R86Vは10月1日の日産祭り＠袖ヶ浦に居た個人所有でナン付きの個体だね
ディフューザー外されちゃってるし、まともにスポーツ走行できるコンディションではないと思う 個人所有車なんてあるんだ…って思ったけど
考えてみれば86Vはシーズン序盤のあれこれで大破したり焼損した分を抜きにしても
シーズン中盤以降きちんと3台揃ってたはずで（パーソンズ・ニチラ・アマダ）、
そのうち座間に現存が確認されてるのはニチラカラーの1台（86年ルマン仕様でレストアされてる車両）
だけだから、外部に放出されてる車両が居てもおかしくないんだ。元チームルマンの赤い彗星かな？
ナンバーまで付けてるということだと公道走れるスペックのVG30系の何かを積んでるんだろうから
調子が良いとか悪いじゃなくてパワー自体300馬力ちょっと出てれば上出来ってくらいなのかと思う。
むしろ下手すればスクラップになりかねない車両を譲り受けてストリートリーガルにまで仕立て直した
現オーナーさんに敬意を表する気持ちになる。ナンバー付いてれば虫干し走行もしやすいだろうし。 http://hrs-car.co.jp/works/200910161221/568/
これこれ
レストア中の画像ではルーフの後端に赤色が残っているので多分チームルマンのもので合ってると思う >>239
ルマン ではなく ノバ の間違いだと思うん。
蓮池氏だと、ノバの森脇氏とはＧＲＤで一緒に働いているだと思うし >>238
そういうことだったのか。たしかになんか車高高いなーと思ってたけど、ナンバー付きだったとはね。 >>240
蓮池さんとこは手広いから、なんだって依頼されればやるよ >>235
> as-webのﾆｭｰｽ画像見ると後ろの方にそれらしい姿があるね。
あれ、君ほどの薀蓄たれ蔵なら、絶対あのイベントに行って新たなネタ拾ってくると思ったんだけど。
何で行かなかったの？ >>243
だらだらとネタを考えて妄想するのが目的だろうから、そこまでやる気は無いかもよ そんな言うんなら鈴鹿までの旅費くれりゃーやるけど
自腹切ってまでこのスレのためにボランティアする義理もない。
それはそうとして件のR86Vがexチームルマン車だとしたら、
それこそエンジンレスはもちろんほとんどドンガラとガワだけみたいな状態だったのかな。
ディフューザー自体は無くても車体構造は自立する
（ストレスマウントかサブフレームマウントかの違いはあるとはいえGCマシンも後半部の床は無い）
とはいえ、「パワートレイン周りだけ無くなる」っていうのはまだしも
センターセクション以外ほとんど無くなった状態で発掘されるってのも驚きだわ。
逆にそれを何とか走行可能な状況に戻すことがどれだけ大変な手間か想像できるから驚くんだけど。
「自分だったら赤い彗星だったら赤い彗星のままでやる」って思いはするけど、
発見当時の惨状と、それを修復しようという決意と費用のことを想像したら
仕上げのカラーリングくらい自分の好みでやろうっていうのは正当な権利の気もする。 >>246
ボランティアって…このスレに書く書かない以前に、この時代に興味ある人なら、特にあなたのような方なら絶対行ってると思ってたから意外だったのよ
あなたの知識は純粋にこの時代のレースが好きであるが故の知識ではなく、ただ単にこのスレに書き込む為の知識なのか？その書き方だとそういう事になっちゃうんだけど 筑波のマツダフェスとかお台場のモータースポーツジャパンとかは行ったことあるけどね。
やっぱ茂木とか富士辺りまでの1Dayイベントというのが現実的限界で、
日帰り困難な距離と日程となるとそりゃー流石に予算がきつい。
逆にその手のイベントに頻繁に足を運ぶほど費用に余裕があるんだったら、
「レストアしようと思えば出来ないことはないけど今はまだ誰も興味を示さないような
年式的に半端だったりマイナーカテゴリーの競技車両そのもの」とかを
次世代や新しい適切なオーナーが現れるまで預かるつもりで収集するとか
そういう方にお金使うよ。幸いクルマ1～2台くらいなら最低限の雨露しのぐ程度のレベルで
置いておく場所はある。バイクなら結構な台数並べられる。
Gr.C「だけが」好きなわけじゃなくてフォーミュラもハコもレーシングモーターサイクルも
その他色々なものが好きだからね。
ことによったら「○○選手がカート時代に乗ってた車体そのもの」とかいうのが
どっかに残ってたらそんなのも確保しちゃうかもしれないよw
それだって乗り手次第では結構貴重な遺産じゃないの？
それはそうとexチームルマン車で思い出したけど、
R90V（キャビン→伊太利屋カラーのアレ）は座間にある89Cのうち1台らしいと聞いてるけど
「マーチが製作した最後のGr.Cマシンで、かつ1台しか存在しない」といわれてる
マーチ88Sは現存してるのかな。外観上は日産ワークスの88Gとあまり差異がないように見えるけど
マーチカーズの歴史からいえば貴重なことに違いはない。 逆にこれは（スレチだが）お宝としては面白いが要らないw
https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/c628474355
日本国内の市販品には付いてない輸出仕様/レーシングサービス限定品の
エアロキットが付いてるので本物の可能性はそこそこ高いとは思うのだがね。 ヒストリックＦ１が主ですが
SUZUKA Sound of ENGINE 2017 の
画像・動画 が掲載されているので張っときます
https://www.facebook.com/ClassicTeamLotusJapan/ >>243
その人は脳内でおかしな想像を膨らませて書き込んでいるだけで
現実のことには興味がないよ・・・ 936C JR005で検索すれば出てくるんじゃないのかな？ 『ポルシェ 936ｃ」で画像検索すれば出て来るよ
オクのとかデカール貼った後の後ろ姿が
テールライトの上だな >>253-255 各氏
情報ありがとうございました。
テールライト上にありますね。
https://pbs.twimg.com/media/Cb5VKD4UEAAKlqV.jpg
それにしても、プラモデルと違って
添付位置の指示がないのは不親切ですよね。 従野氏、先日のイベントで参加メンバーと揉めて仲間割れしたっぽい なんだかへんな日本語だな…
オートサロンで90CKがオークションに出るとな 1年前から決まってたイベントなのに何かと言い訳して来なかったメンツに対して怒ってることだけ分かった >>267
貼ってから気が付いたのですが
フロントタイヤ後ろの部分に着く部品、再現されていないんじゃね
（タイヤとカウルの隙間を狭くする部品） 後ろの翼端板にある●武富士の小さいロゴを一瞬日馬富士と空目。
あくまでサンプル品だから付いてないだけで製品版では再現される…ならいいけどな。 >>268
これ持ってるけどそんなの再現されてないぞ
まぁ日本のローカルレースだしスパークの考証も大抵適当だしこんなもんじゃね？ なんでこんなにミニカー高くなっちまったのか。
精密さも大事だけど、ソコソコの出来でいいから1/43を4000円位ならたくさん集めれるのに。 ミニチャンのレーベンブロイ・ポルシェは
IMSA仕様のはずなのにエンジンカウルのインテークが省略されていたりなど…。
普通にGr.C仕様の962Cと同じ金型で作ってる。
昔のオニクスみたいなユルさなら（値段もその程度だった記憶があるけど）
それも許されるけど今のミニチャン価格だとねぇ。
Sparkの場合は1/43だと結構ちゃんと出来てて、件のレーベンブロイのエンジンカウルも
きちんと作ってある。
考えてみたらトミカ・トミカダンディとかダイヤペットとかエーダイグリップとかの時代だったら
ロスマンズやヰセキは当然のこととして、ケンウッドクレマーも日石もミラーハイライフも
構うことなく956のまんまモデル化されて、売る側も買う側もそれを当たり前と思ってたんだろうけど。
クレマー色のモビーディックなんて完全に実在しないものもあったくらいだしw
もっともトミカダンディのスカイラインターボC（フロントエンジンの方もミッドエンジンの方も）って
最後の頃でも1200円くらいだったはずで、まー良い時代だったんだな。 武富士カーは普通のヴァイザッハ型番（ということはファブカーやトンプソンだとしても一応アルミ）で
オムロンはTS型番のシュパン謹製カーボンモノコック、ってことで
中身が違うからハンドリングも違って、結果的に空力セットにも違いが出たとか
そういう流れではなくて？
91年のデイトナの頃だったと思うけど、シュパン御大はカーボンモノコックマシンが
剛性はともかく空力の面で問題を抱えていることに悩んでいる、とAS誌の記事にあった。
だからTS962はこれが無いとまともに走れないから付いてて、純正962の方は
別に要らないから付いてないとかいうオチじゃ？ お前らビンゴスポーツのR90のオークション参加するのか？ 一億五千万じゃ安すぎるくらいだろ？
仮にもグループCカーだぞ ハチマキんとこにプラネックスカーズって書いてあるから
やっぱあの人の車かー。
しかしカラーリングの辻褄がアレだな…次のオーナーさんが元に戻すだろうが。
多分これなら後はカーナンバーだけだろうし。
ホイールがBBSの現行LMになってるのは、多分今走行に耐えられるスポーツプロト用が
現実的にこれしか手に入らないんだろうな。北米マツダ所蔵の車両も
RX-792Pの前後とか787のフロントとか順次これに切り替わってるし。 つか、25年ものの利殖としては非常に優秀だな。
車によっては放出価格の100倍とかだし。 2ピース3ピースのレーシングホイールなんて絶滅して久しいから
作ろうにも作れない事情があるのかもしれん 国内に残ったのか海外流失したのか判らない所がさすがＡＳ スピードライン、フォンドメタル、O・Z、リアル辺りはまだF1やってんのかね？ >>286
レースカーじゃないがR32 GT-Rにいたっては年式詐欺だしな。 BBSですら形状違いになるっていうのと同じで
レイズも当時と同じ形状のが作れないってことじゃないのかな。
で、もう1ピース系にシフトしちゃってて生産設備とかの関係で
現行のカテゴリで一般的に使われるサイズ以外は特注対応で大変なお値段になっちゃうと。
で、未だにディスク/リム別体タイプをやってる数少ないメーカーのBBSだと対応出来る。
国内だとパナスポーツがまだ作れるんじゃなかったかな。で、サイズ・仕様特注も受けるので
個人所有のクラシックレーシングカーの他に特殊なスポーツカー用とかで見ることが多い。
>>284
BBSも実はドイツ本社→日本BBSの順に経営破綻して会社更生してる。
あとSSRも経営破綻して、今はサスペンション屋のtanabeが権利買い取って作ってる。 で、そのtanabeが引き継いだSSRのサイトにあった話だが…
http://www.rd-tanabe.com/ssr/technology/system_3piece.html
3ピースのリムは内外きちんと溶接してるって恥ずかしながら初めて知ったわw
いくらなんでもホンダモンキーとかのホイールみたくネジ止めしてるだけとは思わないけど
ガスケット的なもの挟んだり接着剤塗って漏れ止めしたうえでボルト止めした構造で、
リペアが必要な時は内外分解も可能なもんかと思ってた。
こういう構造だと（もちろん素人がやっちゃ駄目だが）
あとから手直しの必要が生じた場合でも、出来るのはリム丸ごととディスクの間の分割だけだな。
ま…普通はディスクが腐食したりクラック入ってたらリムも何らか劣化が進んでて駄目、
リム曲がったらディスク側も何らかダメージあって駄目で、せいぜい静態展示用にしか使えないだろうが。 うむ…。
http://bhauction.jp/search/lot14.html
R90C/5で「NMEにデリバリーされた車両」だということなら
何故現況この色（90年ルマンでのNPTIカラー）なのかと…。
シーズン終了後にNPTIに移管されてデイトナ24時間で使われた車両ならその時はこの色じゃないし。
ぶっちゃけ言うと前オーナー本人はもちろん今度の買い手も実際の履歴をきちんと承知してて
それに見合った値段と「オリジナルと違う箇所があるならその分が減額」みたいなところで
あるべき値段に落ち着いたってところでは。 >>292
このサイトの考証、かなりいい加減。だからな。
金のことしか頭にない連中なんだろう。 >>292
Lightning Soeed なる日産のCカーとGTPの特集本によると、
05番はNMEではなく、NPTIに渡されたクルマのようだ。
90ルマンで83番を付け、91デイトナで84番を付けたとある。
90ルマンでPP獲得した24番は03か06だそうだ。
どちらがTカーだったかは記載が無いので俺には判断できん。
03がレースカーとも思える記載ではあるけど、明記はされてないのでね。 そう考えるとNPTIステッカーには納得できるし、
23番なのは日産のナンバーワン番号だからってことかも知れんな。 >>294
03が24番を付けて決勝に出走した車体、だな。
訂正する。 http://bhauction.jp/search/lot14.html
> 現車のシャシーナンバーはR90C/5。
> NMEにデリバリーされ、90年のWSPCを闘った個体である。
> しかしながら当時のシャシーナンバー履歴が保管されておらず、
> それ以上の詳細が不明だが、
> 関係者からは90年のル・マンでP.Pを獲得したのは、
> このシャシーだという証言もある。
しかしまあ、嘘っぱちばかりやな。
詳細不明って一言を仕込んでおけば言いたい放題ってことか。 確かこの車、欧州でヒストリックGr.Cに出てる時に面倒見てるガレージが
元トラストの94C-V（シャーシナンバー的には確か92C-V）と同じところで、
前にそこのサイト見た時にこのR90CKも紹介されてて、
現地でのレース中にフロント周りをかなり派手にやっちゃったのを修復した。
そのレストアの時に本来のシャーシナンバーに合わせた色に戻してて、
でもカーナンバーだけは既に他に83を使ってる人（他のNPTIカー所有者とか）が居て
あれこれ相談の結果NPTIフォントで23番にしてる→今ココ、ってかな。 確か過去スレにそのガレージのサイトがあったはずだと思って確認したけど
http://phil30589.wixsite.com/psml
ここだわ。
GTP-ZXT#8803（ボブ・エイキンがデモラン中に亡くなったあと車両だけはレストアされた）
が居るから、多分そっちがレースで83番付けてるんだろうね。
R90CKの大破→レストアの記事もあるけど、事故る前から既にユニシアには戻されてたようね。
あと元静マツの757もスイスのオーナーに渡る前に一時的にココに居たことがあるようで。
http://phil30589.wixsite.com/psml/mazda-757
それにしてもすごい綺麗に直ってますな…。発見当時があの状態だったと信じられないくらい。 >>299
日本から出てから変わったのは
・外装の塗装とカッティングシートの色
・エンジンマネージメント
・ホイール
くらいだよ。
エンジンマネージメントは海外に出てからオリジナルの始動儀式を知らないオーナーがイギリスのエンジン屋にそそのかされてオリジナルケースを使い中味をモーテックに交換。
ただし気圧補正機能を投入してないのでオリジナルのようなお気楽燃調ではなくなった。(昨年の富士では濃くて濃くて)
フロントカウルはマッドハウス杉山氏が作った962系ベースの757モドキのまま。重いし形状が全く違う。
リアカウルは静岡マツダ時代に上面を膨らませたまま。
ホイールは現オーナーがスイスで制作つか地元の航空機産業系メーカーに作らせたもの。 そっか航空機関連の会社があればレーシングカーの走行に耐える強度の
リプロダクト品のホイールとか作れるかもしれませんね…。
確か日本BBSの前身は工業用縫製機のボビン作ってる会社だったはずですし。
エンジンマネジメントの件は…それで始動が楽になったっていうメリットはあるのかもしれませんが
何か勿体無い感が。というか、30年前のテクノロジーを容易に超えられないというのがまた。
フロントカウルの件は962用をベースに改造して作ったっていうのは驚きですけど、
もしかしたら向こうのクラシックレーシングカーシーンに登場出来るようになったことで
ex片山レーシングの方の車のオーナーさんとコネクションが出来て
型取らせてもらうとかパーツ融通してもらうとかいうことになっていくと良いかもしれませんね。
「形状が違う」は素人目には分からないところですが、いずれイベントで2台並ぶことになると
分かるのかもしれませんね。
…そういえばexオートラマフォード767Bかデイトナ767らしいといわれる車も海外に居ますけど
（排気系の取り回しが謎仕様）、エンジンカウルがオートラマフォード仕様のペリスコープ付きで
あちこち辻褄が妙なカオス状態を呈してました…。 >>301
フロントカウルは単独で国内に流出したものも存在している様子なので、それが表に出てこないかなとは思ってる。
でもまあマツダから逃げ出した個体か、マツダがカリフォルニアに隠し持ってる個体からの型取りの可能性を探るのが手っ取り早いですね。
エンジンマネージメントも結局はマップをどこまで書くのか次第ですから、何年かかけて延々と宇品の紡績工場に据えたベンチで回して書き込んだオリジナルを超えるのは難しいですね。
国内で走ってる3ローターGCは、どれもオリジナルのECUで普通に走ってるわけですし…てかオリジナルの中味はどうなったか聞くの忘れてるなあ。
オートラマフォード767Bはエンジンレスで放出されて入手後に千葉さんが4ローター探してたけど、エンジンレスのまま海外逃亡しちゃったのかな？ 純国産グループC一覧
トムス童夢セリカC
トムス８３C
トムス８４Ｃ/85C
トムス８６Ｃ
サードＭＣ８６Ｘ
トヨタ８７Ｃ/88C
トヨタ８８Ｃ－Ｖ
トヨタ８９Ｃ－Ｖ
トヨタ９０Ｃ－Ｖ
トヨタ９１Ｃ－Ｖ
トヨタＴＳ０１０
ＬＭ０３Ｃ
ＬＭ０４Ｃ
ＬＭ０５Ｃ
日産Ｒ９１ＣＰ
日産Ｒ９２ＣＰ
日産NP35
マツダ７５７
マツダ７６７
マツダ７８７ グループＣ日本コンストラクター
トムス
童夢
サード
ＴＲＤ
ガレージルマン
日産自動車
マツダスピード >>303、304
セリカＣのエボモデルに ８２Ｃ
トムス８３～８８Ｃはトムス（童夢）とすべきであろう。
スカイラインＣ
これは思い違いもしくは解釈の違いかもしれないけど
トヨタのＣ-Ｖシリーズは ＴＲＤ ではなく トヨタテクノクラフト じゃなかったっけ >>304
サードとなっているけど、
設計は 東京Ｒ＆Ｄ ジャマイカ このスレで扱うのは
1982-1992 の Gr.C とその派生モデル
1976-1982 の GTPルマン (LM GTP)
1981 の Gr.6 クローズド（セミクローズド）ボディ車
1982 の Gr.6 と, G5-75 の S2000クラス
日本もしくはヨーロッパのレースに出場した IMSA-GTP
と書いて、、、ねえなぁ C2の717～737は？
グッピーは中身がマーチだったりする？ 1982-1992年の世界耐久選手権のGr.Cクラス
（WEC/WSPC時代のC1/C2、SWCになってからのカテゴリー1/2のいずれも含め）、
1993-94年のルマンの旧Gr.Cカテゴリー1、C1-1990クラスに
参戦することを目的に製作された（＝実戦に出走したものかは問わない）または
既存車両をGr.C規定に沿うように改造したものとかは
まず含まれて良いんじゃないですかね。
その上で類似したカテゴリとして存在していて、実際WSPCでも出走数や国際交流を見込んでとか
C1とC2の間を補完する意味合いで出走を認められ、選手権対象にもなっていたIMSA-GTPとか
1982年の移行期に暫定的に出走を認められていた時期のGr.6-75とかも
話の流れとして含まれることはあっても良い、という辺りで良いのでは。
この範囲から出るスポーツプロトタイプ等に関しては関係や継続性の範囲（例えばポルシェのエンジンの話とか）
だったり、もしくは常識的な脱線の範囲ということで、と。 >>308 に Gr6 , G5-75 を入れてあるのは
81年の場合、世界選手権に フォードC100 ,ローラT600 その他
何車種かが Ｇｒ.６ に編入してテスト参戦しているから。
82年は 移行期間ということで参戦が認められていたことが理由 前出の 81～82年以外の Gr.6スポーツカーは、
DRM 等ヨーロッパのレースで ポルシェ936,908 VS Ｇｒ．Ｃ
という感じのレースがあったようだけど
81年ルマンの ポルシェ936/81 とか 童夢RL シグマ は例外として
英国オートスポーツ や アウトシュポルトなどを取り寄せて購読していない限り
話のネタにできないと思う。 >>311
あー成る程、「紫電までいっちゃったらそりゃー脱線だろう」と思ったら
（もっともアレが走行可能なまま80年代を迎えたらC2規定にはほぼ適合するのかという興味は別として）
そういう形で、既に出来上がってるクルマを先行参戦させるために便宜的にGr.6として
そのままか、小変更を要したかはともかく出走した例が実際にあるという事で。
そーいえばポルシェ966はアメリカで出走したレースは基本的に全て
（インターセリエにも出走した事があるらしいものの向こうのクラス分けはよく分からないので）
IMSA-GTP扱いになってますが、IMSAのプロトタイプクラスって
屋根のありなし関係無いんですかね…。
その割にはXJR-14が出走した時はドアヒンジ追加が求められるというさらなる謎。
Gr.Cは屋根必須ルールの他に日中のみで終わることが確実なイベントであっても
灯火類やワイパーの取り付けが必須なのに対して、IMSAはどうやら
後ろ側の灯火類だけで良い（ストップランプは必須な模様。ウィンカーとテールランプは不明）ようだし。
ワイパーはRX-792P辺りだと付いてることの方がレア。セブリング12時間ですら付いて無いし。 >>305
82Cは新車じゃなくセリカCの改良モデル。
TRDはブランド名、トヨタテクノクラグトは会社名、どっちも変わらん。
スカイラインターボCもCカーと言えばCカーだが、まあグループ５改だから。
ちなみに作ったのはガレージルマン、東京R＆D、追浜の合作。 今のSGTをdisるわけじゃないが、今のGT５００はプロトなのか？ツーリングカーなのか？
市販車のパーツはほぼなく、つながりも皆無。レース専用車。もはやプロトとも言える。
でもル・マンに出れない。
市販車に似てるからツーリングカーなのか？いずれんしろ中途半端だな。
個人的にはツーリングカーはツーリングカー、プロトはプロトとはっきりしていたグループC、A時代が大好きでした。 >>314
トヨタテクノクラフトの創立は 1990年
ＴＲＤ は 1976 年 に TOSCO から改称なのだよ。
http://www.toyota-ttc.co.jp/company/history.html >>315
レース名称に ＧＴ（カー）って書いてあるだろｗｗ ツーリングカーでもプロトでもなく IMSAGTPという名前を改めて「これは何なんだろうか」と悩み始めた 1992-93年は1994年の車両規則改正に向けての見直し時期
Gr.C にしても 、クローズドボディのプロトタイプスポーツカーから
オープンのスポーツカー(WSCやFia スポーツカー)への変更
が検討がされててもおかしくないし
車両規則が固まっているのであれば、作るコンストラクターもいるだろうし
レース主催者だって要望があれば特認してもおかしくない。 >>315>>319
正確に何、というのは昔ほどモータースポーツに入れ込んでないから分からないけど
一応はFIAのカテゴリで何かに細分化された中のリブレ扱いなんではなくて。
GT500に関してはDTMとレギュレーションをある程度統一するとかいう話はあったはずなので
ルマンとかFIA-GTの中には含まれないとしても、ニュルブルクリンク24時間とかスパ24時間辺りでは
出走したいチームが居ればGT系の何らかのクラスには編入してくれるのではないかとは推測。
ただ、スーパーGTの「原則的にシリーズ戦以外に出走出来ない、勝手にテストやスポーツ走行も出来ない縛り」
をクリア出来るか問題は出るけどね。事前にGTAにお伺いを立てて特例参戦の了承を得るか、
もしくは当年にスーパーGTに出走していないエントラントとドライバーが
今シーズン使用された実績の無い中古車、あるいはまっさらの新車を用意するとかではないと
スーパーGTの方のルールに引っ掛かっちゃうのでは。
個人的には300も含め「ニュルとかスパとかマカオとか海外のレースに出るんなら別にいいじゃねーか」
と思うんだけどね…。「S耐のFIA-GT3クラスにGT300用と全く同じ個体で出るのはテストも同然だから駄目だ」
ていうのは言いたいことも分かるけど、それじゃ同じクルマ2台持ってるチームはどうだという話にもなるし。 今後は時と場合を考慮してGTAが特定レースに対して特認を出すって形になるんでは >>319
GTはグランドツーリングの略とすればGTはツーリングじゃね？
315は、しかし中身は市販車の部品などほとんど無くもはやプロトではないのか…と言いたいのだろ。 全日本を走ったＣカー一覧（WECを除く）
ポルシェ956
トムス82C
スカイラインターボC
童夢RC83
トムス83C
マーチ83G
LM03C
MCSグッピー（BMW、マツダ、トヨタ）
LM04C
マツダ727C
トムス84C（85C）
ポルシェ962C
ランチアLC2
マツダ737C
マーチ85G
ローラT810
LM05C
マーチ86G
トムス86C
マツダ757 サードMC86X
マーチ87G
トヨタ87C（88C）
日産R88C
マツダ767（767B）
マーチ88G
トヨタ88C－Ｖ
日産R89C
トヨタ89C－Ｖ
日産R90CP
トヨタ90C-V
マツダ787（787B）
スパイスSE90
日産R91CP
トヨタ91C-V（92C-V）
ジャガーXJR-11
ジャガーXJR-14
日産R92CP
マツダMX-R01
トヨタTS010
日産NP35
以上でよろし？ 多分、ローラ社の車 と ドムス８３Ｃ、マツダ７１７Ｃ、
マーチ８５Ｇのエンジン銘柄の違いが表記されていない。 ＭＣＳグッピーってエンジン銘柄のほか、
シャーシ型式でも分かれるじゃなかったっけ
（マーチ73S,75S） 1982-1993 の Gr.C って、
マニファクチャ タイトルの関係から
同じシャシー銘柄でもエンジンが異なると別な車となる。
そうみると ブリティッシュバーン とか 静マツの車 抜けてんじゃね。
まとめ方としても、
ジャガーとかランチャのような例外があるものの
大分類 エンジンメーカー、小分類 シャーシ製造者
で分けないと判りづらいと思う。 >>326
こういうまとめっぽいことをしたがる人を 軍板でよく見るｗ ロッテックＭ１Ｃも抜けていた。
マーチ８４Ｇもあるが、あれWECだけだからな。 WECinJAPANはアレは全日本選手権は掛かってたのかどうなのかによって
マーチ84Gマツダの全日本出走歴あるなしが変わってくる。
あとユアーズスポーツの727Cは実際にはマツダスピードから購入した中古の717Cを
727C仕様に外装のみアップデートしたもの（なのでオートビューレックのSTPトヨタ87/88Cに近い）
といわれる。 ８４年の全日本耐久って、てっきり
富士ＬＤ＋鈴鹿エンデュランスだと思っていたら
違うんだな。
全日本
4/1 鈴鹿500km、7/1 筑波！(500?)、8/30 鈴鹿1000km、9/30 ＷＥＣ富士
富士ＬＤ
6/3 500km、7/29 1000km、11/25 500mile 84ＲＲＣ筑波4時間。全日本なのになぜか予選無し。
Ｃ１出場無し。トムスはカローラで出場。 筑波でC1マシンが本気走りしたら死人が出そうな気が…。
それ以前にストリートコースどころじゃなく使えるギアセットが無くて
走れたもんじゃないとかいう話になるかね。
956はデフ無しが標準で、しかもハイダウンフォースカウルはカスタマー供給始まったかどうかとか
そんな時代だし。
昔マツダフェスタでいつもの767Bのデモ走行（雨天だったので787Bは走行せず。ドライバーは片山氏）
は見たことあるけど、767Bでもかなりマージン残した走りだったから
ポルシェはもちろん、国産C1も燃費や信頼性はともかく馬力は一丁前にあったことを思うと
（トヨタはもう84C、日産もマーチ83GとLM03/04Cの時代）だけに
C1勢が誰も筑波走ろうとしなかったのも分からなくは無いな。失うのが車だけならまだ良いレベル。
しいて言えば初代スカイラインターボCをまだ処分してなければ引っ張り出してくれば
お客さん的には盛り上がったかもしれないってレベル。 そういえば「Gr.5なのかIMSA-GT規定なのかGr.Cなのか良く分からない系統の何か」でいうと
昔トミカでモデル化されてたrenomaカラーの童夢セリカターボってやつ（シュニッツァーのとは別）。
アレはどのカテゴリで使う車だったんで。
筑波くらいだとアレとか、あとトラストがシュニッツァーセリカと956の間くらいに使ってた
TA64ベースのGr.5とかその辺りを改造して即席Gr.Cでございと言って参戦出来てしまいそうな。
全くGr.Cの話題にはならないので（クラス分けとして完全にそうじゃなかったし）恐縮だが
第1回WECinJAPANの全エントラントを「日本のレース100戦」で見たら
Gr.5でサバンナRX-3とか出ていて驚愕したおもいで…。そんな頃までまだ現役車両が居たにも関わらず
確認されている「当時の本物の現存車」って1台も居ない（ロータリークーペは1台あるとのこと）んだよなぁ。 その人は長文キチとまで言われる有名な古参で、いくら言っても無駄だから放置状態だよ。
うっかりレスするともっと長くて的外れなレスが返って来るよ。
最近は俺も読まずにスルーするようになった。 ちなみに指摘するとムキになって長文で応酬してるんだよな
便所の落書きたがら好きに書かせろー、お前は黙ってろみたいな 実際にはエントリーしていないけど
ＪＳＰＣって、IMSA-GTU/GTO もエントリーできるんだよね。 いわれてみればGTPも実際にはマツダ以外がエントリーした例は無いけど
87C/88CをAARが運用してたやつに近いスペック
（エンジンまで仕立て直すと燃費がきつくなるけど、確かアンダーカウルとかの空力処理も違う）
に改造したり、V6日産をシングルターボ化して使ったり空冷シングルターボの962で
出ても良かった訳よね。
マーチ85Gなんか例の急ごしらえの床下改造仕様じゃなく本来の空力設計で出ることが出来たから
ローラT810もマーチ85Gも使ってた柳田さんなんてその仕様で出るのも悪くなかったのに。
GTPライトは出て良かったのかどうか気になる。出られたところでC2かGTPのいずれかに
編入されたのかもしれないけど。 >>343
87年くらいまではいたよ。88年以降Cカーが早くなって消えたけど。
トラストがセリカ出してたな。 LMって05で終わりだっけ？
06なかったっけ？
トヨタエンジンの >>347
オレも確認とっていないが、1985年WECで2位になったＬＭ０５が、翌年CARAカラーでトヨタ２Ｔ－Ｇエンジン積んで
ＬＭ０６と言う名前でエントリー、翌87年に３Ｓ－Ｇ積んでベストハウスカラーでＬＭ０７と言う名前でエントリーだったと。
みんな同じクルマ。 >>346
>>343 には JSPC と書いてある。
富士ＬＤ、全日本耐久について書いているわけではない。 >>348
LM03Cはどこかの解体屋にカウルとセンターセクションだけ残ってるとか
LM04Cは1台だけ座間保管庫にある（寄せ集めで1台組み上げたものらしいしパワートレインがあるかどうか、
走行可能にレストア出来る状態か等は全く不明）というところまでは分かるものの
チームルマン運用の車両（改良を加えて型番が05～07で全部同じ車両との説あり。04も？）は
果たしてどうしたんですかね…。
「マーチ史上最後の、実際に製作されたスポーツプロトタイプカー」と呼ばれる88S
（88年パーソンズ、89年キャビンのアレ）とかも消息が知れないし。
ニスモのR88Vはアレは87G≒R87Eの改造車だそうなので。 とても簡単な自宅で稼げる方法
念のためにのせておきます
グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』
NDBLI トヨタの91(92,93,94)C-Vって、国内には無いのかな？ 88C-Vも89C-Vも90C-Vも91C-VもＴＳ０１０もみんなあったはず。
日産ほどまじめに保存してないんだよな。 88C-Vはミノルタカラーのが現存してるね。
ただ、3台あったうち実戦投入されなかった001を別として
最初に実戦用に完成した002がミノルタカラーで投入されたあと
タカキューも88C-Vになった時に「002と003が入れ替わった」といわれてるうえ
少なくとも1台が89C-Vの001に改装された、とか色々言われてるので
残ってるのがどれなのかも、89C-V化されたのがどれなのかも良く分からない。
88C-Vは（少なくとも原型のままでは）国内のトヨタ以外で保存してる例を知らないけど
89C-Vの方はこれまた履歴がよく分からないし。国内にあるやつ
（Wikipediaの記事写真では2016年のイベントで撮影された#37のデンソーカーが載ってる。
他にあるかは不明）の他に、フロント周りのみ90C-V風に改修されたトムスカラーの車両は
トヨタの欧州法人にあるけど、これも元々どの89C-Vだったかは分からないし。
94C-V化されたもの（というか93C-V以降）はトラスト号が海外オーナーに売却されたので、
サルテサーキットミュージアムにあるSARD号ともども2台とも日本には無い。
さしたる戦歴の無い個体か損傷廃棄・未使用スペアとかをベースにレプリカ起こすくらいしか
コンプリートで並べる方法は無いんじゃない？ と、そういえば一時期は池袋のアムラックストヨタのショールームの地下に
ミノルタトヨタ（89C-Vだったように記憶）が1台あったりと、
近年展示で頻繁に見かける以外の車両もちょっと前まで結構見る機会があったもんだけどね。
各種ショールームに加えて「トヨタ博物館」ていう常設館（と、そのバックヤードの倉庫）があるんだから
F1以外だって見せてもらいたいものだが。
なお、IMSAで運用してた88Cは確か少なくとも1台は北米トヨタのミュージアムにある模様。
向こうは歴代のIMSAカーからCART、インディ等メーカーとして関わったレーシングカーは
結構積極的に保存してる。もう1台もコレクターだか北米トヨタだか、いずれにせよ
現存してるのは確かなようだったし。 88Ｃミノルタ ヨーロッパ
88Ｃデンソー 四国自動車博物館
88Ｃ-Ｖ白い 童夢
88Ｃ-Ｖミノルタ トヨタ保管？ステッカー類が90Ｃ-Ｖ貼られてる
89Ｃ-Ｖミノルタ トムス保管？88Ｃ-Ｖをアップデートしたものっぽい
89Ｃ-Ｖデンソー トヨタ保管
89Ｃ-Ｖデンソー トヨタ保管ヘッドライトに小糸ウインドウ鉢巻にジャーマニと書いてあるＴＭＧ車
89Ｃ-Ｖデンソー 海外へんてこなステッカーたぶんサード車
90Ｃ-Ｖミノルタカラー トヨタ保管
90Ｃ-Ｖトムスカラー ＴＭＧ保管？
91Ｃ-Ｖデンソー トヨタ保管
94Ｃ-Ｖデンソー ルマンミュージアム保管
94Ｃ-Ｖニッソー ヨーロッパ
シャーシナンバーと紐付けできれば尚更
間違いもあるだろうし上記テンプレで増してくれ神 >>358
白88C-Vは現時点で童夢にあるの？ならそれは発表会とテストでだけ使われた001だと思う。
あとIMSA仕様の88Cは1台が北米トヨタ本社ミュージアム、もう1台も北米にある（個人蔵？）。
テンプレで入れると
87/88Ｃ ＳＴＰ 国内でコレクターが動態保存 ※87アップデートなので参考車両
88Ｃミノルタ ヨーロッパ
88Ｃデンソー 四国自動車博物館
88Ｃ ＡＡＲ（Ａ）北米トヨタ本社ミュージアム
88Ｃ ＡＡＲ（Ｂ）北米（個人蔵？）現存
88Ｃ-Ｖ白い 童夢 （＃００１？）
88Ｃ-Ｖミノルタ トヨタ保管？ステッカー類が90Ｃ-Ｖ貼られてる
89Ｃ-Ｖミノルタ トムス保管？88Ｃ-Ｖをアップデートしたものっぽい
89Ｃ-Ｖデンソー トヨタ保管
89Ｃ-Ｖデンソー トヨタ保管ヘッドライトに小糸ウインドウ鉢巻にジャーマニと書いてあるＴＭＧ車
89Ｃ-Ｖデンソー 海外へんてこなステッカーたぶんサード車
90Ｃ-Ｖミノルタカラー トヨタ保管
90Ｃ-Ｖトムスカラー ＴＭＧ保管？
91Ｃ-Ｖデンソー トヨタ保管
94Ｃ-Ｖデンソー ルマンミュージアム保管
94Ｃ-Ｖニッソー ヨーロッパ
4気筒系で消息の分かってるクルマは入れても良いの？
近年になって海外で健在が分かった車両とかも含めると結構出そうだし
際限なくなるから「88年製造の88Cのみ」で良いかな。 >>359ありがとう
一層の事84Cから纏めてもらえれば。
>>361そのお店名前でてこなかった。サンキュー。
ニッソー号は最初94C-Vロングテール仕様から92C-Vショートテールに変更されたんだな。 追加訂正すまん。
87/88Ｃ ＳＴＰ 国内でコレクターが動態保存 ※87アップデートなので参考車両
88Ｃミノルタ 英フィルスコット保管
88Ｃデンソー 四国自動車博物館
88Ｃ ＡＡＲ（Ａ）北米トヨタ本社ミュージアム
88Ｃ ＡＡＲ（Ｂ）北米（個人蔵？）現存
88Ｃ-Ｖ白い 童夢 （＃００１？）
88Ｃ-Ｖミノルタ トヨタ保管？ステッカー類が90Ｃ-Ｖ貼られてる
89Ｃ-Ｖミノルタ トムス保管？88Ｃ-Ｖをアップデートしたものっぽい
89Ｃ-Ｖデンソー トヨタ保管
89Ｃ-Ｖデンソー トヨタ保管ヘッドライトに小糸ウインドウ鉢巻にジャーマニと書いてある元トムスＧＢ車
89Ｃ-Ｖデンソー 海外へんてこなステッカーたぶんサード車
90Ｃ-Ｖミノルタ トヨタ保管
90Ｃ-Ｖトムスカラー ＴＭＧ保管？
91Ｃ-Ｖデンソー トヨタ保管 紅の豚
92Ｃ-Ｖニッソー ヨーロッパ アイコニックレーシング所有
94Ｃ-Ｖデンソー ルマンミュージアム保管
ググってニッソートヨタ92Ｃ-Ｖの所有者が判った
https://www.iconicracing.net/ 日産Cカー現状報告
スカイラインターボC 行方不明
LM03C 行方不明
マーチ83G コレクターにより現存
LM04C（3台） 1台が座間で保存
マーチ85G（？台） アマダとVEJ30テストカーが座間で保存
マーチ86G（4台） 1台がニチラレプリカとして座間で保存
ローラT810（？台） 1台がなんちゃってIMSA仕様で座間で保存
LM05C 行方不明
マーチ87G＝R88C（3台） 2台が座間、1台がコレクターの手で保存
R89C＝R90CP（4台） R89C（スポンサー無＆カルソニック）R90CP（カルソニック＆YHP）が座間で保存
マーチ88G 行方不明
R91CP（2台？） デイトナ仕様・テイクワン仕様が座間で保存
R92CP（2台） 座間で動態保存
NP35 座間で動態保存
P35（3台） 1台が座間で保存
R90CKは後ほど R90CK（7台）
4台がNME、2台がNPTIに納車。さらに最後の1台がノバに（フロムA)。
NMEが解散で1台がNPTIに（91年デイトナは3台のNPTI)。1台がフロムAに。
現在NPTI仕様2台とフロムAが座間に。
フロムAの魔改造はコレクターに。残り3台もコレクターに。 座間にマーチ85GとLM04Cあるのだから、シルビアターボCニチラWEC優勝車と、スカイラインターボCトミカのレプリカ作って欲しいです。 行方不明多いなあ。
つかLM03Cはどっかの解体屋に…という話がTwitterで流れてたけど、たとえドンガラでもセンターセクションとカウルがあればどうにかできそうな気もするんだよなー
製造元も健在だし、図面の束も残ってたりしそうなんだなー なにしろ片山レーシングで干からびてたあの84Gマツダを
ニュージーランドのコレクターが引き取ってレストアが始まってるっていうんだし。
逆にいうと図面があって製造元が生きてるなら本物の所在とは別に「自分のためにレプリカを1台作って欲しい」
って人が居て、かつ代金払えるんなら、入手不可能だったり現在の基準では危険なものを
現実的なレベルに置き換えた範囲での「シリアルナンバーがひとつ進んだ新しい本物」
は作ることが出来るってのは言える。
フォードGT40でそういうプロジェクトがあったんだよ。当時下請けで作ってたガレージのひとつの
ホルマン・ムーディで、当時若かった息子さんはどうしても1台手元に残して欲しかったけど
親父さんは要らないって全部売っちゃった。
だから後年、フォードの承認を貰って息子さんは自分が欲しかった分も含めてレプリカ作ったって。 フロムＡは2台あって、
1台目はＮＰＴＩ→ノバ(フロムＡ)→座間→久保田氏、
2台目はノバがローラからシャーシ買って魔改造→ヨーロッパのコレクター
じゃなかった？ 91C-Vデンソーは94C-Vデンソーになったのかな？ >>370
魔改造車そのものが元々ノバが91年から使ってるやつだと思ってたけど違うんだ？
NPTIは手持ちの全てのR90CKを92年のデイトナまで使ってるので
（90年のルマンで発症した問題は対策済みだと思うけど、92年は氷点下まで下がった気温のせいで
ラバーセル割れが発生して、修復不可能な1台を撤退させたものの持ち込みは3台）、
座間にあるドア付きのフロムエーがNPTI車だと時系列が合わなくなっちゃう。
座間の車は「車内にデイトナのコース図が貼られてる」という話を現物を見た人のレポートで見た事あるけど、
現役時代にフロムエーカラーで走った実績自体は無い（NPTIカーの1台を外観のみ改修したレプリカ）のか、
輸送の関係か何かでデイトナだけ元NME辺りの他の余剰のR90CKをノバスペックで仕立て直して
それ以降は使われることなく座間にある、とかじゃないのかな。 >>371
そうだよ。シャシーNo.は92C-V#005(←91C-V#005をリネームしただけの個体) >>371
シャーシナンバー上はサードもトラストも92C-Vという扱いのようだけど
（racingsportcars.comの記録ではトラストが#001、サードが#005）、
Wikipediaでは「91と92は同じ車両の仕様変更で、92年に新造されたのは1台のみ」
との記述があるので、サテライトチーム供与車であることも考えると多分
91年製作車をそのまま使い続けてたんでは。
ただ、トラストの方は92年のJSPCシーズン中に1回モノコックまでダメージが及ぶ
大事故を経験してるので（そのため第5戦の富士を欠場、最終戦美祢ではフーシェの代役で
マウリシオ・サンドロ・サラが乗ってる）
トラストが#001使ってるのは、最初はもう少し新しい番号使ってたのが
退役済みの古い車のモノコックで急遽作り直したとかだったり。
もし91C-V-#001だったら元は91年のミノルタ辺りかね？ ちげーよ
トラストは富士1000kmのFPでのクラッシュで91C-V#001をお釈迦にしたから最終戦は91C-V#003を借りた。
但し91C-V#003は元々剛性不足の疑いがあった個体だったから、
94C-V用には「紅の豚」とか「トムススペシャル」とか呼ばれていた
92C-Vトムスオリジナルモノコックを補強改造した上で使用してる 現存する紅の豚91C-Vと美祢最終トムススペシャル92C-Vは別シャーシだよな するとracingsportcars.comの記録で正しいとした場合
トラストの車両は最初が「ホントの91C-V#001（富士で全損）
→最終戦のみ91C-V#003（92に改番したかエントリー車名のみかは不明）
→93年ルマンで使用したのは「92年に唯一新造された92C-V」と。
ただ、「紅の豚」エッソトヨタ92C-V（唯一の「純粋な92C-V」）のシャーシナンバーは
元々何番付けてたんですか？
91年製造分で92C-Vに型式変更した車両の次を振ってあったのを
後からトラストの001のタブが抹消されたのに伴ってプレート張り替えたのか、
トラストのが型式変更しないまま91C-V#001で赤トムスが92C-V#001だったのかなとか。
>>376
だとすると借りたの返してもらった元91C-V#003だったり？
展示はもちろん一応走るにも支障のない程度ならそれでも良いし。
ところでソースがWikipediaで申し訳ないけど92年のエントリーリスト見ると
https://ja.wikipedia.org/wiki/1992%E5%B9%B4%E3%81%AE%E5%85%A8%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%B9%E3%83%9D%E3%83%BC%E3%83%84%E3%83%97%E3%83%AD%E3%83%88%E3%82%BF%E3%82%A4%E3%83%97%E3%82%AB%E3%83%BC%E8%80%90%E4%B9%85%E9%81%B8%E6%89%8B%E6%A8%A9
トムスの92C-Vは1台しか居ないってことは、92年はエッソだけでミノルタ居なかったんだっけか。 >>377
92年はエッソ(トムス)キッツ(サード)日総(トラスト)の3台 ちなみにエッソトヨタ91C-Vのカーナンバーは37
92C-Vは36
トラストに貸し出したのは91C-Vのエッソでもなく
やはりミノルタで使用してた91C-Vか？ 長文の人はジムカーナスレで ドリラジ君と呼ばれている人ですか？ 外国のコレクターのR90C#07(売り出し中)と久保田氏が最近手に入れた#06と
去年オークションに出た05とRSCでPP車にされてる#01のうちどれが本物のPP車なんだ?
Ronだかオースポなんかは#06と#07の情報グチャ味噌で間違えてるし#05はオークションではじめてPP取ったなんて情報がついた
#01はRSCと上にあるCカーコレクターのサイトでそう書かれてるが… プラネックスの社長は元々持ってて売りに出した方も最終的にヒストリーに沿った仕様にしてたし
今度手に入れたフロムAってのが座間のやつだったら、
履歴は分かってて手に入れてレストアして乗るのが目的なんじゃないの？
フロムAカーの履歴自体は森脇さんはじめ当時のノバ関係者が知ってて、
「座間にある黄色いやつ」のシャーシナンバーとその履歴も調べれば分かるってなるでしょ。
本気で買うって人が出てきたら日産だって現車確認はさせてくれるに違いないし。 全日本、富士ＬＤ、ＷＥＣ、ＷＳＰＣ、ＳＷＣ、９３鈴鹿１０００ｋｍ優勝チーム
ロスマンズポルシェ ３勝
トラスト １０勝
アドバンスポーツノバ・アドバンアルファノバ １０勝
チームタク ２勝
童夢 １勝
ホシノレーシング １勝
フロムＡレーシングチーム ６勝
ＴＴＴ ８勝
シルクカットジャガー ２勝
ロスマンズシュパン １勝
レイトンハウス ２勝
チームザウバーメルセデス ３勝
オムロンレーシングチーム １勝
ニスモ １０勝
ＴＴＳ ２勝
プジョータルボスポール ２勝
サンテックジャガー １勝
伊太利屋スポーツチームルマン １勝 そっか93年の鈴鹿1000kmまで含めると、
実際のレースオペレーションもマシンそのものも完全にニスモでしかないけど
エントリー名義だけいえば伊太利屋チームルマンだからそういうことになるわけか。
あれ、ニスモが当時提示してた有償レンタルプランの「メンテナンスパッケージ付きセット」
に基づくものなのか、逆にニスモの方が伊太利屋にスポンサーしてもらって
チームルマンの名義借りしてもらう形を取ったのかが個人的には未だに疑問。
「ニスモからクルマとスペアパーツと最低限の技術サポートだけのパッケージレンタルをするか、
あるいはレースオペレーションごとのレンタルをしてルマン24時間に参戦する」
っていうパッケージも高額ながら用意はされてた。誰も使わないまま終わったけど。
実際トヨタ勢と同じで、あの金払える日産系有力チームだったら
前に使ってたクルマの手持ちがある（ノバ→R90/91/93CK、テイクワン→コクヨ91CP、ルマン→R89C改90V）から
それをアップデートしたうえパーツを補充すればあとは自分でやれますってなるし。 伊太利屋は元々は服屋だけど、林さんが破天荒な車バカで自分のコレクションを維持するためにガレージを始めたようなもんだし、ニスモが伊太利屋にスポンサーしてもらったと見るのが妥当かなと思ってる。
林コレクション、すごかったなあ。 伊太利屋 日本国内耐久レーススポンサード
81年 鈴鹿1000km クレマーポルシェ935k3
82年 WEC ロンドー
84年 WEC クレマーポルシェ956
85年 全日本耐久 ランチアLC2（ピンクではない）
87年 ＪＳＰＣ ＬＭ０７（ベストハウスブランド）
88年 WEC ルマン日産R88V
89年 WSPC鈴鹿 フランスプロトスパイス IC富士1000ｋｍ ヨーストポルシェ962C
9１年 JSPC ルマン日産R90CP
93年 鈴鹿1000km ルマン/ニスモ日産R92CP 伊太利屋 ル・マン24時間
88年 ルマン日産R88V
89年 ヨーストポルシェ962C
90年 RLRポルシェ962C（2台）
個人的には90年のヨーストはWSPC鈴鹿、ル・マンでは伊太利屋カラーで走って欲しかった。白かったし。なんでロイド？
CABIN（89年はRLRとチームルマン）が消えたのも残念（WSPC鈴鹿のRLR、JSPCのルマンはこの年もCABIN)。
一説によるとCABIN関係の広告代理店が不適切なことしたためらしい。ルマンははティノラス（和田のF3000スポンサー）でした。
CABINのRLRポルシェはミニカーよく売れてるようです。 広告代理店じゃなくて本社の人がモロでやらかして逮捕されちゃったんだったと…。
ジャガーのレストアラーで著名なレーシングポルシェコレクターとして知られる
ヘンリー・ピアマン氏は2台の962GTI-RLRを所有していて
その1台がCABIN、もう1台が伊太利屋（無論両方ともそのカラーリングで走った履歴のある車両）
で保管されてる模様。
さらに956GTI-106B2（現況キヤノン）も所有されてるそうなので、現存すると思われるGTI-RLR
（初代106Bのみ85年スパで全損→廃棄）の中で
持って無いのは962GTI-106B（日石トラスト1号車）、962GTI-203RL（同2号車→ADAエンジニアリング）、
あとダイソンレーシングがIMSA用に発注してDRナンバーに改番したやつ（202相当）ってことで
全体の半分は1人が所有してることにw
トラストの車両は106Bは海外のコレクターが持ってることが間違いないようで、
203の方は日石カラーなのかADAの最終運用仕様（ということは三州瓦ロングテール）なのか不明。
レーシングオンの「グループCの時代」のポルシェ特集の時は当時トラストに
94C-Vや他の多くの962C共々残ってた962GTIを203RLとして紹介してたので、
その情報が正しければあの時点でADAから日本に戻ってきてトラスト最終運用当時の姿に
戻っていたことになるのだけど。
目の前に現車があればシャーシナンバーまでチェックするのが普通だとは思うのだけど
最近どうもその辺が怪しいからな…。 1982年WEC-JAPAN～1993年鈴鹿1000㎞
日本国内グループC耐久レース（菅生、西日本、JAF鈴鹿GPのスプリントを除く）
全日本選手権（世界戦6戦含む） 54レース
世界選手権単独 ６レース
富士ロングディスタンス単独 ６レース
ノンタイトル 93年鈴鹿1000㎞
計67レース 1983～1992年グループC耐久イベント一覧
WEC-JAPN(1000㎞。～88年）
全日本富士1000㎞（83、84年は全日本に含まれず。92年は2回開催）
全日本富士500マイル（83、84年は全日本に含まれず）
全日本富士500㎞（83、84年は全日本に含まれず。～91年）
インターナショナル鈴鹿500㎞（～88年、92年）
インターナショナル鈴鹿1000㎞（92年は世界選手権として開催、全日本に含まれず）
WSPC西仙台スプリント（87年。1週間前に中止）
WSPC鈴鹿（480㎞。89、90年。全日本に含まれず）
インターチャレンジ富士1000㎞（89～91年。90年は雨天中止）
菅生500㎞（90～92年）
SWC鈴鹿（430㎞。91年。全日本に含まれず）
SWCオートポリス（430㎞。91年。全日本に含まれず）
菅生500マイル（91年）
インターチャレンジカップMINE500㎞（92年） 1982年WEC～1993年鈴鹿1000㎞ 勝利車スポンサー一覧
ロスマンズ 4勝
トラスト 5勝
アドバン 10勝
ワコール 1勝
イセキ 5勝
ニチラ/カルソニック 8勝
フロムA 6勝
タカQ 1勝
ミノルタ 4勝
シルクカット 2勝
レイトンハウス 2勝
オムロン 1勝
デンソー 4勝
YHP 3勝
エッソ 4勝
サンテック 1勝
伊太利屋 1勝
※チームタクMCSグッピー不明 1982年WEC～1993年鈴鹿1000㎞ 勝利車タイヤ一覧
ダンロップ 24勝
ヨコハマ 10勝
ブリヂストン 24勝
グッドイヤー 6勝
ミシュラン 3勝 1982年WEC～1993年鈴鹿1000㎞ 勝利車メンテナンスガレージ一覧
ポルシェAG ３勝
ノバ 23勝
トラスト 4勝
童夢 1勝
セルモ 1勝
ヨースト 1勝
トムス 6勝
TWR 3勝
アストニッシュ+クレマー 2勝
ザウバー 3勝
シュパン 1勝
ニスモ 11勝
サード 2勝
PTS 2勝
トムスGB 2勝
※チームタク不明 >>400
買う時にちょっと躊躇するほどの価格だったけど
内容読んで得心したよ日本車版も出して欲しい 本来ならRaching-onなんかが記事にしそうな内容だろ。
ここまで調べ上げてるのには圧巻した。 R'ONが1冊でここまで書いたら
翌月から書くこと無くなっちゃう レーオンもそろそろCカー特集ネタ切れでしょ。
C2だけで出してくんないかな。
さすがに売れんか。 月に1台で永遠にネタ切れしない気もするけど書き手がいないかも。 いままで全く触れていないWEC,WSPC,SWCについてきちんと書いてほしい。
FIAｶﾞｰって読者迎合記事じゃないやつを。 オートモデリング注文しました。楽しみ。国産Cカー編もぜひ。
レーシンゴンはIMSA-GTP特集なんて出して欲しいな。日産が活躍しだすまでろくに日本では報道されなかったじゃん。
ローラコルベットＧＴＰ、フォードムスタングプローブＧＴＰ（確かザクスピード以外もどこかのコンストラクターが作ってたような）、
マーチＢＭＷＧＴＰ、スパイスポンティアックＧＴＰの写真や詳細をぜひ。 伊太利屋カラーのCカーてかっこいいですね。
マイベストは89ル・マンのヨーストポルシェか、93鈴鹿の日産R92CP。 91SWC鈴鹿の日石トラスト962CてあれはGTIじゃない魔改造962Cなのかな？ SWC鈴鹿はクラージュ枠からトラストが2台出て1台は高須クリニックカラー。
91年のSWCは日本で２戦開催されたが、いずれもＦ３０００とバッティングと言う信じられないカレンダー。
トヨタ・日産が出ないからどうでもいいイベントとJAFが認定したんだろうな。 そういえば雨の日のテストでカマ掘って2台潰した粕谷くんはトヨタから出禁くらってたなあ。
Gr.Cかどうか知らんけど。 >>411
http://www.racingsportscars.com/photo/Suzuka-1991-04-14.html
1台が962GTI-106B（つまりいつもの日石トラスト962GTI）、もう1台が962C-166だって書いてあるね。
90年のルマンで使ったやつ（159）とは違うもののようだけど、
それじゃ106B壊してイギリスにリペアに送り返してる間にGTIのフロントカウル付けて走らせてたやつかな。
普通の962Cのモノコックと足回りではダウンフォース過剰で使い物にならなかったそうだけど。
多分、後年トラストカラーに塗り替えられて保存されてたやつ（現在は海外コレクター所有）。
しかしGTIの前に最初に買ったやつ（GTI投入後に一時期2台体制で走ってたこともある）に加えて
ルマンで使った#159もあって、さらにもう1台買い足すとかこの当時のトラストもえらく景気の良かったこと…。
これに加えてGTIがもう1台（#203）、さらに962Cもさらにもう1台（#170）入手してて、
962C-170（これは白いまんま）はレースに使うことがないまま20年以上保管されたあと近年海外に売却された。 JSPC疑問あれこれ
・タイサンは91年富士1000kmでトムスに突き飛ばされた抗議でJSPC撤退、って言ってたが本当だろうか？
ポルシェじゃ勝てなくなったから砂かけて退散、と言うのが本音だったのでは？
・チームシュパンは91年ル・マンと92年デイトナにアートコーポレーションのスポンサードで出場してたが、
91年のJSPCはノースポンサーだったのはなぜだろう？シーズン通しての参戦もできなかったし。
・90年オフにアドバンやトラストがメルセデス購入して参戦と言う話もあった。どこまでマジな話だったのだろう？
・スパイスを買収し「日本のスパイスワークス」とまで言われたフェデコ。91年ル・マンクラス優勝。
フェデコの社長が捕まらなかったらスパイス安泰でその後のSWC、JSPCはどうなったのだろう？
・92年にシュパンがローラ・いすゞで出ると言う話があった。どこまでマジだったのだろう？
個人的にはノバメンテでローラ・無限なんて実現すればと妄想してますた。
・92年チームルマンがJSPC欠場したのは花輪会長がポーカー賭博で捕まったから？元々スポンサーに逃げられていた？ >>415
初めて聴いた話ばかり…
タイサンの962Cはバイザッハに送ってル・マンに出るつもりだった位しか知らなかった。
シュパンの962Cは出光のＣＭに出てたね。 タイサンの件は、もし「ポルシェじゃ勝てない」だけが理由なら
とりあえずシーズン終わるまでは出てたんじゃないのかなとは思う。
全損した1台を補充する資金があるかはともかく、もう1台分の参戦費用はあったろうし。
あと92年に向けた話でいえばどこかのチームがアラードJ2Xを買って参戦するという話もあったと
オートスポーツの91年イヤーブックには載ってた。
アドバン→要はチームタイサン、トラスト→結果として91年までポルシェ、92年からトヨタだけど、
そうなるとメルセデスを購入することに興味を示してたとするとタイサンの方なのでは。
トラストは元々トヨタと繋がりがあるんで、ポルシェ以外の選択肢ということだとトヨタにコンタクト取るだろうし。
チームルマンの件は、F3000にはほぼ前年通り（ロス・チーヴァー/レイナード/プロミス＆和田孝夫/ラルト→レイナード/日石）、
さらにF3にも1台ワークスカーを参戦させてる（戸田哲史/レイナード無限）ので
会長のスキャンダルとか資金的なトラブルって線は無いかと…。
一方で伊太利屋ハヤシレーシングの方はジャッドエンジンの輸入代理権を獲得していて、
萩原光選手の弟さんの任さんが旧レイトンハウスの実動部隊を引き継いで立ち上げた
「ハギワラレーシング」が関谷さんをドライバーとしてF3000に参戦することになったところに
エンジンを無償供与する形で支援してたから（ちなみにメインスポンサー無しでクルマは真っ白）、
それ以上レースに関わる余裕は無かったというところでは。
ちなみに91年時点でアナウンスされてた翌年のジャッドKVのプライスタグは
エンジン本体1800万円、ECU（ザイテック製の無限用を仕様変更したもの）250万円とのことで、
ハギワラレーシング供与分にスペアが用意されてたかとかの詳細は分からないものの
約2千万円の本体価格にメンテナンスコストが加われば伊太利屋サイドの負担したエンジン代も
結構な金額だったに違いはなく。 タイサンがメルセデス購入かも？は当時熊編が言ってたような気がする。
シュパンはシュパンポルシェで滑ったのとバブル崩壊の余波だろ。
JSPC末期にかかわらず962C#170を購入したトラストの真意は単に道楽の延長かな。
全て俺の憶測だからね。 オートモデリング買ったけど、956/962Cの仕様違いが細かく書かれていたのは良かったが、作例の88年のルマン仕様のフロントカウルがHDF仕様のままだった
（要するに公道走ってるシュパンポルシェ962LM-002みたいな感じ）
じっくりと考察している割には、そこをスルーするのかとちょっと残念だった >>418
もう運用上の意味があるかどうかという時期にも関わらず、同じような時期に
ブルンがヴァイザッハ純正最終号機（962C-177）を買ったようなもんかな。
あちらも多分自社製カーボンモノコックカー（枝番がBMのやつ）とか
それまで多くのヴァイザッハ製自社導入分があるのを考えたら
あえて新車買う必要はないところだけど、「1991年」なのか「170番台」なのかはともかく
本当のラストオーダーの案内が来たところで
「我々の栄光と共にあるマシンを最後にもう1台」ってところなのかと。 好きなカラーリング
「mazda」の部分が「RENOWN」になっただけなのにすごくおしゃれに見える
https://i.imgur.com/e742I5O.jpg >>421
これだよね？富士500マイルで4位に入ったの。
ハーバードが序盤で和田さんの救出活動してビハインド背負ったが追い上げて4位。
あの事故が無ければ表彰台だった。マツダは運転手さえ良かったらJSPCでもトヨタ・日産と渡り合えたと思う。 757-103の鈴鹿のレコードも静岡マツダに放出してから藤井の修ちゃんが出した記録だし、マツダのCカーというかIMSA-GTPは専用のセットアップさえすれば、国内のサーキットでの戦闘力はそれなりにある印象。
静岡マツダのチームそのものが赤貧だったから仕方ないけど。 「ただしソースはWikipedia」とはいえ空力自体はポルシェより良いくらいに作った、とのことだったし。
トータル4台作ったくらいだから、実は量産して何台かアメリカに送っても良かったんじゃないのかな。
あと767改（エントリー車名が767B扱いになってることも多いが中間的スペックの先行開発仕様らしいと）が
89年のデイトナに出た時は片山兄弟＋エリオット・フォーブス・ロビンソン（日産のロビンソンとは別の人）で
5位入賞してるからそんなに運転手ハンデってのも無いんじゃ。
91年の従野/太田組なんてのも良い方なのかも。
ということでリザルト見るためにracingsport.comの当該レースのフォトギャラリーを確認しに行ったのだが
http://www.racingsportscars.com/photo/Daytona-1989-02-05.html
デイトナで吹っ飛ぶとこんななるのかよ！
http://www.racingsportscars.com/photo/1989/Daytona-1989-02-05-030c.jpg
ブルンの962BMだから純正アルミパネルモノコックではなくてハニカム材挟んで強化した仕様
（どの車番からかは不明なもののパネル表面にカーボン貼ったバージョンも存在する）にも関わらず…。
マッシモ・シガーラ/マウロ・バルディ/ジャンピエロ・モレッティ/スタンレー・ディケンズ組とのことで
（モレッティ車だからMOMO色になってる。ブルンのクルマによく貼られてるTORNOってのはもしかしてブルンの本業？）、
この時ドライブしてたのが誰かは不明なものの全員後年まで活躍してるから大事には至らなかったようだけど、
ここまで潰れて何でピンピンしとるん？ >>422
その時だね
55号車永久保存決定で
富士500マイルはルマンでの18号車が201号車としてこのカラーで出走
レナウンと言えばチャージカラーが有名だけど
マツダの青/白でも結構いける で、ルマンでの56号車（現在は北米マツダで走行可能にレストアされてる787-002）は
SWCの消化試合を走るためにフランスのオレカのファクトリーに置いてきたことから
ルマンでは動いてもいなかったTカーの787-001が日本人クルー用のmazdaロゴのマシンとして使われた。
なのでレース中にラジエーターが詰まって交換したりと色々大変だったそうなのだけど
そんなありさまだったら、もしルマンの本番で出番があったらどうするつもりだったんだろうw
55番、18番、56番のどのスペアとして使うことになるかによって運用が違ったんだろうが（登録上は18T）
787Bのうち1台に問題が生じた場合は自動的に残った方がNo.55のクルーでエースカー扱い、
Tカーの「開幕戦以来動かしてない方の787」がNo.56のクルー乗り替わりかね。 オートモデリング購入しました。満足しました。
ただ、
・欧州ワークス特集ならフォードC100とかアストンマーチンＡＭＲ１も欲しかった。
・レーシングオンと違いモデル誌だから、モノが無ければしょうがないのだが、メルセデスⅭ11とジャガーXJR－14が無いのが寂しい。
・ポルシェはバリエーション大杉なのはわかるがもっと欲しかったな。
・伊太利屋カラーはやっぱカッコいい。できればロイドよりヨーストの方が良かったが。
国産Cカー編も期待したい。 そーいえばキヤノン956GTI（とはいうものの単に普通の956のデカール替えしただけ）は
タミヤから製品化されたものの
962GTIは「ルマンのGr.CやデイトナのGTPならおよそ製品化してない車種の方が少ないくらい」
とでもいえそうなSparkのミニカーを別とすると、
一般的な商品形態の「インジェクションキット」のプラモデルで商品化されたのを記憶に無いような…。
リチャード・ロイド御大が数年前に航空機事故で亡くなられたそうだけど、
GTIエンジニアリング→RLRを畳んだ後にワーゲン・アウディ関連の別の会社を立ち上げたり
ご遺族も居るというから誰も版権処理を出来ないってこともなかろう。
RLR自身が運用した伊太利屋とキャビン（これは国内大手メーカーがフルバージョンで出すのは難しいが）
の他に日石トラストもあって、活動期間こそ短かったもののアルファキュービックもあったんだから
日本のGr.Cファンには結構馴染みのある車種といえるんだけどね…。
クレマー962CKはこれまた地味っちゃ地味だけど京商のラジコンで出たことがある。
京商が妙にスケール志向にハマってた頃のやつで、他に日産R89Cとトヨタ89C-Vもあった。
メカニズム周りに凝り過ぎてたせいで走らせると絶望するほど遅いんだが
（なにしろ重いうえに、前後プルロッドダブルウィッシュボーンという常識外れに凝り過ぎた構成を
熟成し切らないまま発売しちゃったせいでトラクションの掛かりが酷い）、
飾っておくには最高なので、デッドストックでも中古でもヤフオクでも
未組み立て中古とか、綺麗に組まれて状態の良い中古（所謂「盆栽」とか模型店展示品上がりとか）
とかの類を見かけたら確保しておいて損は無い。 >>430 89C-Vは、パッケージが写真の 後記型Ｆカウルのミノルタだったな。
未組立キット持ってるけど もう作る事は無い。
91ＣＰデイトナも、箱が写真のがある。箱デカイから ガレージ等に飾るにはいいかも。 91CPデイトナの写真箱のはヨコモじゃないですかね。そっちはジャガーXJR-14
（今では決してリリース出来ないシルクカットフルバージョンカラー）もあります。
こっちも内部構造は似たような4独だけどベルトドライブだったり
後ろのダンパーが一般的なアウトボードタイプだったりと後世としては現実的。
ただ、稼働状態で維持するとなるとベルトの調達がネックに…。
工業規格品とか現行他車種用でサイズの合うのがあれば良いんですがね。
ギアは「走行は可能な状態だけど走らせはしないで保存」とか、
走行時間を少な目にしたりマイルドなモーターにしたりで長持ちさせる方法はあるけど
ベルトはどうしてもゴム部分が劣化するので。 久しぶりにレーシングオン「ル・マン。見果てぬ夢」（2012年）と「NISMO」（2013年）読んだんだが、
この手の日産系Cカー読み物に必ずある「善玉」「悪玉」二元論。ま元祖は黒井本（1992年）だが。黒井本では「善玉」は町田さん、林さん、水野さん。
「見果てぬ夢」でもそう変わらなかったと思うが、「NISMO」では悪玉が日産大本営（つまり町田さん）とNME。まあその後それよりずいぶん前に出た林さんの本買ったらこの二人が仲悪かったことよくわかったが。
じゃあ91年ル・マン参戦つぶしたの誰だったのだろう？町田さんと仲が悪いとは言え、エンジン作った張本人の林さんが黒幕なんてありえないだろうしなあ…。 黒井本からのずっとだが、悪玉の一人は林さんの当時の上司（匿名）。VRH30を3.4リットルにすることに対しちょっかいだし、
VRH35を3.5リットルにすることにちょっかい出し…。
もう一人はVEJ30作った石川義和さん。こちらは名前出されてかわいそう…（ちなみにベストカーにコラム書いてて「ル・マンなんて大したことないレース」と書いてたのは苦しいｗ） 連投ｽﾏｿ。町田さんがテツ生沢をNMEの監督に就けたことで町田さんと難波さんが対立したことは92年の黒井本で知ったが、
90年当時それをはっきり書いたメディアは無かったな。ASで少しそのようなことが書かれてたが。
私的にはプロ野球の感覚で往年の名選手が監督になるの嬉しかったが。スカイライン伝説の立役者がねと。
「見果てぬ…」ではデビッドプライスに仕事獲られて微妙な存在だったそうだが。 >>436
生沢は最終的に揉めて裁判沙汰になったと… >>435
大したことないレースだってんならそこでまともに使えもしないエンジン作ったのは誰だよw
ガンダムでいうアムロの親父の作った謎装置くらい酷かったんじゃねーかアレ。
終始エレクトラモーティヴ製のVG30の方がマシに使えることが分かった時点で
ワークスも実戦では一旦VEJ放棄してVG30に戻した方が良かったのではってくらい。
91年のルマンは上の方で「パルサーGTI-RでWRCに参戦する方に注力する」と決めたのが
表向きの理由…とかいう、フォードがGr.AのサーキットレースやDTMのワークス参戦止めた時と
似たような話だった記憶。
そうは言っても、予算が下りないというだけで「絶対やっちゃいけないとは言ってない」というレベルなら
クラージュに渡してあったR89C（これがいつ日本に戻ってきたかはよく知らない）はそのまま使ってもらって
SWCの参戦権を確保しておく。
ルマン本戦ではNPTIに3台あるやつも使ってもらう、可能なら日本からも1t仕様にした91CPを持ち込む、
とかいうのは、やるだけは出来たんじゃないかね。
順当に考えればNPT-90系を使うであろうNPTIがデイトナでR90CKを使ったのは、
「この時点ではまだ日本の実動部隊サイドもルマン参戦の可能性を完全には諦めてなかった」
ってことじゃないかね。湾岸戦争が起きてなければニスモ自身も出走する可能性があったのだとは
当時のモタスポメディアでも、後のカーグラの林氏のコラムでも書かれてる。
https://www.racingsportscars.com/photo/Daytona-1991-01-05.html
これは91年のデイトナテスト（1月5日）の画像だけど、
85番の日産が、エントリー名義がNPTIでR90CKとなってはいるけど
https://www.racingsportscars.com/photo/1991/Daytona-1991-01-05-085.jpg
その外観は明らかにCKではない。
NPTIのR90CK（1番、83番、84番）は画像は無いけど別に出走していると記録されてるので
1月17日に湾岸戦争が開戦する直前のこの時点では
ホントにニスモは出る気だったんじゃないかね。
タイムは載ってるのに誰がドライブしたかの記録が無いのが気になるが。 あー、本戦の記録見ても85番はdid not arriveになってる。
https://www.racingsportscars.com/photo/Daytona-1991-02-03.html
＞Drivers listed: Masahiro Hasemi (J)/Toshio Suzuki (J)/Anders Olofsson (S)
ってことはやっぱりニスモから送ったR90CPで、エントリー自体も済ませてあったし
テストの時はあるいはこの中の誰かがドライブした可能性もある。
「湾岸戦争の開戦に伴い安全上の理由で出走を断念した」といわれた91年のデイトナの計画は
かなり進んでたんだな。日本側の人員は戻ってきてても
（林さん自身はカーグラのコラムの記述では現地に残って観戦して、NPTIの戦い方を勉強してた由）
クルマ自体は当日時点では現地に置きっぱだったかもしれないし。 >>435
林さんの上司であるモータースポーツ担当役員はおそらく中川良一氏
1・「スカイラインをやっていた奴にレース用エンジンを設計させよう」と言って荻窪の石川氏を当てたこと
2・石川氏の設計が複雑かつ旧来の重厚長大であり耐久レース用のトラブルリスクにまったく配慮が無かったことが
中川氏設計の誉エンジンやGRX型の性能優先で生産、整備技術を考慮していない複雑設計と類似していること
3・日産生え抜きの林氏がモータースポーツ部門の現場トップになるのが旧プリンス系として面白くなかったこと
日本エンジン技術者の英雄とされている中川良一を敵として告発するのはプリンスオタや軍事オタまで巻き込んで
猛反発が予想できたし(いかにミラクル林としても)90年代当時では無理だったろう
旧車オタでプリンスオタでもある自分としてもこの結論に達したとき複雑な思いをした。
ちなみに石川義和のVEJ30のブサイクっぷりは「究極エンジンの求道者」兼坂弘氏にもぼろ糞に書かれている。
ロングスカートでは発情しないのだ! それ完全にコロニーで事故に遭った後のアムロの親父さんじゃないですかw
逆に兼坂先生はVG30の方は市販車のエンジンとしてはショートスカートなのが良くない
（オイルパン側と組み合わせた時のミッションとの結合剛性の関係で共振音や振動の発生源になる）
としていたけど、結果論として「市販車ベースのレーシングエンジン」としては
その構造が幸いしたと？ >>443
するどい推理どうもｗ
でも（悪玉と言う）文章書いたのは林さんじゃなく黒井さんと棚橋さん（見果てぬ夢）だから、石川さんレベルの人物ならともかく、
中川さんクラスのビッグな人なら忖度したとしても不思議ないな。林さんは自著では上司のことボロクソ書いてたな、もちろん匿名で。
もちろん町田さん悪玉論の林さん自著や、レーシングオン「NISMO」では町田さんの固有名詞は出てこない、明らかに町田さんだがｗ 実はもう一人悪玉がいた。87年当時世界中のモタスポイベントを視察すると言う大名旅行した日産の役員荒川氏（で良かったかな？）。
ナンバーのインタビューにもちろん実名で出てた。黒井本、「見果てぬ…」では匿名。
黒井本では88年ル・マンで長谷見さんが外されたのは、87年ル・マンでハセミモータースポーツのメカニックを（身内と思って）大声で叱り飛ばし（今ならパワハラｗ）たら、
その中にニスモのメカニックもいて感情的しこりが残ったからとあるが、
「見果てぬ…」ではドライバーズサロンを占領した日産のお偉方に苦言呈したら嫌われたと。
「善玉」は実名、「悪玉」は匿名（当たり前かｗ） >> 444
フィーバーしてるね！
すまん、Zガンダム世代だがガンダム系にハマったことがない
ミスター兼坂は女もエンジンもロングスカートではダメで
スカートの中を気にさせるより太ももを見せたほうがオトコには
効果的で、エンジンはショートスカート+ベアリングビーム一体
ロアデッキ+アルミオイルパンでガッチリミッションと締結させる
エンジンとミッションの結合剛性が大事なのは市販車も競技車も
同じ、ミッションケースがサスペンションメンバーになり
エンジンをストレスマウントにするならもっと大事
VGとRBはショートブロック+ロアデッキなんだけど太鼓の幕
みたいな鉄板オイルパンと辻褄合わせのつっかい棒がダメと
言っていた。後のRBエボたるRB26はネジの締め方(笑)と
オイルポンプの効率以外はべた褒めだった。
ちなみに氏がべた褒めしたのは我が子同然のミラーサイクルを
除くと20BとRB26だけ >>445
どうも!
中川さんが陣頭指揮を執ったマスキー法対策も結果的に林さん持論の急速燃焼方式NAPS-Z(当時は2プラグ)
で乗り切ったわけだからもともと中川さんはよく思って無かったかも。
ミスター兼坂曰く化石のようなVEJ30に見切りをつけ日産最後の切り札 林義正をスポーツエンジン開発室長に
据えたのは当時の日産副社長であったからそこに横槍を入れられるのはそれなりの役員しか居ないとおもったわけ プリンス＝凄い、と言う刷り込みあるけど、FJ20、VEJ30見ればその頃は過去の遺物だったのかもね。
いや私FJ20大好きですよ。RS乗ってたし、あのカムカバーカッコいいし、実際乗っててすごく楽しかった。
でもまあその後出た3S－Gのモタスポ無双考えちゃうと、レーシングエンジンとしては…。
街乗りとして3S－Gがどれだけトヨタヲタの支持得てたかしらないが（むしろ4A-Gの方が信者多いのでは？） FJ20もブロック重くてF3参戦した時も社内的には勝てないと
言われていたそう。結果的には亜久里のお陰で数勝出来た。
ソースは大森ワークスの藤沢さん
ちなみにベースブロックはニッサン系のH20 まあ東名エンジンがスリーボンド日産を作った時に、カーグラのF3開幕直前記事で
SR20DE/VEも若干重いエンジンではあるけど
「削ることは出来ても盛ることは出来ないから、肉が足りないよりは余ってるのは問題にならない」
みたいな趣旨のことを言ってたので、それ自体は問題にならず不要な部分をゴリゴリ削ってたのでは。
トヨタもF3用として3S-Gの後継にあたる1AZ-FEも、同じ記事を見ると
まだ限定供給の試作段階だったのだと思うけど（確か使ってるのがトムスとトリイレーシングが供給する
極一部の有力チームのみ）これまた割と荒っぽくブロックをゴリゴリ削ってる形跡があったから
公認さえ取れればあとは相当な範囲で手を加えられた、
だから日産系エンジンの場合は開発を担当した東名自動車の手腕も大きかったということかと。
そもそもFJ20の後継の日産のF3エンジンはCA18DE（CA20はシングルカム仕様しか無いので）なのを
2リッターに排気量上げるのもOKだったのだし。
それを積んでたうちの1台がコレ。
https://jota-garage.com/stock/st6/RT34Nissan.html
この当時日産エンジンはかなり少数派なので…多分岡田晃典選手辺りじゃないかなコレ乗ってたの。 町田さんは3.5リッターNA化反対派だったが、林さんは賛成派だったりする。やっぱ仲悪いんだなｗ
実際どうだったのでしょう？個人的にはジャガーXJR-14やプジョー905は魅力的に見えました。
でもガソリン使い放題で何万回転もぶん回してパワー上げて、ってエンジン、クルマの未来に関係あるのか？って疑問はありました。
やっぱ燃費フォーミュラの方がクルマの発展につながりそうで。見ているファンには関係ないだろ？ってつっこまれるかもしらんが。 林さんの作品だから成功は保証されてた、って感のVRT35でしたが、実際どうだったのでしょう？
F1も含めてV12よりV10、って流れが後にはっきりしたが。 1台しか無いＮＰ35が今でも元気に走り回っていることを
考えるとやっぱりルマン用に作られた頑丈なエンジン
FISAは共通エンジンでF1のエントラント増加を期待したが
切り札林はF1用ならもっと軽くてコンパクトな物を作ると
言っていたことから使い回しなんか出来なくてトータル
パッケージならV10も有ったかも。ンダは逆行ったが 3.5リッター化のおかげでGr.Cは闇鍋レースじゃなくなって、当時私は興味が失せたし、カテそのものも消滅するに至った。
バブルが弾けたすぐ後だから仕方ないんだけどさ。 ロータリーと7L V12とV8ターボが混走するのが楽しかったのにな
今でも続いていたらVWのディーゼルとかトヨタHVとかも混走して
マツダも4ローターの市販車出していたかもしれない JSPCが今でも続いてたら、今のWECもあの時代のように盛り上がったと思う。
はっきり言って当時WECが人生最大の楽しみだった。実力で日本のCカーが欧州のCカーに勝つとこ見たかった。
91年まで旧カテゴリーで富士で続いてたら勝てたかもね。 88年当時
Ｆ１
フォード
フェラーリ
ホンダ
Cカー
ポルシェ
ジャガー
メルセデス
トヨタ
日産
マツダ
「F1とCカーの規定を同じにしてCカー潰せばF1参入メーカーが増える」
見事に初期の目的は達成されました >>454
エンジンそのものはニスモ使用分のNP35用だけでも当然複数分
（「テストのためにコース貸し切るより安い」と出走したとされるMINEの実戦でも
当然スペアはあったらろうし）、さらにNPTIのP35テストプログラム用にも複数、
さらに現役時代の大半をベンチの上で過ごしたような機体まで含めれば
現存何機かはともかく当時のユニット数自体はちょっとしたF1チームくらい持ってたんでは？
P35の方は例の英国のフィルスコットがシャーシナンバー2を入手して
（彼らの調査ではシャーシナンバー1はスパイダーボディ＋フェラーリV12の
IMSAワールドスポーツカー仕様に改造されたままの模様）、
リビルドすれば使えるコンディションのエンジンもあるので各々同時進行で仕上げて
組み上げていく最中との由。
なおシャーシナンバー3と4がフルカーボンでニスモが運用したNP35で、
3号車はエンジンレスで日産テクニカルスクールに保存、4号車が
「日産が引き続き所有されている車両である」というのも彼らのサイトの情報なので、
おそらく頻繁にイベントで走行展示を行ってる方がその4号車では。
日産テクニカルスクールの車両は座間の日産ヘリテッジとは管理が別扱いということだと
現存がアナウンスされてこなかったような車が残ってたりもする？ いわれてみればGr.C/IMSA-GTP期のペンスキーといえば
インディやNASCAR（ラスティ・ウォレス等を擁するペンスキー・サウス・レーシング）
が中心だし、株主として関係を持ってたイルモアのエンジンも
3.5リッターGr.Cとかで使われた例は無いと。
GMグループ（主にシボレー部門）との関係は非常に密で、
かつNASCAR用エンジンなんかは自社メンテでやってたので
GM自身が直接関わるプロジェクトにおける各種解析とか部品製作、
主にIMSAを中心にGM製のV8/V6使ってるユーザーのエンジンメンテナンスとか
そういう裏方レベルで関わってた可能性ならあるが。
意外なところではアストンマーティンAMR1（Gr.C用のエンジン）は
コルベットのチューニングで有名な（GT3仕様のエンジンもココで作ってる）キャラウェイの担当。 あの1955年悪夢のル・マンから33年ぶりにワークス活動したメルセデス。ちょうど30年前。
以来耐久、ツーリングカー、インディ、Ｆ１と大活躍の30年でした。空も飛んだけど。 ちなみに「ワークス」復帰戦のWSPC第1戦ヘレスで、ザウバーメルセデスC9いきなり優勝。 ニムロッド、エムカ、チータといろいろあったな、アストンマーチンエンジン積んだCカー。
ワークスのAMR－1はエコッセ製だよね？ 親会社のフォードがジャガーも買収したことから諸般の事情でアストンの方が翌年の参戦を
断念することになった…ということでお蔵入りになった幻の90年型ですか。
AMR-1が正面から見ると一見普通に見えるのが、通り過ぎるのを眺めているうちに
「うおぉ！？」となる斬新感なのに対して、こっちは何か妙に普通過ぎてがっかり感が…w
というか、結局解析を進めたらこう落ち着いたってことは、
あのイカか昆虫みたいな分割構造はあんまり良くなかったと？
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%B3%E3%83%9E%E3%83%BC%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%B3%E3%83%BBAMR1
Wikipediaの記事を見ると、AMR1って最終的に5台も作ってたのか…。
02が全く出走履歴が無いのはこれ何でだろ。
「輸送上の理由で01をイギリスに残して02を鈴鹿に送ったら現地で02が全損した」の線かと思ったら
https://en.wikipedia.org/wiki/Aston_Martin_AMR1
英語版の記事を確認するとそういうわけではなく、日本に行く前のドニントンで01を壊したとのことだし、
現況に関する記事でも全く記述が無いので、「Tカーとして帯同したイベントはある」てこともなさそう。
通例みたいに01もしくは番号無しモノコックをクラッシュテストに供する
（01でクラッシュテストを行った場合は実戦用は02からになる。レイナードのF3000等がこの例で
92年以降のチーヴァー用は通常02が来てる）というんでなくて、先に出来上がった01は
車両に組み上げて走行テストに回して、02でクラッシュテストの流れだったのかしらん。
もしくは956GTI-106Bみたいなもので、「元々の01」がタブまで潰れちゃったので
本来02になるはずだった車のタブを流用して01に改番したから02が欠番になってるのか。 >>469
初めて見た
なんか「今」強いザウバーC9をもろパクで芸が無いね。
AMR1の方は面白かったのに まさか27年前のアヴァンギャルドたるアラードJ2Xが
最新のルマンカーのトレンドを先取りしたものと誰が予想し得たであろうか、というのと一緒で
実はアストンAMR1の空力処理も当時的には少し解析が追い付いていなかっただけとか
前後のバランスに問題があっただけで、本質はそんなに間違っていなかったのかもしれないと…。
フロントタイヤが作った乱流がホイールアーチ内に溜まるのをどう抜くかは確かに当時からいって
課題ではあったので（実際Gr.Cより空力規則が寛容だったと思われるIMSA-GTPでは
日産GTP-ZXTとかバスビーポルシェ962、イーグルMK3にマツダRX-792Pと
主に横に抜く方向の処理が見られる）、こっちの方向性が次世代の主流を先取りしてたのでは、
という印象は拭えないのだけど。
でも、結局は目先の翌シーズンの結果という意味ではすぐに結果が出る形を選ぶしかなかったかな。
英語版Wikipediaでは「AMR2/06用のモノコックは既に出来上がっていたので、
後年にAMR1用の余剰部品を使って同じモービルカラーで組み上げられた」との記述があるので
アストンの博物館か好事家の手元で「幻のAMR2になるはずだった車」は廃棄されることなく現存するわけですね。
この辺がイギリスの面白いところ…。
考えてみれば例のトムスカラーの89/90C-Vも長いことイギリスにあった（英国トヨタかトムスGBの保管）おかげで
状態の良いまま生き残っていたのだし。 今頃がJSPCの開幕戦だったな。鈴鹿500km。
国産C1が初めて勝ったレース。 唐突な質問失礼します。
1990年のメルセデスC11と1991年のメルセデスC11ではフロントやリアウイングの形状が異なりますが、あれは91年WSPCに向けて改良されたものですか？それともルマンに出なかったために90年に出番が無かったローダウンフォース仕様ですか？
また、現存しているC11で91年の仕様になっているシャシーはありますか？ そりゃやっぱC291が使い物にならない時の予防線＆ルマン用ってことで
細かいモディファイは施してたと思うし、「本来なら去年のルマンに出るなら使うはずだった仕様」として
用意してあったものをベースに91年規定に最適化した改良ってのはあるとは思う。
逆に現存してるC11で「90年のままの仕様」ってのがあるのかなぁ。
合計何台作ったのか次第では90年のチャンピオン仕様として保存されてる車両もあるとして、
90年製作で91年に使い回した車両とか91年新造車とかも少なくないのであれば
ダイムラーベンツ自身で保存してる車両は「最後のレースを走ったまま」というケースもあるのでは。
逆に「公式には唯一の現存車」とされるメルセデスCLRが個人コレクターの手元にあるとされるように
ヒストリックGr.Cとかに参戦するような人の手元に放出された車両があるようなら、
それは「一番速く走れた時の仕様」になってるんでないかと。ならば多分90年仕様だね。 >>475
スプリント仕様は90年型から変更されてないはず。
91年ル・マン仕様は新開発されたエアロ。リアカウル形状も変わってる >>476-477
ありがとうございます。あのエアロパッケージはルマン用ということで間違いなさそうですね(リアが細くなっているのは気づきませんでした)。 C291は何故あんな間違いをしてしまったのだろう…。
本来であれば水平対向（180度Vも含め）がグランドエフェクト時代のレーシングカーに
どれだけ不利なものかは、ほかならぬポルシェが知っていて、
ポルシェの背中を追ってきたライバルだって見りゃ分かるだろうに。
ポルシェにしたってあのセンターテイクオフの薄らデカいV12は
仮に活動資金があっても3.5リッターNAのスポーツプロトにそのまま使う気じゃなかっただろう。
750kgで収まる気がしない。 C292が日の目を見たらどうなったかと思うと夜も眠れない。 >>481
単純に日産のVEJ30と同じでロートルが社内政治で分捕って好き勝手作ったら
そびえたつ糞ができたってパターンだと思う >>483
でもポルシェさんその後すぐ代わりのV10作ってましたやん
結局日の目を見ずお蔵入りを2回繰り返してカレラGTのエンジンとして世に出たけど 幻のポルシェ
・インディベースのV8搭載のCカー
・F1用V12ベースのCカー
・TWR＋フラット6（ヨーストで復活）
・V10搭載のLMP900 いや、そもそもポルシェにエンジン設計のセンスがない！
のは現行水冷F6のクランクを見ればイタイ程判る
#1からプーリー端までが分厚いジャーナルと二本掛け
タイミングチェーンのスプロケット分でのたうち回って
折れてしまうんじゃとこちらが心配する程である
ポルシェが強かったのは耐久レースだけでスペック的には
大したことはないが水平対向という最強のクランクケースを
選択したから
とにかく壊れない車を完走させる事に長けているだけ まあポルシェのエンジンって開けるとギョっとするよね。 いっぽうR26Bはルマンを走る用じゃなく
アメリカでキャメルGTシリーズを走るために特化したらあんな物凄い車が出来たというのを思うと
要はサブフレームの作り方という課題はあるにせよ空力設計サイドでは自由度は凄くあったということで。
あんなダウンフォースの鬼みたいな設計とヒューランドのドグミッションって組み合わせは
想像しただけでワクワクするけど、実際に乗せてもらったら1周でゲロ吐きそうな気しかしないw この時期のCカーレース＠鈴鹿の思い出
1983年 初の全日本耐久。トラストポルシェ初レース。
1984年 トヨタ中嶋初ポール。
1985年 童夢トヨタ、国産C1初優勝。
1986年 アドバンポルシェ優勝
1987年 日産V8デビュー。
1988年 この年から2戦目に。
1989年 この年からWSPCに。ザウバーメルセデス優勝。
1990年 シルバーアロー、2年連続優勝。
1991年 3.5リットルＮＡ元年。プジョー優勝。
1992年 ＪＳＰＣに戻る。Ｃカーはこの年限り。 >>489
ロータリーにヒューランドとかグラチャンかと思ったw >>491
レースディスタンス的にはセミ耐久だった頃のGCくらいのレースもあるから
発想としては近いのかもと。
ルマン特化型の「マツダスピード製GTP」は出力軸の位置の近さや部品の入手性以外に、
シフトミスによるダメージの蓄積を避けるためにポルシェシンクロ＋ソリッドアクスルを採用したけど
スプリント的なレースも多いアメリカではクラッチレスでもズバズバ入れられるヒューランドの方が
実戦的な選択である、とかいうのは想像できる。 今はスーパーGT第2戦に名残を残すアレですな。
Gr.Cの時も45度メガネさんの赤い彗星R90Vが豪雨の中ポールポジションを獲得するも
決勝中止とか、何かというと雨で荒れる展開が多かったと記憶…。
ニスモワークス勢ワイパー作動不良であえなく全滅も春の富士でしたっけかw 1985年 晴れ。イセキポルシェ優勝
1986年 雨のち曇り。アドバンポルシェ優勝
1987年 雨のち曇り。ミノルタトヨタ優勝
1988年 晴れ。レイトンハウスポルシェ優勝
1989年 晴れ。オムロンポルシェ優勝
1990年 雨。中止
1991年 晴れ。カルソニック日産優勝
1992年 晴れ。カルソニック日産優勝 五月三日と言えばグラチャン です。おっさんです･･････。
それはさておき、85年雨のWECで仲子さんが勝っていたらFJ23Tの開発が更に進んでいたのだろうか?
実際星野さんも回ってたし可能性は有ったと思うこの頃 >>497
中嶋さん スタート直前のグリッド上でスイッチの説明聞いているけど 大丈夫なのか？ｗｗ >>497
ども！まだ当時レースヲタになってなかったので（ヲタデビューは10月のWEC)、これ見てませんでした。
ただ当時のASの読者投稿コーナーで「トヨタがスポンサーだからある程度はやむをえないが、トヨタの提灯番組すぎて酷かった」
と言う意見が掲載されたの覚えてます。 連投ｽﾏｿ。
85年から富士LDはトヨタ（1000㎞）、日産（500マイル）、マツダ（500㎞）がホストになって、テレ東の中継（と言えるか？）も、
それぞれがスポンサーに付く、って感じでしたね。
500マイル見たけど（1週間遅れだったかな？）、まあVG30のデビューだし、前座のJSSにマッチが出るし、日産にスポット当てるのもわかる気がする、って当時思った記憶が。
ル・マン初出場・初完走のトヨタはスルーされてたかな？ 85年のWEÇ優勝者インタビューで星野選手が、主催者にめちゃ怒ってたのが記憶に残ってる。
レーススタートが遅れて、走るんだか、中止にするんだかはっきりしないっ！と。 >>502
あん時のシルビアをカーセンサーで探してるけど見つからない。
似たような形のスカイラインも見つからない。 そりゃ簡単には見つからないだろ
日産マーチ に シルビア とか スカイライン の
ロゴ貼ったんだから マーチ で探さないと
近藤 じゃなくって マッチしないだろう。 あのときのフェアレディZはどうやって検索したら良いですか？ マッチのマーチは、あなたの街にマッチする！
ニッサン・マーチ マーチ85GとかローラT810だったらフィルスコット辺りに問い合わせた方が早いなw
VG30の当時物同等スペックのやつは海外のスペシャリストに依頼すると
入手は出来る模様。
そういえばニスモ納品分を別とした、チームルマン自社使用分のLM0x系ってのは
潰しちゃったかなんかで残ってないのかしらん。
当時のはアルミモノコックにFRPカウルだから、図面さえ残ってれば
レプリカなら作ってもらうことは可能なんだろうけど。
4発トヨタなんかは現存車もあるからなおのことで、
リバースエンジニアリング的な手法でレプリカ作ってもらうってのも出来そうだな。
無論予算はかかる。 そういえばLM0ｘ系は座間にも無かったな。
日産的には関係なかったことになってるのかな。
柳田LM03のZと長谷見LM04ぐらい持っていてもよさげだが。
今いずこ。 >>511
昔は1台あったんだけど処分されたかな… 03Cの方の柳田Zが事故大破かなんかした時に置き換え用に使った04Cもあったと聞いたような…。
座間にあったっていうのは何かのイベント用にカラーリングされてて、それはいいんだけど
外装パーツが何か寄せ集めっぽくて辻褄が合ってない車ね。アレ今残ってないの？
NP35の1台みたいにテクニカルスクールの方に移管されてるとか鋭意レストア中とか、
もしくは例のレプリカフロムA（プラネックスの社長がこないだ売りに出した車の代わりに買い取って
ハナシマレーシングでレストアしたうえ、今後のメインマシンとして使用する由）みたいに
誰か好事家の方が引き取って修復することにした、とかなら良いけど。
でも、レプリカフロムAの事案（あれはR90CK-06とのこと）みたいに
条件が折り合えば譲ってくれるっていうなら、余剰になってて処分を検討してるような車両なんかは
それこそリスト作って公表してくれりゃ良いのに。
そしたらこのスレの住民でも、LM04Cが「POA」とか言った日にマジで「で、それはお幾らということで」
とか言う人出てきそうw
要は雨風しのげる屋内環境で、ちょっと大き目の自動車サイズのものを1台保管出来るならば
あとは販売条件（主にお値段）次第でしょ？ LM04あったろ。無くなったのか？日産が購入した3号車で、85年2戦目までキヤノンカラーで走ってた。あれスカイラインターボCにできんもんかねえ？ 廃品回収でマーチ86Gニチラル・マン出場車レプリカ作ったのだから、スカイラインターボCも作ってほしい。 まーR85Vの方は時期的にもちょうど最後のご奉公だった
（確か国内戦の次戦辺りから長谷見車も86Vに置き換わるし…何故かしばらくして柳田車が85Vにw）し、
16位完走は期待通りとは言えないまでも「特に次また走ることはないから保存しておくか」
で済んだとして、正直パッとしなかった結果のニチラR86Vの方はそのまま再整備して
次のレースで使い回したってのが実際のところなんではなくて。
87年の赤い彗星は何かどっかで発見されたようでレストアされた模様
（煤けた車体が色褪せた赤なので多分これ↓は元々あの車なのでは）
http://hrs-car.co.jp/works/200910161221/568/
だけど、座間にあるレプリカ86LMはこれとは別の車だと思うので
（こっちはなんかロゴのフォントが違うし、多分作業時期も違う）、
そうすると「JSPC仕様に戻したニチラR86VをまたLM仕様に戻した」以外に
アマダか86パーソンズ（いずれにせよチームルマンに売却しなかった車両）をベースに着せ替えた、
ということで？
http://hrs-car.co.jp/wp/wp-content/themes/hrs/service/menu/files/imgServiceMenu3.jpg
脱線になってしまって申し訳ないんだが、個人所有と思われるR86Vをレストアして預かってる
蓮池レーシングサービスの、この右手前にあるフォーミュラカーは
ムーンクラフトカウル仕様のローラT92/50かT93/50かね。塗色を見るとギルバート・スコット車っぽい。 >>515
で、スカイラインターボCの方はもう残ってる部品の方が少なくて
もう図面から起こすとかいう話になっちゃうんでは…。
Gr.5のシルエットよりは競技規則の関係から汎用レース部品や汎用素材の比率が多くて
材料が調達出来れば作れる可能性は高いとは思うけど。
シルビアターボシルエットを「S12風スタイル」に改造しちゃう前の仕様に戻すより
案外簡単だったりして（アレは純正部品が要るのでw）
それやるくらいだったら有志の手でガゼールシルエット復元して2台並べる方が
新旧の比較がしやすそうだな。「幻の初代シルビアターボシルエット」はアレと同じ仕様で
現存してる個体とはS12風モディファイ以前のところで相当あちこち構造が違うというのは有名。 スカイラインのグループＣはＦＲ(世界初ＦＲのグループＣ)とＭＲのがあるからね。
どっちも純レーシングカーだけど
ＦＲのはブローオフの熱でフロントガラスが割れたんだっけ？ そっか当時は規定で合わせガラス必須だからそうなるな…。一度ヒビ入ると
温度差でどんどん広がってくし。
ま、強化ガラスだと一気にパカーン逝くから西部警察の撃たれたパトカーみたくなるがw
Gr.C仕様はキャラミVer.を改修ついでにルーフチョップしたというのはよく知られてるけど、
フロントガラス自体はR30スカイライン用の純正合わせガラス
（日本仕様だと標準装備は一部の上級グレードだけだった由。てことは競技ユーザー向けはスポーツオプション？）を
屋根切って低くなった分だけ後ろに倒して辻褄合わせてそのまま流用したのか
わざわざワンオフで作ったのかどっちだろうと。
https://blog-001.west.edge.storage-yahoo.jp/res/blog-b5-45/ats003jp/folder/553832/23/8530223/img_0
まあ…まずはそのことよりも後ろのホーミーのステキなデザインの方が気になって仕方ない（違
なお市販車でもルーフ高が僅かに違う2ドアとそれ以外ではフロントガラス自体が違うと聞き及んでおり
まぁなんかバブルへ向かう時代恐るべし…。 むかし１９８２年の雑誌でル・マン２４時間の出場Ｃカーを全車載せていたのを見た事あったが、ポルシェ９５６が際立ってカッコ良くというか洗練されている様に感じた。
１・２・３フィニッシュだっけ？
でも、｢Ｃカーでグランドエフェクトが発生するのか疑問だ｣という趣旨の記事内容があったのも覚えている。
今考えると、エアロダイナミクスなんかは雑誌記者にとってはまだまだ拙い頃だったんだろうなあ… 実際、童夢RC83 辺りは、
グランドエフェクトについての知見が不足していて
アンダーフロアが十分機能していなかったらしい。 マツダ717Cも由良さん言うところの「グランドの動かない風洞」しか無かったんで
ダウンフォースが決定的に不足してたのだそうで。
727Cの設計の時にはムービングベルト付き風洞を使うことが出来るようになって、
失敗要因の一つがアンダートンネルの中にサスアームやドラシャが配慮の無い取り回しで
露出していたことと分かったことからその辺の取り回しも変更することになった由。
ポルシェがあのトラスタワー状のアッパーアームにショックユニットをくっつけるようにして
ショックユニットはもちろんプル/プッシュロッドすらトンネル内に見切れないように作ったのは
きちんと理由があった訳か。
そんなことを調べてたら962GTI-203RL（トラストの導入2号車）は
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7c/Porsche_Rennsport_Reunion_IV_%286723346133%29.jpg
2011年のポルシェ・レンシュポルト・リユニオンにこの仕様で
展示されていたようなので、それだとトラストが最後まで手元に残してた方は
やっぱり106Bか。
92年にはトラスト自身もマシンをトヨタに替えてるし、一方でADAからGTIモディファイドで
ルマンを走りたい旨のオファーがあって、2台のうち203の方を多分売却の形で送って、
それはもう向こうに行ったっきりで94年（ロングテールの三州瓦カラーのアレ）まで活躍、と。 >>522
雑誌記者が拙いのではなく、設計者自体が未熟だったってこと
フォーミュラカーの場合だと
容易にベンチュリー（サイドウイング）に空気が導入できるけど
Ｃカー（スポーツカー）の場合、フロア形状だけでなく
どうやって空気を導入するのか？といった部分が問題だったんだろうね。
フォーミュラカーだけど
アロウズＡ１などの Ｔサウスゲートのように
整流してからベンチュリーに流すというアイディア自体は正しいんだけど
位置を間違ったために上手くいかなかった例もあるし ポルシェハンプってのは後のマクラーレンのツル首状のノーズ（MP4/8辺り）
と似たような発想ってことで良いんですかね。ダイレクトに高圧を押し込むんじゃなくて
一旦空気溜まり的な部分を作ってから後ろに抜くことで圧力を安定させるっていう。
マーチ85Gは全日本耐久では床下ルール解釈で揉めたけど
（そもそもIMSA-GTP用の車両なのでGr.Cの床下ルールに合わせるには手直しが必要）、
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cc/Nissan_R85V_front_2012_Nissan_Global_Headquarters_Gallery.jpg
正面から見て真ん中が浮いてるっていうこの形状自体は
グランドエフェクト最優先思想においては実に正しい訳ですね。
で、確かコレの源流にあたるマーチ82Gを作ったのが若きニューウェイ先生だったとか。
IMSA仕様車の後ろ側を見ると何か凄いことになっている感が…。
https://cdn1.mecum.com/auctions/ca0813/ca0813-161547/images/ca0813-161547_3.jpg
ストリップ（？）
http://www.motorsportretro.com/wp-content/uploads/2012/04/march-85g-porsche-1.jpg
普通に「フロントの真ん中のフロアパネル」だと思われていた部分が実はあれは
調整コマ付きの巨大なフロントウィングだったのかよとか。
その上で真ん中の盾形の部分も動かせそうに見えるし、実は見た目の無骨さとは裏腹に
これはとんでもない車で、むしろこの設計思想で熟成していった方が凄いことになったんでは感が。
というか、ニューウェイ先生のこの「クワガタ状ノーズの真ん中に可動式の翼面」という設計は
後のXJR-14のそれを先取りしたと言っても過言ではないところ？ GWと言えば富士1000kmでした。
1991年は燃えたな。 富士1000ｋｍは86年と87年も熱かったよ
夏は500マイルってのが未だに抜けない >>521
後のようにもっと先鋭化しちゃう前の、この当時のトレンドに基づくバニング系ドレスアップだと思うけど
当時は大方ハワイの風景とか金髪ねーちゃんとかE.YAZAWAとか描いてた印象の方が強いですなw
でも流行は微妙に変化しながら繰り返すという意味合いでいえば
痛車の源流は既にこの辺りで存在はしていたのかもしれませんw いんや。 痛車の源流は
team ゼニー と ケロヨン号 だろ。 3月or10月の富士500km 客少ない
4月の鈴鹿500kmorWSPC鈴鹿 客少ない
5月の富士1000km 客多い
7月の富士500マイル 客多い
8月の鈴鹿1000km 客多い
10月のWEC 客多い 前のレスにあるポルシェハンプってのはフロントのダウンフォース増やす為じゃないの？
ずっとそう思っていたけど >>532
漏れもそう思っていたんだけど、
956,962C を特殊した本を見ると
下側を流れる空気の流速を高めて
ベンチュリー（ディフーザー）の効果を上げるのが目的だったみたいね。 ポルシェハンプが
フロントのダウンフォース( DF と略)を上げる構造と思われてしまうのは
ローDF、ロードラッグ のショートテールでは使われていなく
ハイDF のショートテールのみ使われているからかもね。 ｢ロードラッグのロングテール｣でしょ
えっ、でもリアのデフューザは同じなん？ 以前童夢が暇を持て余したのかポルシェハンプのCFD解析して、
フロントのダウンフォースを増やす為のデバイスだと結論出してたぞ 森脇氏の 83WEC 後のインタビュー記事をみると
ロングテールで市販された83モデルの956は、
ダウンフォース不足で、ヨーロッパではショートテールに変えられた。
単純にハイウイングにするんじゃなく、
このままダウンフォースを増やして、
ドラッグの少ないロングテールのメリット生かせないかと
フロント下部はフラットのままリアに整流板つけてたところ、
ドライバーからダウンフォースを増えたようだとのコメントが得られた。
（増えたというか、ショートテールより若干少ない程度に迫った）
リアの整流板は後日、ショートテールにも装備されるようになる。
（長文すまぬ） ロングテールはルマンでの使用をメインに開発したから
その場合は車高上げるんで床下の空気量は十分確保出来るって読みじゃないのかなぁ。
「フロント側も翼面状になるからフロントのダウンフォース増加に効く」という効果はあるかもしれないとして、
姿勢変化でフロントが着底した時とかにディフューザーに流れる空気がいきなり激減すると
急激にダウンフォース発生量が低下して乗りづらいことの対策かと思ってた。 一応書いておくけど
９５６ の ８３年モデルのみ
標準は ロングテール、ショートテール が オプション。 >>538
レーシングスピードで着底したら、ベンチュリーカーはダウンフォースが激減して舞い上がるよ。
ル・マンで何回もあるみたいに。 あれはコブになってるところを跨いだ時とか、沈み込んだお釣りで浮いた時とかに
迎え角がついてバックフリップしたとか、
着底して一時的にダウンフォースが減る→ポーポイジングを起こしたところに一気に空気が入るとか
そういう状況じゃないの？
そこでいきなりゼロダウンフォースにならないように空気溜まりを作っておこうというのが
ポルシェハンプの狙いだと思ってた。 それが狙いなら一番危険性の高いサルテ用のロングテール仕様にポルシェハンプないのはおかしいでしょ
森脇がポルシェハンプの有無でダウンフォース量が全然違ったと言ってるし、ダウンフォース獲得が狙いのデバイスなんだろ。 あの窪みを付けることで車体の断面がより翼の形に近付くからそれでダウンフォースが増えるんじゃない？ >>543
ベンチュリ効果は単純に閉じた空間の
流体の速度によって得られるものなので
車体の断面が翼型とか微塵も関係ないっす
童夢の古い記事だけど、これがわかりやすい
https://ja-jp.facebook.com/Dome.Racing.Team/posts/365844250200954/
ハンプ自体単体では逆に正圧が発生している所がミソ >>542
当時のルマンだと向こうが見えるくらい車高上げてるのが標準なんで
（トラストかどこかの話では、ドライブシャフトに下半角がつくのでグリスに気を使わないと
ガタが出ることがあるくらい、とのこと）、後に空飛びまくってた連中とは違って
フルバンプしても底を打たないようにはなってたんじゃないのかなとも推測。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/20/Porsche_956_front-left_Porsche_Museum.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/0a/Silverstone_Classic_956s.jpg
というより、どっちにしろこれだとそもそも着底しても真ん中には最低限のエアルートは残る？
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fd/Porsche-962C.jpg
GTI-RLRをして少しは真ん中に隙間を設けてて、ジャガーや日本勢みたく
アンダーフロアが前に張り出した構造ではないというのが興味深い。 ポルシェハンプはフロントのダウンフォース獲得用
ロングテール仕様でのポルシェハンプが無いのは高速域(特にユーノディエール)でのボトミング防止
じゃね？ 昔のﾚｰｼﾝｸﾞｶｰのことを語ると､昔のことを今語ることが後講釈の意味だと思って 「後講釈なんて言う俺、超かっけー」とか言う馬鹿公爵に怒られますよ。 >>550
そうか…多少偏ってたり間違ってたりはしてたが無くなると寂しいものだ。
広報やってたJMIAのサイトも何年か更新されてないね。 JMIAって打ち上げ花火みたく最初は派手だったけど
そもそも最近は活動してたのか、文字通りMIAだったような。 ルマンのユーノディエールはやっぱりシケイン無しの方が見ていて楽しい 今思うとそう言えるのは、空飛んだのがザウバーの1台しか知られていないからであって。
前にスイフトが解析したデータがあったけど、「意外にもウィングカーの方が飛ばない」
ってのはあながち間違いでもなかったってことなのかな。
素人としては、確かにエアトンネルのサイズ自体とかサイドスカートとか
空力特性を敏感にさせる要因自体は確かにあって、
それが例えばマンフレート・ヴィンケルホックの、「初めてのでっかいアクシデント」に繋がったにせよ、
前後に通じるエアトンネルがあること自体は車体の姿勢変化に対して
最後までディフューザーへの空気の通り道を確保し続けるので安定性を確保する方向に効く、という
スイフトの解析が信頼できるようにも思う。 日産の2台はスピンした際に飛んでるし、962Cもルマンで飛んで死亡事故起こしてる >>557
日産は横向いただけで危ないって一部では言われてたらしいが…。
どちらにしても当時の空力形状だと上面分が途切れてサイドから下に入ると簡単に捲れそうだよね。 普通に真っ直ぐ走ってるときはそうかもしれんが、
スピンや接触、タイヤバーストのときに飛んだらあかん。
昔観客席に飛び込んだの知らないのか。 スイフトの解析では、FN09を後ろ向きにしてCFDに掛けても離陸する状況にはならないとのことで、
「浮くのはウィングカーかフラットボトムかという違いではない」とのことで。
メルセデスCLRやポルシェ911GT1とか、挙げ句は近年のLMP1でもしばしば飛んでるのを見ると
確かに床面積と迎え角の方が問題であって、
スピンして後ろを向いた時に空を飛ぶ可能性はフラット/ステップボトム＋ディフューザーの
フルカウルプロトタイプでも起こり得るって言われりゃそうなのかもと。 明らかに屋根凹んでるのに割とピンピンして出てきたもんなぁ…。
第一回WECinJAPANの時にRX-7から放り出されたのに鎖骨折っただけのモラ田さんといい
重量級レーサーはやっぱりお肉が衝撃を吸収してくれるのかと。 >>566
だけど和田さんはそれがトラウマになってしまった。 今日Q車イベントを見に行ったところ出店に
マツダオート東京の出していた小冊子"ポールポジション "
があったけど買えばよかったかな？ 旧車イベントやスーパーカーのイベントにゲストで呼ばれるオクヤマって人が嫌い
チョイ悪オヤジ気取りで高飛車で上から目線で性格も悪そう
デザインしたっていうクルマはカッコ悪いのばっかだし… 謙虚で引っ込み思案なデザイナーなんているわけないじゃん
芸能タレントになる奴の100パーセントが
TV出たがり目立ちたがり屋なのといっしょだよね。 ケン奥山はあれでもコルベットC6とか4代目カマロ（93年発売の流線型なやつ）
とかも担当してたはずだぞ。
GMは結構生産性・整備性とかマーケティングとかの側面から直し入れてくるから
クライアント側がきちんと制御というか修正すりゃーまともになるけど
全面的に任せると暴走しちゃうってことじゃないのかな。
ピーター・スティーヴンス（FFエラン、後期型エスプリ、マクラーレンF1等の人）は
割と対極の人。それゆえちょっと没個性的ではあるが。
由良さんは最近あんまりデザイナーとしての仕事してない気がするけど
作業性とかパーツの流用とかをきちんと頭に置いて分割線とかを考えるとか
なるべく空力的に神経質にならないように作るとかいうのは賢いと思う。
MCS-IVでの失敗ってトラウマもあろうが。 日本人の神デザインならコスモスポーツと豊田2000GTと240ZGとケンメリぐらいかな >>573
コスモスポーツって日本人なの?
60年代だとイタリアによく発注されてたけど レーシングカーの場合はもちろん戦闘力が最優先で、
場合によっては見た目は二の次とも言えてくるし、
量産車なら「ターゲットユーザーに気に入ってもらえて狙い通り売れれば成功」
とはいえるよね。
ただ、いずれの場合も生産性とか整備性とかコストとかに関わる部分は
やっぱり無視するわけにいかないよね。
レーシングカーでモノコックとフロントノーズが繋がってたら大問題だったり、
大衆車でフロントフェンダーとバンパー繋がってるとかいうのもやっぱ大問題でしょ。 現在お台場に展示されてる90C-Vはシャシーナンバー6だったよ。
リップスポイラーがベニヤ板に黒くペイントされてたのにはビックリした。 マツダが動態保存してる2台の787Bも
現役当時は車体外側に張り出してる茶色っぽいアンダーパネルは
確か木材合板ではなくて複合素材の板（ケブラーかプリプレググラスファイバー）
だったはずなのだけど。 >>577
当時はそんなものだよ
F3000のアンダーパネルも一部ベニアだったし F3000の場合だとハイノーズの下とかミラーの下とかの
フラットボトム規定を満たすために張り出してる部分ね。
あの辺りはコースアウトしたりして引っ掛けて壊す率が高いこととか
複雑な形状に作る必要がない（基本はまっ平らで、せいぜい規定の許す範囲で端を面取りするくらい）
ってことでそうなってるみたい。
一昔前のF3なんかはディフューザー部分以外全部ベニヤ板で出来てて
資金力のあるチームだけカーボンやケブラーで作り直してたというし。 ベニアだとクラッシュした時に粉砕されるので、他へのダメージが低減されるというのもあるんじゃないかな
草レースやってたときにお金持ちチームと絡んだけど、うちはベニアだったのでバンパーが飛んでいった程度
お金持ちチームはカーボンハニカムで取り付け部分まで持っていかれて結構なダメージだった それ去年のニュースだからもう売れたやつじゃないのか？
マツダが1台持ってるやつと群馬のスターフィールドにあるやつ（元静マツ車）の他の767系と、
マツダ本社の757E、北米マツダの1台を除く757の現存車は全て海外のコレクター所蔵なんで
時々そうやって出物が動くことがある。
マーチ84Gマツダ→ニュージーランドのコレクターが片山レーシングから譲り受けてレストアに着手
717～737系→何台あるかは不明なものの数少ない現存車は全てコレクター所有
（1台が日本に残存との説あり。1台は以前ロッソビアンコに所蔵→閉館後不明）。 で、マツダに残ってるはずの1台の他の767系は
・スターフィールドの1台（元静マツ車なのでサイドウィンドウのドライバーネームが当時のまま、
エンジンカウルにペリスコープ有り等の運用当時の痕跡有り。チャージカラーのオレンジが濃い）
・当該オークションで売却された車両（戦績から逆引きすると元デイトナVer.の767-003からの改修車？）
・元オートラマフォード767Bの1台（ペリスコープ付き、サイドの排気系カバーパネル無し）
の少なくとも3台、でなかったかな。
757の場合もそうだけど、一旦787Bレプリカに改造されたはずの車両が
再び元に戻されてないと現存数が合わないw
プライベーター所蔵の動態保存車の数は減ってないのに数年前くらいから
北米マツダに原型状態の757が1台出現してるしw。
787Bのスペアパーツを確保するために余剰のレプリカから部品を剥がして、
元の部品が残ってる車両は元に戻したり（例：北米マツダの757）、
部品が足りないやつも現状渡しで外部放出したりしてるのかね。 ＶＷのパイクスピーク出場車が今のプロトタイプカーっぽくなくて、
なんかグループＣカーぽい感じのデザインで、
ほっこりさせられた。 舞い上がる可能性が少ないのならあの形が空力的には正解なんだろうな
たった1レースのために車体開発するのはもったいないと思ったが
アメリカでもイメージアップが狙いなのかな アウディの幻のグループSマシンがマツダ727CかMCSグッピーみたいだったのを思うと
つまりはそれの発展型という可能性もありうる（違
頂上近くになると標高の関係で空気が薄くなるんで
ダウンフォースを確保するのが至上命題である、というのも関係あるかと。
最近の事情は詳しくないけど一昔前はプライベーターは中古のインディカー
（インディ500だけのスポット参戦組でもバックアップカーまで確保することから
出物はとにかく豊富にある。全てが当年型とは限らないまでも総数100台程度に達したりとか）
を使うのが定番だったりとかね。 ポルシェ
なかなかエグい事するなあ…
ベロフの記録を消さなくても良いのに… まぁ35年経ったし外ならぬポルシェの手で塗り替えられたんだったらそろそろ成仏しても良いのでは…
とはいえ、今回は本物のコンペティションの場で記録されたものではないというのはちょっと空しい。 セカテバWMプジョーの『セカテバ』ってなんですか？
スポンサー？誰かの名前？ >>592
レーシング・オン辺りに載っていたと思うんだけど、整理しないとグループＣ特集が出てこない…
近いうちに整理する予定なのでその時に探してみます。 ポルシェのエースナンバーって17番ですか？
スポーツカーの世界は今でもチームやメーカーごとのナンバーが残っていていいですよね。
日産の23だったりトヨタだと7？36？ 北米日産はだいぶ昔っから83番。
91年のデイトナで珍しくチャンピオンナンバーの1番付けたのが出てきたと思ったら
実はそいつは攪乱用の囮だったとかいうオチまであるくらい。
北米マツダが77番なのはRX-7でデイトナ出た時に日本人クルーの緑ストライプが7番で
アメリカ人クルーのオレンジストライプが77番付けた時からの伝統なのかね。 >>595
トヨタは特に番号はない。
#36 は、どちらかというと トムスの番号。
８４Ｃだったか ８５Ｃ の時代にトヨタ系チームで
ワークスっぽく連番にしよう。という話が出て
#32 以外の 30番台となった。
日産の #23 は言うまでもなく に・さん で
その逆で #32 を使うこともある。 あくまで俺の推測だけど、トムス36童夢38はイクザワが以前から使ってた37の前後にしたんじゃないのかな… 91ルマンのマツダが55・56で1台だけ18番だったのはなんで？
54か57じゃダメだったのか。 >>600
それは俺も聞いたことあるけど本当かどうか…
別の番組では小河が36で亡くなったからとか言ってたし(これは明らかにウソだが) >>602
サブロクのカブが理由ってのは昔から事ある毎に答えてるから本当だろ
これが嘘ならそこまでして隠したがる本当の理由はなんなんだよっていう 小河が36で事故死したからってのは36を使い続けている理由でしょ。由来ではなくて。
37を生沢が使ってたからトムスと童夢が連番で36と38にしたのは事実だけど、
トムスが36の方を選んだのは舘さんがカブで縁起良いだろと言ったのが理由だろ、本人がそう言ってるんだし
最近おいちょかぶが由来と言わずに小河が理由でナンバー使い続けてるって説明してるけど、
色々と小煩い最近の時勢に博打連想する由来は好ましくないって判断からでしょ ちょっと >>595-605 読んでたら、４０年位前に
トムスに生沢徹のトレーナーとTシャツ買いに行った時に
舘さんが商品出してくれたのを思い出した。
あそこ、モノレール建設のため道路拡幅するみたいだけど
お店移転とかするのかな？ 耐久レースのマシンのデザイン(スタイリング)って、
６０年代のグループ６辺りから８０年代のグループＣの流れが好きなんだけど、
９０年代の３.５LＮＡからの流れでガラッと変わってしまった感じがする。
(プジョー９０５の初期は好きだが)
ＧＴ１(９１１・ＣＬＫ・０２０)辺りから現代のＰ１にはスタイリング的にあまり魅力を感じ無い。
レーシングカーとしての空力とかは別として。
みんなはどうなのかな？ ベントレースピード8までなら許せる。
アウディR10ぐらいからダメだなー。
とにかくシャークフィンが俺は苦手。 私は20歳の若造ですが、グループCの見た目は好きですね。どちらかといえばSWCの方が好みです。XJR-14を初めて見た時は衝撃を受けました。Cカー以降だと911 GT1-98は格好いいと思いました。 >>595
自分の思い違いかもしれないけど
トヨタの #7 というのは 実戦には登場しなかった Gr.7 車両
トヨタ７ ターボ の模型か、なにがしかの広報資料で "７" を
入れたからじゃないかな。（実車では使っていない） >>624
自分もプジョー905の初期は好き。
後は勝つためにはああするしか無かっただろが…
>>625
ジャガーxjr-14は革命を起こした。
メルセデスも似たような車作ったからね。
ロス・ブラウンは凄いよ。 >>625 じゃなくて、
>>626 だった失礼。 >>601
マツダの18は世界選手権で割り振られた番号で55、56は追加エントリー分の番号だから離れてた。
メルセデスも世界選手権1、2だったが追加分31、32
ジャガーは3､4だったが追加分の33、34、35で出た。
それぞれ3.5NAカーを持ち込んだが本線では使わなかったである。
ちなみに91年の世界選手権は自由に番号選べなかったぽいよね。
各チーム馴染みの番号使えてなかったから。
>>608-609
919HDFは超絶カッコイイと思う。LDはクソださいけど。 グランツーリスモのアップデートで787Bが、
思わず買ってしまった。 1台は北米トヨタ本社のミュージアムで保存されてて、
残るもう1台は個人コレクターが所有しているといわれてたから
その線はあるかもね。
IMSA参戦中にクラッシュしたものをレストアしている、というところまで情報があった。
履歴を追ったら実はタカキューカラーでルマンを走ったことのある車両だったってことかな。
AARとしても暫定運用の予定だったから、日本で余剰になった分で足りたかもしれないし。 この夏前、四国自動車博物館に行ったらデンソートヨタ88Cは数年前に転売されて居なくなりました、と説明されたよ。
どこに行ったから知らないと受付のオッさんが言ってました。
パンフには堂々と88C掲載されてるのに。 実際に89年のルマンを走った車両なら近年の海外相場を推測すれば相当なものだろうし、
最近になってトヨタ2000GTとかペトロナスSC430とか
挙げ句はバックトゥザフューチャー仕様のデロリアン
（前にUSJにあって近年になって公式オークションに掛かってたアレか？）とか
色々新しい展示車両が入ってるのを見るに、
デンソー88Cは他のユーザーに委ねるにも、他の車両を入手する資金の確保の面でも
ふさわしい時期という判断でそうなったのかと。
本来このスレの話題じゃないけど、アルファ155のDTM仕様ナニーニ車ってのは
これは確か昔ユニコルセが日本に引っ張ってきたやつじゃないのかな。 トヨタ 89C-V で
サード使用車に トムスのカラーリングしたやつがあったな。 トムスのコーポレートカラーになってるやつは
90年のWSPCで使った車両で、そのままトムスGBに置いていったのを
英国トヨタが引き取って持ってるんだったような。アレは確か走行可能。 屋根の上の82Cはどうなったの？
誰かレストアしたの >>622
今回ル・マン前に日本に帰国して、メガウェブに於いて挑戦の軌跡展にて展示されてました。運良くシャーシナンバーを確認出来て#6でした。 明日26年ぶりの富士500マイルです。Cカーじゃないけど。 >>618
なるほど元々がタカキュー号だった可能性もある訳ですな。
シャシーNo.とかデータが残っていればいいんだけど。
スポーツカーレーシングにも生産台数書いてあるものの、微妙に信用しづらいところもあって何とも。 トヨタ87C/88C
・ミノルタ（87，88）
・デンソー（87ル・マン）
・タカQ（88JSPC）
・タカQ（89WSPCディジョン）
・デンソー（89ル・マン）
・AAR
・STP（88オートビューレック）
89はリアセクションが短い。 STPは確か87ベースの改修で、車名も「87/88C」って呼称
（ユアーズスポーツの717/727Cみたいな感じ）じゃなかったっけかな。
さらに米山二郎さんの車も85/86系ベースの車体と87系ベースの車体と複数あったような記憶。
最後のレースは92年の鈴鹿1000kmのはずだけど、この時のカラーリング（ブリティッシュバーン）や車体形状と
駐車場だか空き地に放置されてる画像の車両のそれ（ゲインズ63C仕様）が明らかに違うので
この2台はおそらく別の車だろうと。 レイトンブルーと言われたターコイズブルーのカラーリングに、初期の籠を頭にのせた人の絵が入ってるLAYTON HOUSEのロゴが好きでした
エイドリアン・ニューウィが｢リアウイングの裏面に貼ったロゴは空気抵抗になるから剥がしてくれ｣と言ったのを笑って許す度量の大きさ
合掌 日本のレース100選91富士1000キロに、長谷見が危険なので契約金一億以上だった話が出てくる。
他の人も一億貰ってたんだろうか
長谷見、星野以外は危ないとは言ってなかったけど、どうだったんだろうか ちょうど上でも触れられてるレイトン時代の関谷さん（あの唯一トヨタじゃない年）なんかは
「レイトンハウスドライバー」って扱いでシングルシーター分と一括払いで、
「Cカー単独で幾ら」って額は出ないんじゃないかな。
長谷見さんや星野さんも多分「日産の仕事分トータル（ハコとかも含め）で1億オーバー」
って名目なんでは。ただし「あんな危ないやつ乗るんだから最低これだけは欲しい」的な意味で。
普段からノバ契約のマルティニやヴァイドラー（92年後半からはフレンツェン）とか
テイクワン契約のダニエルソンや岡ピーとかも多分まとめ払いでないかと。
実んとこバブル期のドライバーで「年収が億に届いてた可能性がある」って言われてるのは
外国人ドラでもチームルマン時代のロス・チーヴァーくらいだった記憶があるんで
（一説には童夢辞めたのがギャラで揉めたせいとかw）、
逆にいうとジェフ・リースやクロスノフくらい活動年数や参戦カテゴリの多かったドライバーでも
総額でそこまで貰ってたかどうかと。
アーヴァインも後年意外と安かったような話してるし、若手はもっと安かったんじゃない？ 話題にもなってないから一億ドライバーは少なかったんでしょうんね。じゃなきゃ欧米からビッグネームが大挙して押し寄せただろうし。
それより星野、長谷見以外は後年になっても怖かったって言ってないのが不思議。トヨタ、日産なら同じ瞬間1500馬力だったろうし。 元々日本でも走ってたハーバートは別としても
ガショーはJSPCで乗った分はほんのちょっとにしては結構貰ったかもしれないかな。
>>633>>634
関谷さんはスープラターボの方がよっぽど怖いっつってたしw
国さんは「ポルシェは頑丈だと思ってた」とか、最後のシーズンのチームメイトだった
ディケンズがフェンスの裏側吹っ飛んでった事故のことを指して
「あんな事故になってもドライバーが無事だったりするでしょ？」っていうくらいだから
恐怖の感覚が普通の人とはちょっと違うとしかw 一番恐かったのは星野
ピット内でタバコをプカプカ吸ってた
引火すりゃ大惨事だった 星野がどんなにワルぶっても
あの小学生みたいな坊っちゃん刈りで笑っちまうんだよなあ
あの頃は大人しい長谷見さんでさえパンチパーマだったのに 星野はグループAが怖かったとかなんかで読んだ
ダウンフォースほとんどないのに600馬力とかだから富士だと300超えちゃう >>639
いくらパワーなくてもリベット造りのアルミモノコックだぞ
ベロフにウィンケルホック、ガルトナーと死人も結構出てるし十分怖いわ >>641
絶対的にはね
相対的には1500馬力とは比べ物にならないと思う
ポイントは星野、長谷見が怖かったと言ってることだよ
怖いなんて言ってたらドライバーやってられないから、聞いたことない https://youtu.be/i1ECE3oT-Z8
まあ、これ見れば怖いと言うのもわかる
3ペダル ノンパワステ 1000馬力のウイングカー+当時のタイヤ >>633
＞それより星野、長谷見以外は後年になっても怖かったって言ってないのが不思議。
なにが言いたいんだ？？ 星野と長谷見は下手くそだからＣカーにビビってた
って言いたいのか？ｗ >>644
わからない
怖いとは感じなかった
怖くても言わなかった
ひょっとしたらやってることやマシンが違った Cカーではないが、服部はインディは｢下手すりゃ死ぬかも…｣と思っていたそうな。 実際アンディアルチューンだった最後期のトラストポルシェなんかは
予選でブースト上げてる時にちょっと踏み方間違うとエンジンの方でドカンって逝ったそうだけれどね。
むしろポルシェっていうと、テレ朝でダイジェストで見たデイトナ24時間の時に、
ジャガーや日産（R90CK）なんかはもうカーボンになってるって分かってたから
それと互角のペースでぶっ飛ばすポルシェ勢が、もう頭ぶっ壊れてるようにしか見えなかった。
実際壁にぶつかるとそのあと裏返ってズザーッって下に落ちてくるし。 当時グループCカー乗ってた者だけど別に怖いと思ったことはないよ。
だって当時はそれが普通で当時の当たり前の安全装備がついてたから。
たしかに現代の安全装備を見てから当時のグループCカーを見たら怖くなるかもしれない。
でもそんなこと言ってたらCカーよりもっと昔の体むき出しでシートベルトなしのF1マシンなんて怖いレベルではない。
ハロやらなんやらついた今の安全に見えるF1マシンも30年後にはよくあんな危険なマシンで走ってたなと語られるかもしれない。
セーフティの歴史ってそういうものなんだよね。
星野さんも長谷見さんも現役当時は怖いなんて一言も言ってなかったよ。
最近になってから当時は怖い、生きてて良かったねって言ってるけどそんなこと思ってなかっただろうと思うよ。 一般 サンデードライバーの漏れとしては
Cカー は
前方視界良すぎ、後方視界悪すぎ で怖そう 後方視界といえば最近のレーシングカーはモニターで見れるから随分進歩しましたよね 手元にある古いカーグラフィックにちょうどマセラッティ・ボーラの試乗記
（担当は若き日の田辺のおぢさん）があって、後方視界は「スリットから覗くようなもの」
とか書かれていたし、マクラーレンF1だってドライバー真後ろはエアインテークがあって見えない。
ましてや今でこそバックビューモニターがあるけど、箱荷台のトラックとか冷凍車とかは
そもそも後ろの窓が塞がってて見えないのが当たり前なものだったんだから
実は「少なくとも前に向けて走ってる限りは真後ろは見えなくてそんな問題にならない」
ってもんでは。
最新のレーシングカーでバックビューモニター付いてるのも、
どんな時にチェックしてるもんなんだろう。接近戦の時とか周回遅れになる時とか？ >>648
おお、これはすごい
体験者なんですね
そうですか「怖いと思ったことはなかった」んですね
ただ、事実関係に誤りがあって、星野長谷見は当時に二人で生きててよかった、と言い合っていたそうです。現役が他人に言うわけ無いです。
また、安全装備の話じゃなくて1500馬力（とカーボンブレーキと4トンものダウンフォース）が怖い、つまり絶対スピードとその加速減速の話です。 レーサーってたいがい2ちゃんねらだけど
たぶん利男ちゃんか亜久里かな グループCドラって書いてるだけでニッサンドラなんてどこにも書いてないだろｗ 森本あきおさんとか和田孝夫さんだったり
和田さんて、B110もフォーミュラもGCもなんでも速くてカッコよかったけど、Cカードライバーのイメージ
顔は不良とかヤンキーぽいけど、かなり背高くてスタイルいいからCカーの時のレーシングスーツも似合っててかっこよかった >>657
ロランド・ラッツェンバーガーかジェフ・クロスノフかもしれない ネット上で見たことがあるといえば静マツの757/767に乗ってた某氏
（さらに757の方をひところ所有されてた方も）が有名かなw
仮にマツダだとして、「空力データは757の時点でポルシェより良かった」と言われるくらいだし
767Bだったら自然吸気で予選ブーストが掛からないというだけで
吊るしのポルシェとは案外遜色ないのかもしれないくらいにはそりゃー速い。
「片山学校」関連だと他にもLENOX757ドライブしてた人達もそうだったり、
他にもGr.C経験者って静マツの白鳥課長とか、さらに米山二郎さんとか、
ワークス以外でもかなり数多いと。
トラストが2台走らせてた時期（確か日石カラーのを962GTIに替えて余った吊るしの962の方を
自社カラーに塗り替えて走らせてたことがある）もあれば、グッピーユーザーや
グッピー→ポルシェのステップアップやら、さらには4発時代の型落ちトヨタは
さほどトヨタと密接なコネクションの無いチームにも供給されてたりもしたから
スポット参戦とか、公式・専有テストとかでガチの走行機会を与えられたという人まで含めた総勢では
ホントに物凄い数のドライバーが参戦してそう。 長谷見や星野が怖いと言ったのは、あの強烈なパワーとスピードで何かあったら死ぬな…
と冷静に考えていたってことでは？
ドライビングしている最中はそんなこと考えずにアクセル踏んでくんじゃないかと。 初期のポルシェやマツダはそれほどでもないが89年辺りからの予選用1000馬力超えは流石に怖いってことでは？ 日産で1LAPアタックの担当が星野、長谷見
つまりVRH35のフルパワーを味わった事あるのは日本人ではこの二人だけ
2速からトップまで加速変わらず旧富士の狭い1コーナーエスケープ目掛けて400kmで突っ込んで来いって言われたのは日産エースドライバーだけ！
水野さんも罪な事したよね？
ちなみに決勝は700hpくらいにしていたそうで >>664
91富士1000キロでは、ポールの長谷見から予選7位の和田、岡田まで1秒7差。日産2台、トヨタ3台、日産サテライト2台。ここらあたりは同じような経験してるんじゃないですかね。
ちなみに水野さんはエンジンはレース界の常識に反して、4台分完全部品互換整備互換でやったと言ってた。予選用は別とかいうマイルールがあったかどうかは知らん。 つまりルマンで使ったあのQFスペックエンジンはホントに1機こっきりしか無かったと。
24Tの車両自体は今は無きracingsportcars.comほか過去のネット上の資料で確認した限りでは
どうやら座間には無くて海外のコレクターが所有するうちの1台（10年以上前に海外で売りに出てた）
のようだけど、そのQFスペックのエンジン自体はどこにあるのか、果たしてもう廃棄されちゃってるのか。
「レース界の常識に反して」とはいうけど、データ取るために台数走らせてるんだったら
予算上の理由（サプライヤー側であれチーム側であれ）でもなければ
全部一緒の方がむしろ都合が良いというか、むしろ「別々にしちゃったらその車のデータは使えなくなっちゃう」
ってことになるかと。
F3000のケン松浦も原則同じスペックで、「お客さんのエンジンじゃなくてリース品ですから。
もしスペックに疑問があるなら立ち合いの上で交換してもいいです」っていう。
無論、予算の無いチームとかから安く組んでくれと頼まれたなんてのは別メニューで
旧スペックの余りパーツで組むとかライフ重視で組むとかもご相談だろうが。
余談だがコレクターさんとかの買取用も別途ご相談との話だった。 そういえばポルシェも原則としてはカスタマーレベルでエンジン弄っちゃいけない契約で
（実質サテライトのヨーストだけが例外で圧縮比弄ったりとか認められてた）、
初期の2.65リッター型とか3リッター型、3.2リッター型とか全水冷、
さらにIMSA仕様の空冷3リッターシングルターボ、
マネジメントもクーゲルフィッシャーかボッシュ・モトロニックかとか
「お品書きにある組み合わせの中から選んでください」だったでしょ。
リビルドする場合はヴァイザッハか、もしくはアメリカで公式チューナーとしての承認を取り付けた
（これは初期の北米代理店を務めたホルバートとの繋がりもある模様）
アンディアルのいずれかに送り返せというルール。
ヴァイザッハ仕様より独自改良の入ったアンディアル仕様の方が性能的に優れるということで
後期のJSPCではトラストはアンディアルの方を使ってた。
エンジン内部は不明なものの、レーシングオンの特集記事で962GTIに積まれている外観を撮影した限りでは
タービンが違って（ギャレット製の「ハイブリッド式」という、排気タービン側とコンプレッサー側のサイズが違うタイプ）、
過給の追従性においてとりわけ優れるとのこと。 日本人ドライバーで、マシン・エンジン・タイヤ・コース・気温など全く同じ条件でCカー走らせると速かったドライバーって誰なんだろう
90年ルマンでは星野より速い予選ラップを出した長谷見？
それとも星野？WECでポール出した和田？小河等や岡田秀樹や鈴木亜久里？
色んな議論が出そうではあるけれど・・・ 俺は岡田秀樹に一票
88年のWECではワークスポルシェ差し置いてポール
と思ったら今思い出した
ワークスポルシェに誘われた藤田直廣だ
シュパンに遅いって言ったのは流石だｗ さらにウェットコンディションなら中子修、中嶋悟、国さんだと思う。 最初から最後まで全力で走って壊れなくて燃費がもつようになってからは完全に星野だったな。 誰がベストと言われると困るけど
鈴木利男 が上がっていないね。 プログラムを見ていて アレ？っと思ったのですが
ミノルタ トヨタ ８９C-V ３．６ って出走したことあったっけ？
デンソー は見たことあるけど >>677
関谷はＦ３０００ ＧＣで勝てなかったドライバーで
ドライバーとして星野中嶋長谷見亜久里クラスからワンランク落ちるじゃん
岡田秀樹なんてさらにその下だろう・・・ ↑間違ったｗ GCと勢いで書いてしまった Ｆ２と書きたかったｗ
といっても関谷さんはＦ２はスポットで一戦出ただけだったか >>682
関谷さん、確かに速さの点ではワンランク下かもしれないけど
実績として ルマン２４時間 優勝 があるからね。 岡ピーみたいにシングルシーターだと目立った成績を残せてないのに
屋根付きだと何故か速いって人も居るんで、
モノポストでの実績云々は必ずしもGr.Cでのそれに直結しないという面もあるかと。
だいたいが「同じ条件」つって何出してくるのが公平かとかいう問題になってきそう感が。
ま、BSタイヤ仕様のR92CPならだいたい誰が乗っても速いと思うけど、
それを凄い台数揃えてIROCみたいなレースをやれば決着がつくかといえば、
その時にはもう小河さんはこの世の人ではなかったり、和田さんは91年の富士で怪我して
全盛期が過ぎてたりするんで、R92CPを増殖させるマジックに加えてタイムマシンまで必要になる。 そんな判り切った事を差し引いて皆んなで楽しく話してるんだろ この話題は特に長文野郎は向いてないな
お前はメカのタラレバでも語ってろよ タラレバ系は意外と興味無いな。ある意味イーグルトヨタの最終型とか
マツダRX-792P（熱害問題が解決してきた終盤に確か2位だか入ってる）とかが
「日本のGr.Cより進化した車体に同じエンジン積んだらどうなるか」っていう歴史のIfを
証明しちゃった部分ってあるでしょ。
NPTIが「それじゃ92年のデイトナ用に3リッター化したR90CKのアンダーボディを改造して本格的にやるか」
とかいう方向に行かずに矛を収めちゃったのは、一説には当時日産もCART参戦を目指していたため
（結果として参戦開始時期が遅れたこともあってインフィニティブランドでIRLに参戦するに至るに、
もう心IMSAにあらずという状況だったとも聞くけど。
しいていえば北米マツダ側では計画されてたといわれる、もっとスプリント仕様に振ったR26Bを
RX-792Pに組み合わせた幻の93年仕様とか、カスタマー供給の話とか（AMATIブランドでロードカーの計画まであった）が
実現してたらどうなったかというくらいの、「当時計画はされてたけど頓挫した」
ってレベルの話がそのまま進行してたらどうなってたかだな。
規定上はダウアーみたいなもんで、そのAMATI仕様のロードカーをベースに
希望するお客さんが居たらマクラーレンF1やらR390GT1やらダウアー962みたく
ルマン出られた可能性あるってことでしょ。
ジャッドマツダMV10の方も量産計画があったというし、それじゃロータリーは打ち止めかと思いきや
787C計画が存在してたってのも後で聞いたし。 そのカスタマー供給92年仕様の93年から見て一年落ちなのか、93年マツダ仕様と建前上同じなのかとか、
マツダ名義なのかジャッド名義なのかとか気になることは多い。 >>690
10年以上前からこんな感じで支離滅裂だぞ、こいつは この御仁、知識の蓄積はそれなりなんだけど
理系的解釈のセンスがないから著作業には
向いてないと思うの
フロントウイングでタイヤの前を真空引きとか
昔、言ってたときはアホかと思ったぞ というか勝手に連想ゲームし始めている時点でライターとしてはアウト こういうのは知識とも言わないだろ。雑誌レベルの誰でもアクセスし得る情報を羅列してるだけ。
ライターやジャーナリストに求められる取材能力や編纂能力や解説能力ももちろん無い。 無いな。タミヤの山に埋もれてブヒブヒ古本漁ってるだけ… >>691
ジャッド名義のカスタマー供給は92年時点で既にユーロレーシング（ローラT92/10）
に対してやってるんで、「マツダMV10のカスタマー仕様としての供給」だったんじゃないかね。
さすがに最新型はマツダワークス用で、一般供給されるのは92年仕様ベースになるんでは。
マシンの方も改良型が作られる可能性があったというんで、改良の内容次第では
5台もあるMX-R01のうち一部は今までJSPCでそうしてきたように
放出された可能性もありかと。
もう一点気になってるのは、93年のルマンはC1-1990の出走が解禁されて
プライベートポルシェ勢の他にサードとトラストも出走したけど、
旧IMSA-GTPやロータリーエンジンの扱いがどうなってたかという点。
C1-1990編入で900kgだったら出ないだろうけど、90年規定の800kgなり
91年規定の830kgで出ても良いよと言われたら、
93年もマツダがスポーツプロト活動継続ということなら787B/CなりRX-792P（793P？）が
出走することもありえたのか、等々ね。 お前らがワクワクしてサーキット向かったCカーレースはどんなのありましたか？
俺
・1988年富士500マイル トヨタ88C-Vデビュー
・1988年WEC 初めて行った世界選手権。急遽ワークスポルシェ来日。メルセデス初来日。
・1989年WSPC鈴鹿 初めて鈴鹿行った。初めての鈴鹿WSPC。
・1989年富士500マイル 日産R89C国内デビュー。前夜からワクワクだったが、未明の3時に婆さん死んで行けなくなった…。
・1989年インターチャレンジ富士 ル・マンで大活躍の伊太利屋ヨースト来日。
・1990年富士500マイル ル・マン5位日産R90CP凱旋。
・1991年菅生500マイル 急遽ジャガーXJR-14参戦。夜行で仙台行った。
行ってないけど（当時免許無かった）、1985年の富士500マイル（日産VG30デビュー戦）、１９８５年WEC行ければうきうきしたと思う。 >>699
マツダ名義だと他の自動車メーカーがスポンサー付いてるチームに供給できないんじゃ。
エントリー名とカムカバーのロゴの問題だけだから供給が具体化した段階で決めればいいことだけど。
VRH35は100オクタンガソリンで決勝仕様のリーンで800馬力、リッチで1500馬力だからPN200/300トリプタン燃料使えばリーンで1600馬力、リッチにすれば2400馬力、と夢のある話をしてみる。
サイバーフォーミュラに最も近づいた時代かも。 >>702
IMSAでは普通にロータリー供給してるし、そのアメリカの場合には同じように
シボレー（IMSA GTP用のV8の方）とかビュイック（ターボ付きとかGTPライト用とか主にV6）
とかもバッジ付きで供給してたから、その感覚でいえば問題にならないんじゃないかな。
SWCでもDFZ/DFR勢の他にコンラッド・ランボルギーニ（まーウォルター・ウルフが間に入ったそうだけど）
とか居たから、どうせ優勝供給だったら値段次第ではマツダエンジンだからといって問題になることは
特にないんじゃないかな。場合によっては「看板代割引」が期待出来ることもあるし。
自動車メーカーがバッジネーム買いするとすればNA3.5リッターの使えそうなやつで
枠が開いてるのはイルモアしか無いとして、
「自動車メーカーと関わりの近いグループ会社とかがスポンサーに付くからメーカー色のあるエンジンは使えない」
的な大人の事情系のところはジャッドGVの方を選択する手があるってことで。 長文さんはソース出してね
～じゃないかと
推定が多いですよ 当時の本の受け売りだとすぐ喝破出来るほど熟読されていたご立派な知識であれば
どこに何が載ってたくらい覚えてんだろ？ >お前らがワクワクしてサーキット向かったCカーレース
こういう話題に長文キチは100%参加しない
何故でしょうね～ 1992年の鈴鹿1000kmにニスモが出るならワクワクするな、って思ってた。デイトナウィナーとル・マンウィナーの直接対決と言うことで。でも実現しなかったな(´･ω･) >>710
マジレスするとGr.C当時はギリギリで乗り物の免許持って無いんで
TV観戦と文献漁りがメインになる。 乗り物の免許持ってるか持ってないかという年齢なのが
そう簡単にバイトで軍資金でも捻出できるとでも？
幾らGr.C全盛期がバブル全盛期と重なってたってそういうのは条件が揃って出来る事よ。 >>715
まあそんなに深く掘らんでも…
その言い方だと、
｢沖縄や北海道なんかの離島からでも行けるけど？｣
って話しにもなるよ。 >>666
なんで日産ワークスのやり方の話ししてんのに、ケン松浦という業者の例を出すんだ? 同時期にホンダF1の桜井、後藤組が同じやり方に変えたと言ってた。異論があるなら実例を出してくれ。 >>719
うろ覚えだけど
セナ・プロ時代のホンダエンジンに関しては
後藤治氏の Ｆ１解剖講座 だったか 快走Ｆ１メモ あたり
ケン松浦 ではなく東名 だと思うけど
本間氏 ラルフシューマッハを扱った本からじゃないかな >>719
サテライトやカスタマーユーザーにも供給して台数を出す理由が、
商売だとか「カテゴリが潰れないための方策」とかいう理由ならデチューン版でも型落ちでも良いけど、
「データ収集」だったら、せっかく数を増やしたのに「増やした分のデータの意味が無くなる」
ってそういう例として、ケン松浦が通常料金で請け負ってる分は全部同じ仕様って例を引いたんだけどね。
たとえば23番を勝たせたいなら23番だけ良いエンジンにすればいいけど、
それだと24番（もうちょっと前なら32番）のデータが使えなくなっちゃうでしょ？
逆に23も24も、さらにルマンやノバやテイクワンも同じエンジン＆ミッションでやれば
パワートレイン系のデータは共有できる。
90年のルマンで「同じ車体使ってる同士（NMEとNPTI）はタイヤが違うし改良内容の横連携が無い、
同じタイヤ使ってる同士（NMEとニスモ）は車体が違う」とかいうアホやらかしたのに
懲りて無かったらそりゃ相当だよ。
NPTIの車は6速ミッションになってるっていうけど、これもいつ改造されたものなんだか。
IMSAの規定に合わせて3リッター化（日産純正のVRH30とは別）てのは92年のデイトナ用の変更だけど。 四輪の癖に俺のZZRニンジャと同じ加速するのか、そいつはすげえや >>721
「増やした分のデータの意味がなくなる」なんて理屈は訊いてない。そのほうがいいのは、同型車の2台目を作った昔から当たり前のことだろ。少量生産のレース用エンジンでやるのは難しいから、やってなかっただけ。
いつの時点からメンテ互換がスタンダードなのか、まだそうでないのかも知らないが、レス付けるなら事実について見たことか専門家の発言を引用してくれ。 >>720
ホンダエンジンに関しては後藤さんの著書に書いてありますね。勘と経験の積み上げたレース技術はかなわないけど、生産車メンテ技術を入れて追い抜いたとかなんとか。
東名の件は知りませんでした。F3000開始当初のマーダーエンジンが、利用状況に合わせて部品寿命を調節して節約していたそうで、チューンはともかくメンテは日本のほうが合理的に贅沢にやってた、というのを読みました。 >>724
本間氏の著書は、エンジンの管理の話ではなく
ラルフが服部より性能の低いエンジンが回ってきていると思い込み
服部とエンジンを交換したものの結果は変わらず、
走行データを比較し、自分のエンジンの使い方が悪かったことを理解して
エンジン屋に誤りに行った。といった要旨の話。
同じような話は後藤氏か桜井氏の著書にも出てくる。
ただ逆もあって、高木虎之介が F3000 時代使っていたエンジンみたいに
オーバーレブさせないから、部品の強度を落とすかわりに軽くして
回転を上がりやすくしていた。なんていうのもあったようだから
全員に同じエンジンが回っていたいた。というのも違うみたいね。 日産の開発史を扱った書籍だと
林 義正 氏 ”世界最高のレーシングカーをつくる”
他に何があるかな。 >>702
指圧増加分に対するレシプロ系のWt増加やPsf増加、動弁系の変化分を無視しすぎw >>727
そういう難しい話ではなく
ゲームで車を改造する感覚しかなくて 物が壊れるって感覚がないのだろうな・・・ まーBMW M12/13なんかはマジでその倍々ゲームかと思うような事をやってたんだけど
アレどんだけ頑丈だったんだとw
ビュイックの「リーガル・グランナショナル」V6も、インディ用モデルはメナーズが開発を引き継いだ後に
燃費やドライバビリティはともかくパワーだけならイルモア・メルセデスのスペシャルエンジンに比べてすら
大きく引けを取るものではなかったというし、結局IRL初年度の96年まで改良を繰り返して使われる。
相当耐久性重視で頑丈に作られていたという点ではそれらと似た要素もある
VRH35Zの場合に、ホントの限界値は実際どんなもんだったのかね。
1000馬力だか1500馬力から先は「社内に測れるベンチが無かったんで推定値だった」
とかいう話が何かの文献で触れられていたと記憶するし、
当時のままのコンディションを維持してるユニットはほとんど残ってないだろうと考えると
実際に試すのはもう不可能だろうけどね。
材料とかが用意出来たとしても「試すだけのために新造する」ってのが意味があるかという話になるし。 航空レシプロエンジンならこういう話もあったのを踏まえたネタ。
http://stanza-citta.com/bun/2008/06/14/92
1941年Grade100/130燃料の1150馬力から1944年にはGrade200/300燃料で、2700馬力と。
当然内部もかなり手を入れて改良してるはず。 ＢＭＷのＦ１エンジンは過給圧を上げていくとガスケットがヤられてエンジンが壊れるので、
｢ヘッド｣と｢ブロック｣を｢溶接｣した。
その元ネタは、同じく｢直４＋ターボ｣の｢ハート｣エンジン。
じゃなかったっけ？ ウェイストゲートがあるべき場所にフタ付けて走らせたってのは予選の話じゃなかったかな。
86年に直立型を使ってたベネトン時代の体験談としてﾂｶﾞｰさんが明かしてる。
ユニット数が充分に無いと溶接はキツいんでないかな。力の逃げ場が全く無いところに
バカブースト掛けちゃうと歪むじゃ済まなくて腰上丸ごと爆発しかねないってことになるから
さすがにそれはエンジン以上にモノコックと運転手を幾ら用意しても足りない。
かえってガスケットがヒューズになってくれた方がまだ安全だってなるかと。
そっち系の話でいうと、確か86年のルマンでは、トムスの方の86C-Lは
ウェイストゲートの不具合でガスケット吹き抜けたのがリタイヤ原因だったと。 >>753
R89Cを90CPに改造していた奴涙目だな。
カルソニックとゼッケンを変えればＹＨＰになるし、改造すれば92CPになる。 >>737
STUDIO27の伊太利屋デカールがいよいよ本領を発揮する日が来たのか…。
おっとタミヤが787B再販しても1コーナーのジオラマはやめておけよ？ STUDIO27ってモデル化されてないデカール何故作ってるのだ？昔からの疑問でもある。 なんちゃってというか作ろうって人は相当な魔改造もするからな。
割と簡単な方ではキャビンローラT90/50の片山右京仕様
（ロールバー後ろのインダクションポッドが付いてる一方で、サイドのエンジンインテークが縮小されてる）
とか作った人は居るから、
日産のCP系はセンターセクションは同じだと思ってしまえば
タミヤやハセガワをベースに前後を改造すれば作れる、ってなるでしょ。
787B→787はデカール付属説明書に簡単な直し方は書いてあった
（給油口の位置をエンジンカウル側にずらすのと、サイドインテークの形状が違う）。
厳密にいえばそもそも787の方が全体にずんぐりしてるとかタイヤサイズの違いとか色々あるけど
2台並べなきゃ分からないところまでこだわるかどうか的問題。
ハセガワの88Cとタミヤの84Cと組み合わせてあちこち切った貼ったとかすると
86Cなんかも出来そー。
88C-Vからそれ以降のトヨタV8系を作るとかいうと中身とフロントガラスくらいしか
そのまま使えるものが無さそうだな。 レーシングパレスのグループC車両は全部売られてしまったの？ 最近になってイベントに姿を現すようになった、「1台のみコレクターに売却された」
といわれる白塗装の787B-001ってのがレーシングパレスにあったあの車な訳ですかね？
アンフィニカラーの上に白青ワークスカラーが重ねラッピングされてるともいうんで
外装周りの処理に謎が残るのだけど
レーシングパレスといえば86C-Lも元々レイトンカラーだったのが途中からミノルタに化けたり
良く分からない仕様で展示されてたことが多かっただけにねぇ。 なんちゃってと言うか、レプリカ多く作って欲しいね。ミニカー作るノリで。
日産ならシルビアターボCニチラ（マーチ85G）、スカイラインターボCトミカ（LM04C）、
日産GTP－ZXT（現存のローラをIMSA風に塗ったそれこそなんちゃってじゃなく）なって。 レーパレに元々置いてあった787Bは本物の001じゃなくてレプリカのはず あれもレプリカだったんだ。すると種車はどれだろ。
案外元の757とか767系とかにレストアして売却されたりしてる流れか。
「レプリカ化されないで残ってる」といわれてた数より最近内外で見かける数が増えてるんで。
>>748
ローラT810はあれはあれで現役時代の姿（確かキヤノン→タカキュー）にレストアした方が。
日産GTP-ZXTそのものはフィルスコットにあるやつ（exバスビーのBFグッドリッチ車で、引退後に大破したのを再生）
はじめ本物が複数残ってたと。日本に無いだけ。
まあ、アルミモノコック時代の車はミッション周りとかエンジンとか
新造するのが難しい物を別とすると、図面やデータがあればモノコックとか足回りとかの大半は
作れちゃったり、当時のサプライヤーから同等品を手に入れたりとか出来るからね。
「ある意味で本物同然の新車のレプリカ」ってのも作れる場合がある。 ってことは956GTI-106B1が大破してジョナサン・パーマーが足折ったのが
33年前の昨日か一昨日、ヴィンケルホック兄がモスポートの壁に突っ込んだのは
もうしばらく前の話ってことですね。
そういう流れが続いた挙げ句ならば雨の富士での集団ボイコットも理解は出来る。
82年の第1回の時は決勝で雨が予想されても、
例えばランチアは前輪用に最大サイズのP7（確かポルシェ911ターボの後輪用）を
急遽取り寄せてリム組みする、なんて荒技を駆使してでも決勝走る意欲を見せていたので、
単に豪雨だけなら止める理由になってない。
そういえばニチラシルビア85Gとトミカスカイライン85Gの走りの差の一因に
「トミカスカイラインはレインタイヤ（ダンロップ）の出来が良くなかった」という話も言われていたけど、
この頃の全日本耐久用ダンロップは欧州勢と同じものだったのか、日本仕様を別に作っていたのかと
素朴な疑問。
そのうえで、もし日本仕様が別物だったとして富士（さらに後のWSPC鈴鹿）では
欧州勢も日本仕様を履くことがあったのかどうかとか。
現存のGr.C/IMSA-GTPカーの大半はAVONやGY、DLで
（DLのは962GTIやマツダ787Bだとリアスパッツが嵌まらないというアレ）、
スターフィールドの767Bとか極一部がヨコハマ使ってるようですが。
ミシュランは「市販したタイヤなら注文すれば費用はともかく作ってくれる」と聞いたことがあるけど
（ただしレース用の限定供給品とか特殊なものは不明）、
ブリジストンはもう出してくれない？ いや787Bでも後期型（003準拠のタイプ）だとスパッツ付けてた。
というか、ルマンでは冷却を考慮してか使わなかったけど、初期設計時点から
用意はしてあったようで、リアホイールアーチのところが段差状になってるのは
嵌め込み用の加工。 アメ車だとフェンダースカート
レーシングカーだとスパッツ
どちらにせよ女性への憧れなんかな レーシングパレスのCカーって787B(レプリカ？)と87ミノルタカラーのトムス86C、
あとスパイスか。それと三州瓦962のフロントカウル。 そーいえば三州瓦962GTIであった962GTI-203RL（元トラストの2台目→ADAエンジニアリング）は
今は違うカウル付いてるようなので、多分フロントカウルは記念に譲り受けた本物なんでしょうな。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7c/Porsche_Rennsport_Reunion_IV_%286723346133%29.jpg
つーかこれ92年仕様準拠でレストアしたうえでナンバー取れる仕様にでも改造したのか？w
だとすると106B、200、201（→DysonDR1）、202、203と5台ある962GTIのうち唯一のストリートリーガルか。 あ、ダイソンDR1は201じゃなくて202だった。
https://www.conceptcarz.com/profile/16610,6073/1987-porsche-962c.aspx
売りに出てたけど商談がまとまらなかった由。つーか残ってるもんなんだな。
IMSA-GTPは床下周りの規定が違うんで発生ダウンフォース自体はGr.C仕様よりデカくて、
だから代理店ワークスだったアル・ホルバートはもちろんボブ・エイキンも
早々にファブカー製の強化モノコックに仕立て直したというのは有名な話ではあるものの、
GTI-RLRの魔改造シャーシとノーマルボディワークの組み合わせってのはどんなもんなんだろう。
トラストが106Bをクラッシュさせて修理に出してる間、手持ちのノーマル962Cに
GTI用のフロントカウル付けたらダウンフォースの強烈さにノーズボックスの支持剛性とか
モノコックや足回りが付いて来れなくて全く走れたもんじゃなかったとは聞いてるけど。 三州瓦のリヤカウルってカメムシみたいでダサいよね。 あれは風洞実験した結果ああなったのか、単にやっつけ仕事だったのかが気になる。
962Cの場合は上半分は純正ロングテールにすればボディワークがウィングの真下まであるはずで、
あとはアンダーパネルがフラットボトム規定を満たすように改造すれば済むと思うんだけど
そういうわけにもいかなかった？ それだとダウンフォースが激減するしボディ内部でやろうとするとドラッグが増えるから、リアウィングで稼げるようにこうなったんじゃないの、長文さん？ ９６２Cの場合
ベンチュリー（ディフューザー）でダウンフォースが増えても
発生位置が後ろ寄りになったら意味ないし
フロントのダウンフォースを増やすためにノーズを延長すれば
必然的にリアオーバーハングを短く詰めなければならないしぃ。 956から962Cになった時点でフロントのダウンフォースは減ってるしね ９５６ と ９６２C 1984・1990 のミニカーを並べて置いているんだけど
1990 が一番フロントのオーバーハングが長いね。
９５６時代から フロントカウルをいろいろ弄っていたみたいだけど
先端の形状や付加物だけでなく、寸法を根本的に変えないと
ダメだったってことだろうね。 訂正
９５６-1984、９６２ＣＫ６-1989、９６２Ｃ-1990 ９５６
９６２
９６２Ｃ
の違いくらいは分かるべ？
９５６のオーバーハングより９６２／９６２Ｃのオーバーハングが短いのもそのせいだってのも分がんべ？
その辺がミニカーだと違うんだべが？ 写真とか見ても
標準的な 962C と MY1990 以降だと
牽引リング１ケ分くらい長いような気がしたけどなぁ。 1990年WSPC鈴鹿に出てきたヨーストはシンプルでブラッシュアップさせた962Cでかっこよかったです
純白ボディーにビバンダム
ミニカー出ないかな？ チームルマンの日産ってなんであんなダサくするわけ？ チームルマン の日産Cカーは個人的に好きですけどね
和田さんがWECポールとったパーソンズとかルマン87年の参戦車とかカッコいい
てかパーソンズってなんの会社なんだろう
88年生まれの私にはわからない。。 パーソンズはアパレルメーカー
今でもあるよ
昔パーソンズカラーのHiに乗ってたわ パーソンズも伊太利屋もアパレル。
そしてエースドライバーは45度眼鏡の人。 ttps://www.facebook.com/100001454576534/posts/1992203680838098/
トヨタ86cの放置車両です。
トヨタでも流出するのですね トヨタが放置したんじゃなくて
トムスから買ったユーザーがぶん投げたんで生姜 >>781
買い取ってレストアしたい
何処にあるんだろ？ FBの情報からは
場所が分かりませんね。
スレの質問にも場所不明との回答。 パーソンズはアパレル会社だったんですね！
伊太利屋といいパーソンズといいティノラスといい、アパレルメーカーがスポンサーのエースドライバーに選ばれた和田さんは他のドライバーに比べてスタイルよくて若者に人気だったから選ばれたとかでしょうかw
当時、女性に人気だったドライバーといえば亜久里さんか松本恵二さんのイメージでしたが
スレ違いな話題すみません。 パーソンズって、洋服の青山で売ってるパーソンズ？ シャツを安売りされているときに何枚か買ったわｗ >>781
これは米山二郎さんの1台目のやつ（名前がしょっちゅう変わるし、
当初85Cフォルムだったのが86Cカウルになって「ゲインズ86C」で最終形態のはず）で、
多分2台目（ブリティッシュバーンBB90R）に入れ替える時に売却したんでないかな。
バブルの頃に雑誌「中古車情報」に載ってた多摩西部の方の中古車屋が
店舗紹介のちっちゃい記事で店内のロビーみたいなところに飾ってるのが載ってた。
その後の動向は全く不明。
BB90Rのほうは確か1992年の鈴鹿1000kmに出走したあと93年頃に
オートスポーツの中古車売買欄に売りに出ていたはず。
中古車屋に置いてたゲインズ86Cを手直しして89年以降のJSPCや92年の鈴鹿1000kmに
また引っ張り出したというなら、また元のガワに戻してこの状態になってるのも考えにくいし
（放置するなら最終運用時点の状態になる方が自然）、
外観上の特徴も含めゲインズ86Cの方は童夢-トムス85/86C系、BB90Rは87/88C系で
各々別々のクルマなんではないかと推察。
もっとも、それじゃ売りに出たはずのBB90Rがどうなったかといえば
これまた全くその後の消息が知れないのだけど。 788さん
米山さんのコスワース積んでたマシン
ですかね。
そんな履歴のあるマシンだったのですね つい "トヨタ --C" と言ってしまうけど
８８C 以外は "トヨタ" と "--C" の間に
トムス もしくは 童夢 が入るんだよね。 http://www.asahi-net.or.jp/~ip3t-nksn/Pages/B-grc/HIS-787B.htm
787B-No.001
'00 NOW...
●Exist
(at MEGANE SUPER)
これってあのメガネスーパーのこと？
メガネスーパーが787B買って保存してたんだね トムス童夢セリカC
トムス83C/トヨタ
トムス84C/トヨタ
トムス85C/トヨタ
トムス86C/トヨタ
トヨタ87C
トヨタ88C
トヨタ88C-V
トヨタ89C-V
トヨタ90C-V
トヨタ91C-V >>781
https://ameblo.jp/tomsspirit/entry-11082137374.html
少し古いエントリーだが、トムスでジャッドが載るように改造して売却した様子。
（ここの人たちならご存知かもしれないが…） 781です。
このブログの写真のようですね
それがヨーロッパの人が投稿したみたいですね >>791
メガネスーパーで展示された事があるってだけじゃね？ 長嶋正興やオートバイレーサーの阿部典史をスポンサーしてたこともあるんで
創業オーナーがモータースポーツ好きならコレクションの趣味もある可能性も。
プラネックスの社長みたいな人もいるし。 白青の18番の787Bをメガネスーパーの社長が持ってますよ。
2016のマツダフェスタに展示されてた。 >>793
あれ？DFLじゃなくてジャッドなのか… パーソンズは松本にも付いてたよ。
ティノラスは和田のほか松田秀士や野田英樹にも付いてた。
伊太利屋は高原とか…
もっともグループCではないが… >>799
1983年鈴鹿500km、富士500kmに出場した、セリカC改。
>>800
アパレルとCカー。
・アルファキュービック（レノマ）ポルシェ 1985～87、89．90JSPC
・レイトンハウスポルシェ 1987～89JSPC＆ル・マン
・ba-tsuポルシェ 1989JSPC
・NEWMANポルシェ 1983～1985WEC
・タカQポルシェ 1986、87WSPC
・タカQ日産 1986JSPC
・タカQトヨタ 1988JSPC、1989、90WSPC
・ティノラストヨタ 1989JSPC
・ティノラス日産 1990ル・マン
・伊太利屋ポルシェ 1984WEC、1989ル・マン、富士、1990ル・マン
・伊太利屋スパイス 1989WSPC鈴鹿
・伊太利屋日産 1987、88ル・マン 91JSPC、93鈴鹿1000km
・パーソンズ日産 1985～88JSPC ベストハウスLM 1987JSPC
伊太利屋ランチア 1985JSPC >>797
https://fuji.beadriver-experience.com/motorsport/
＞マツダ 787B 18号車 1991年 ル・マン24時間レース総合6位入賞車 （オーナー：Collections K）
この「Collections K」っていうのがメガネスーパーの社長さんなのかな
そういえばプロレスとモータースポーツが好きだってどこかで昔読んだな…w STPトヨタ87/88Cはじめ元ステラ（旧オートビューレック）のマシンを中心に
コレクションしてる人も八王子のレストランのオーナーさんだけど、
その人もコレクターとしての名義はお店の名前から「Petit Onion Racing」ってなってる。 トヨタCカー国内参戦歴
トムス1982～1992
イクザワ1983～1986
童夢1984～1987
ミサキ1984、1985
オートビューレック1985～1988
レイズ1985
サード1986～1992
ルマン1986、1987
トラスト1992 日産Cカー国内参戦歴
ホシノR1983～1987
ハセミMS1983～1987
セントラル201983～1986
ルマン1984～1991
ニスモ1988～1993
ノバ1991～1993
テイクワン1992 >>822
>>823
ルマンって、トヨタ・日産両方使っていたの？ >>808
86年だったか、LM0x系を使ってた最後のシーズンは
日産から一時的にエンジンが供給されなくてトヨタエンジンを積んでいた
（元々がLZ/FJ系の直4だったから多分エンジンベイ的には問題無かったと思われる）。
ワークスがVEH30に切り替えた87年には予防線の意味もあってのことなのか
単純に余ったからなのか、型落ちのマーチ86G＋VG30の組み合わせで再び日産陣営に戻る。
元々ルマン商会はマーチの代理店なのだけど、マーチが自社ブランドの市販車の生産を止めて
（レイトンハウスとの名称使用権契約の関係。以降マーチ製市販レーシングカーはラルトブランドになる）
スポーツプロトからも撤退した後はローラ日産に切り替えて参戦を継続。
そーいえば日産に納品されたLM0x系はあらかた現存していないといわれてる
（確かセントラル20の初代フェアレディZ-C→LM03Cは最終的に事故全損、
LM04Cも1台がつい最近まで座間にあったのを確認されてるだけ）けど、
チームルマンが自社運用してた車両の方はどうしたんだろ。 >>826
情報ありがとう。
スレ違いになるけど、Gr.Cで日産だったルマンがS-GTでトヨタになったのは何でだろう？ 1986年はLM05CにVG30積む予定だったが、パワーを受け止めることができず、急遽マーチ86G導入。エンジン無くしたLM05Cだったが、新たにCARAインターナショナルがスポンサーに付き、トヨタ4T-Gをゲット。チームルマンはトヨタ日産で2カー体制に。翌87年も同じく。 ルマンも96～97はZ32でJGTC出てたよね。IMSA仕様持ってきたり。
ニッサンがマシン出してくれなかったんだろうか。 1992年にルマンが
JSPC出なかったのは、会長が捕まったからだっけ？元々スポンサーが見つからなかったから？ 全日本F3000には普通に出てたし、全日本F3にもこれまた出てた
（ファミマレーシングの2台のうち、アンソニー・リードは東名スポーツだけど
戸田哲史のレイナードはチームルマンメンテ）から、別に出走自粛っていうわけでは無いんでは。
伊太利屋が91年一杯で一旦モータースポーツのスポンサー活動を休止しているようなのと
（「ハヤシレーシング」名義でのジャッドエンジンの輸入代理店事業は93年頃まで継続）、
今までの払い下げじゃなくて新車でおろしたらしいR91VPを炎上事故で失ったダメージが
かなり大きかったって辺りでは。
R90V（R89C改）をまたモディファイして使うのは、物理的にはR90CP化も可能ではあるけど
それでも戦闘力的にもう見えちゃってる部分もあろうし。 ＞新車でおろしたらしいR91VP
そうなの？R91VPなんて名前付けてるけど、R90CP（R89C改）じゃなく、ルマンのため新車のR91CPを追浜が作った、ってこと？ ワークススペックであることを隠すためにわざとR91VPと名前を変えて供給したという話は聞いたことがある
シャシーナンバーはおそらくR91CP-04 ルマンのなまえ
1986年 マーチ86G ニッサンR86Vパーソンズ
1987年 マーチ86G ニッサンR87Vパーソンズ
1988年 マーチ86G ニッサンR87Vパーソンズ
マーチ88G ニッサンR88Vパーソンズ
1989年 マーチ88G ニッサンR89Vキャビン
1990年 日産R89C ニッサンR90Vキャビン
1991年 日産R89C ニッサンR90V伊太利屋
日産R91CP（なの？） ニッサンR91VP伊太利屋
てかR91VPのミラー、ピラーに無いでしょ？ 日産が88年以降ワークスカーの命名法則を「RｘｘC」に改めて以降も
チームルマンの方は一貫して「RxxV」を使い続けていたから
それに準じてCPも「VP」にエントリー車名を変更して使ってたんじゃないのかな。
日産からの中古供給や複数年の継続使用なのにシーズンに沿って数字が進んで
中身の年式とエントリー車名の年式が必ずしも一致してないというのはまた別の話として。 やっと見つけたＲ９１ＶＰ＠１９９１年ＪＳＰＣ
https://search.yahoo.co.jp/image/search;_ylt=A2RCA9uNrZ9bDHgAjReU3uV7?p=%E4%BC%8A%E5%A4%AA%E5%88%A9%E5%B1%8B%E6%97%A5%E7%94%A3%EF%BC%B2%EF%BC%99%EF%BC%91%EF%BC%B6%EF%BC%B0&aq=-1&oq=&ei=UTF-8#mode%3Ddetail%26index%3D41%26st%3D1618
タイヤがアドバンだから間違いなく1993年鈴鹿1000㎞のルマン+ニスモの伊太利屋Ｒ92CPじゃありません。
これ本当にR91CPなんですか？ミラーの位置や、ちょんまげがないとこ見るとR90CPのような気がするんですが。
上の方が書かれてるようにワークススペックに見えないようにあえてとか？
ちなみにこれ91年富士500マイルでの和田さんのクラッシュでお釈迦になったんでしょうか？ R91VPのフロントウィンドーはR90CPのそれとは違って、R91CPと同型に見えるね。 >>825
ありがとう。でも違い全然わからんｗ
今夜じっくり見てから寝ます。
でも本当にR91VP＝新車のR91CPなら大発見だわｗ Cカーヲタ30年以上やって初めて知る事実。
それだけに産業廃棄物になってるのだとしたら残念だ。92年JSPC不参加も、会長逮捕じゃなくこれが原因か…？ リアブレーキダクトはフェンダーとエンジンカウルの間の谷間に黒いのが普通にポコッと付いてないかこれ？ >>829
そーですね…失敬
あの背中中央のNACAダクトの行方は確かミッションオイルクーラーかなんかだったかな…
同じモノコックのR92CPでは少なくともそうなっているので R89C(R90CP)の現状(4台)。
YHP90、カルソニック90、カルソニック89、ステッカー無しトリコロール89(元伊太利屋ルマン)が座間に。やっぱ伊太利屋91はこれらと別の新車で、お釈迦になったのかな？ マツダMXR01の塗装を剥がしたらやっぱり紫色が出てくるんですか？ マツダMXR-01は新車、ポルシェWSC95は1台がジャガーXJR-14の廃品回収、1台が新車。 んじゃMXR01とWSC95のヘッドライトの形状が似てるのは何故ですか？ そりゃあXJR-14のカウルをベースに大型のライトを付けるためのスペースを確保しつつも、
ドラッグや空力のバランスを取ったら似てくるだろ ジャガーXJR14のル・マン仕様が出たらああなったよ。
XJR14はスプリント仕様しか無いからあのライトしかない。 ジャガーXJR14とマツダMXR‐01とポルシェWSC95は兄弟車だが、これに日産も加わって4兄弟になる可能性があった。 97年の日産R390が失敗した後XJR-14ベースのオープンプロトを作ろうかという話もあったんだったか WSC95(XJR14)を買おうとしたら
上層部から屋寝付きにしろといわれたので
XJR15を買ってきて出来たのがR390 あの頃はオープンプロトが有利に変わったんだっけ?
さっきMXでCGTV見たら787B出た回で早起きして良かったー。 1999年
オープン
日産
アウディ
BMW
屋根付き
トヨタ
メルセデス
アウディ ルマンの場合、ライトが小さく、位置が低いと
路面のうねりとかで路面を照らさず、
お空を照らすんじゃなかったっけ >>844
アウディがオープンとクローズドどっちが有利か決めきれなかったから
「じゃあ両方出そう」ってホントに出てきたのには笑ったなぁ オープンだと
ドアとワイパーの設計が楽になる（もしくは しなくていい）からねぇ >>846
まさか負けて消えたクーペが後にベントレーで蘇って勝つとはびっくりだったよ。 >>833
仮にモノコック丸ごと使い回したとしても
当時は既に塗らずに貼るのが主流の時代じゃなかったっけかな。
実際787Bの時点で既にそうなってて、20周年の大レストア敢行後は分からないけど
その前の時点では91年時点のままの部分と、リーチ常務が小破させた時に加修した部分の間で
カッティングシートの貼り込みそのものにも褪色加減にも明確な差があった。
同時期の787B-003に至ってはセンターセクション以外の外装は寄せ集めだったらしく
見た目にはお世辞にも綺麗とは言えない状態。とはいえ機関部の調子はなかなか良かったのは
モータースポーツジャパンの時に確認した。
だから92年にIMSAで走ったバドライトカラーのマシンも、多分白の内側めくったからって
紫色は出てこなかったと思う。
そもそもXJR-14の場合、カウルを全部付けた状態で外から見える部分は
実は屋根まで含めて全部ボルトオンじゃなかったかと。
http://www.mulsannescorner.com/JaguarXJR-14-3.html
コレは後にコレクターの要望で1個新造されたってやつかどうか分からないけど
ともかくタブ＋ノーズコーン単品だと一番上の画像の状態で、
ここに規定で定められた鋼製のロールケージやら屋根が架装される。
だからWSC95みたく上屋部分を全部もぎっちゃっても何ら構造的に支障は無いし、
ルーフトップのエアインテーク部分の形状はSWC仕様、IMSA仕様、
さらにMX-R01まで含めて相当な種類のバリエーションが確認される。
要求仕様やら競技規定やら色々によって簡単に外して付け替えられちゃった模様。 TS010のスパッツは意味ないから93年はなくなったのですか？ アシェットルマン24カーコレクションで787Bが
第2号で発売するから買わなきゃ。
創刊のTS050なんか799円でもいらん！ >>851
TS050は醜いがル・マンレコードの鮮烈な印象がある
逆にその値段なら躊躇せず買うわ
787B買わなきゃ！って、そんな出来の悪いもんに2千円出そうなんざ拘りが無いのがバレバレ
トヨタ扱き下ろしたいだけだろ？
787Bが本当に好きなら過去の良作モデルカーの１台２台持ってるだろうよ タバコ屋さんのロゴはどうするんだろうね？
ＴＷＲジャガーだけれど空白かバーコードか >>852
イクソから始まってAahpiスパークトミーテック全部買ったわｗ流石にＴＳＭの1/12は買えなかったが
1/18のAaと1/43はhpiの赤箱がお気に入りだ
>>853
某ブログによると同じアシェットの1/5Ｆ１ヘルメットシリーズにはマルボロ除いてタバコデカールが入ってるらしい
ジャガーやマトラやポルシェ956/962Ｃにもタバコデカールが入ってて欲しいな >>853
CMで見たけどポルシェはロスマンズじゃなくてニューマンVerになってたな
タバコがアウトだったのかなやっぱり マツダなら初期の252iから737Cあたり出してくれ。
もちろんシグマからでもいいぞ。 スパークの普通の値段のミニカーとどのくらい出来が違うんだろ？ 裏付けはないけれど、以前あった1/43ラリーカーは
ixoと聞いたからこれもそうじゃないかと思う TS050の場合ぱっと見だけどアンテナ類の長さと太さ、黒いカーボン部表現省略、ワイパー根元パーツ表現簡素化、フロントタイヤ空気抜き穴の位置が少し違う
などなど。 いわれてみりゃマツダ787Bは91年のSWCでは一応「Categorie2」だけど
JSPCではIMSA-GTP規定だわ。
ミニカー付録系冊子（ってまあビッグワンガム的なもんだがw）は
その付録のOEM元がどこなのかで価値の大半が決まってしまう。
欧州でミニカーとか1/5ミニチュアヘルメット（バイクレーサーのが多い）を付けて売ってる
Altayaっていう会社のはixoが多いそうだけどね。
デルプラドの「チャンピオンバイクコレクション」の時は
ixo通常版と比べると細部の塗りとかが簡略化されてた（加藤大治郎のモビスターRC211Vでの比較）。
「週刊世界のレーシングカー」の時は787Bが出る前に潰れたんでどうなるはずだったか知らないが
モビーディックのウィングの取り付けが何故か逆（マルティニロゴが印刷なので直そうにも直せない）とか
ボルボ850ワゴンの車高がノーマルとか珍妙な処理が気になったものだった。
>>855
最近ハセガワから再販されたキャビンカラーのローラT90-50はタバコデカールOKのようだし、
「もう売ってない製品はOK」ということになったという説も聞く
（キャビンはウィンストンに統合されて単独ブランドとしては消滅）っていうんで
その意味ではロスマンズも平気かもしれないけど。
タバココードより「ワークスを打ち破って二連覇」の方を評価しての採用かも。
個人的にはSparkのみならず京商（ミニッツ用とかDNano43用とか）が
やたら好んで黒ケンウッドを出すのが何故なんだか気になる。
TS050と787Bの他で日本車から選ばれることがあるとしたら、
あとは日産R90CK（たぶん24T？）とかトヨタ89C-V（37T）、さらにサードトヨタ94C-Vと
その辺りかね。サードトヨタは出たらかなり売れそう。 長い上にルマンコレクションの話じゃねぇし、論外
また、スパーク製と書かれているのにイクソならアチェットが嘘ついてる事になるが･･･
まあ、個人的には続くのならこんなのも出るんじゃないかなと思う
85C-L
90C-V
94C-V
R90CK
717C
767B
962C ブルンとシェル、ダウアー
XJR-9（タバコは普通にバーコード）
905 Evo1 Bis
P489
AMR-1
あくまでCカーだけの話だけど 海外展開されてるシリーズの焼き直しなら
日本車なんてほぼ期待できないぞ
あとせいぜいTS020くらい
日産のポールポジションなんか他国の人は大した記憶じゃない 元々の試験販売はレジン製の4号で打ち切りで、そこからの再スタートなのに焼き直しとかあるの？ 他国の人からしたらマツダの1勝なんて俺たちから見たロンドーの1勝と同じ感覚なんだろうな 逆にSparkってと通常商品がレジン製だったと思うけど
レジン用の型にそのまま亜鉛流し込んでダイキャスト作るのは無理だよね。
ガレージキット用のシリコン型じゃなくて量産用に金型で抜いてるとしても
プラモの型で金属ミニカー作れっていわれるレベルの無理ってやつで。
原型は同じやつ使っててもレジン用じゃなくてダイキャスト用に
わざわざ金属鋳物用の金型と設備を改めて導入したのか
企画・設計はSparkだけど生産外注なのかとか。まー実物見て真相が分かる感じかね。 ロンドーの1勝はそれはそれで味わい深いから好きだよ
確かに知名度は低いカモ知れないけど… >>870
ある意味では純プライベーターコンストラクターたるロンドーの1勝に
偉大なる価値を見出すって考え方もあるかと。
1回しか勝ってないメーカーって話になると今回やっと勝てたトヨタも「まだ1回」で、
マクラーレンも今んとこまだ1回だけ。他にも結構あるんでは。
なお91年のマツダが樹立したルマンにおける記録としては
・レシプロエンジンでないパワーユニットによる初勝利
（ディーゼルはもちろんHVでもメインパワートレインは依然レシプロなので依然これは「唯一」）
・カーボンディスクローターを使用したマシンによる初勝利
という2つがある。
カーグラTVでも言われてたけど、ルマン90周年を記念して「ディケイド（10年）ごとの1台」
を選んでいったら、ACOをして90年代だけはどうしても1台に絞り切れず
マツダ787Bとプジョー905の2台ということに決まったんですと。
「80年代」はポルシェ（962Cの方）とのこと。 787bはロータリー唯一と初カーボンブレーキで歴史的偉業なのは分かるけど、905evo1はなんで選ばれたの？90年代ではぶっちぎりで速かったから？ >>874
理由としてはルマン最後のグループC優勝車、92・93年連覇、93年の表彰台独占とかかな
個人的にはGT40以来の同一シャシー連覇のWSC95を推したいけど905で異論は無いと思う。排気音は最高だし 全車のリストが出ていないけれどフェラーリは出るのかな？
レーシングオンを見て格好良かった、512ＭやＰ4が出て欲しい。 >>875
それも有るけど母国出身の車というのも有るんじゃない？ 787B 以外の日本車だと
TS010、スープラ、スカイライン、R390、NSX が出る。
日本がらみだと マケラーレンの関谷車 94C-Vは出しちゃいけない法律でもあるってのかい…。
勝ったダウアーより存在感がデカかったってのは向こうでも同じみたいなんだよな。
確かサルテサーキットミュージアムにダウアーは無いし、
トラストが所有してた同型車を海外のコレクターがレーシングコンディションにレストアして所有してる。 アシェットルマン 32号まではラインアップ発表済み。
http://hcj.jp/24/faq.html http://hcj.jp/LMD
特製ディスプレイケース
下から二段目の右端の車に注目
あの日本の恥曝しのインチキ車もラインナップに入ってるみたいですよ >>882の再下段には霜降生肉カラーのTS020も見える 第30号で83年仕様の956も出るとか言い出すと
一体956/962Cだけでトータル何種類出してくるんだよと突っ込みたくなるのと
（一応86年までは規定上は出走可能だったので956だけでも結構な種類になる）、
Gr.Cじゃないが日産R390GT1とかR33GT-R LMとかは本来黒歴史系に属するんでないのかという突っ込みも。
ついでにどのくらいマニアックな層が買うかによってはセカテバWMプジョーとかもアリかと。
シェブロンのあの前後カバー付いたエアカーみたいなやつ…はダメだな多分。 >>882
新旧GT-R LMにR390GT1とかもうやめたげてw
日産の場合にルマンでそこそこ誇れる戦績っていうと
R90CK（24Tでポールポジション、83でレースの大部分を支配、84がファステストラップ）か、
もしくはIMSA-GTSの300ZXがGTクラス優勝というどちらかだと思うし、見栄えもすると思うのだけど。
これはもう日産Gr.Cは何故かR87Eだけ出てくるとかいうイミフ展開くるなw ロンドーと言うなら1975年優勝のミラージュも似たような体制かと >>882
ネタ車大好きな、オレ歓喜
恥かも知れないけどインチキじゃないよ！ 日産ＧＴ‐Ｒ ＬＭ(Ｒ３３)
ル・マンで日本人ジャーナリストが外国人ジャーナリストに
｢日産はツーリングカーで何をしたいんだ？｣
と聞かれたという素晴らしいマシンだぜ？
ワイルドだろう？ >｢日産はツーリングカーで何をしたいんだ？
DTMと勘違いしてないかとか雑誌に書いてあったなその手の話 現在ラインナップされていない車種だと
日本関連だと、日産 R８９、シグマ、童夢 あたり
ixo 車のルマンシリーズを中心にに、
一部 スパーク社のルマンシリーズ、ビザールブランドが
混ざるんじゃないかなと想像している。
（ルノー、ロンドー,、ミラージュ、ローラのGr.6、WMなど） >>888
スープラとNSXも言われてただろ、ソレ エコッセC286とか出ませんかね
1/43で出てないと思うので可能性は低そうですが…
しかしレジンキットはあるっぽいですが、なんでどこのメーカーもエコッセC286のモデルカー出さないのか謎です
何かあるのでしょうかね >>893
きみが2860個買うと約束すれば作ってくれるかも アシェット ルマン
ALTAYA 社のルマンシリーズと類似のラインナップだとすると
toyota 94C-V 出るかもね。 >>892
まーでも911や300ZX、さらにキャラウェイ・コルベットLMって辺りがライバルという状況では
一応それらはスポーツカーたる体裁は整ってると思うの。
当のニスモの人（水野監督だったかもしれない）が
「ピットウォール越しに屋根が見えるのがウチの車だけと気付いた時、とんでもない間違いをしたと分かった」
みたいなことを言ってたと記憶してる。
やっぱり同じように成功しなかったんでもう覚えてる人も少ないだろうけど、
この当時サリーンもFOX2世代のサリーンマスタングで出走していて、
カーグラフィックにBTCC中心のレース活動についてコラムを書いてたジェイムズ・ケイが乗ったのだけど、
彼がカーグラに書いたレポートでは「彼ら自身、もっと本格的な車を作らなければ勝負にならないとは分かっているようだ」
とのこと。
そして後にあのサリーンS7Rが登場することになる。 スープラやNSXはスポーツカーらしい姿形だけどR33GT-Rは完全な3ボックスだったしな サードが作ったMR2の改造車みたいな車もたまには思い出してあげてください >>902
最近イベントに良く来るMC8Rだな
戦績はともかく、カッコは相当イケてたなw >>902
MR-2にセルシオのV8載せるって、トヨタも良く許したな (汗 >>904
トヨタの支援を殆ど受けられなかったと聞いたぞ >>905
支援はしていないけど、ロードカー登録が要ったからな
エンジン製造者に黙って登録は無理だぞ 元々加藤眞さん自身がトヨタのレース部門の技術畑OBの人なので。
だからGr.C時代を中心にトヨタのサテライトチーム的な立ち位置で活動してたし、
MC8Rも「本格的な支援は出来ないけど、まあ使うのは構いません」的な扱いだったり
無償か有償かはともかくレース用のエンジンはTRDで作ったりとかいうことにはなったんでは。
ロードカー仕様のミッションは確かポルシェ962C用の流用だって聞いたけど
そりゃつまり売るつもりだったってことかしらん。 1UZじゃメンテナンス性悪いから3Sを縦置きで市販って計画も有ったが、頓挫しなんじゃなかった？＜MC8R >>906
そうか？
エンジン載せかえ登録なんてプライベーターだってやってるだろ。 本当の市販シリンダーブロックなんて熱処理もT5しかできないだろうし、
まあ、ありえないわな。 ロードカー登録は日本でなくてイギリスだったんじゃない？
日本はメチャクチャ難しいけど(改造車検でも１００回は陸運局通いと地元では言われた)、
イギリスは逆に簡単過ぎるからこぞってイギリスで登録したんじゃなかった？ まぁ、あれだけ諸元変えてれば「SW11の改造車」ではなく「MC8Rという新しい車輌」で登録だろうしなー 童夢キャスピタ（ジャッドエンジンの金色の方）と同じで
イギリスのバックヤードビルダー枠で公道走行車両の認証を取ったのち
輸入車扱いで登録したパターンじゃないかね。
確か、まだサードが持ってたか国内の好事家に渡ったか忘れたけど
現存してるロードバージョンには日本のナンバー付いてる。
トミーカイラZZとかヴィーマックもロードバージョンはイギリスに生産拠点あるんだったと。
逆に童夢は全くやる気無いようだったけど、ジャッドGV仕様のキャスピタは
「ナンバー付きのロードカーがある」を前提にレース仕様を製作すれば
ルマンのGTクラスだろうとJGTC/スーパーGTだろうと出走可能だったんでは。 では。
かと。
かな。
だったはず。
どうだろう。 ジオットは、スバルのフラット１２で公認取って、それでＧＴ枠でル・マン出場が元々の案。
スバルがＦ１で騙されたから諸々の事情が変わった。
でなかったかな？ >>913
推測なのに何でゲロブチ撒くのか
とりあえず文献漁ってからにしろや >>916
スバルの時点でそういう案だったんだ。
お金持ちの走行会仕様で「まあレースに出たければ使えますよ」ってレベルもしくは
マクラーレンF1みたく顧客が言い出せばそれに合わせて公認したり仕立て直したりとか
そういうあたりまでかと思ってた。 ジオットプロジェクトが動いていた時期は
ル・マンに公認ＧＴカテなんて話なかったろ
ジャッドの2号車でも92年製 ロードカーがあるとポルシェ961とかF40みたくIMSA-GT枠では出ても良いんかね。
F40のIMSA-GT用は確か200台生産した標準型とは違う、
ごく少量しかロードバージョンが生産されてない仕様だし。 ジオットはＧＴ枠では無くてＣカーのロードゴーイングカーも作るって話しだったかもしれない。
そういうの楽しくて面白いしロードゴーイングレーサー自体も今時(発表時の東京モーターショーの頃)無くなっているからとか…
結局レースに出なかったからＣカーでも無いし、ＧＴ１(系のＧＴカー)でも無いし、残念ながら夢は結実せずだったけど
何せうろ覚えの３０年位前の記憶を探っての話しなんで…
｢ジオット｣というブランド(？)自体何だったのか思い出せないし… >>921
＞当時、ワコールは事業拡大計画の一環として男性用ブランドを立ち上げ、アパレル・AV機器・化粧品・カメラなど各業種へのライセンスビジネスを展開しようとしていた
これが「ジオット」ブランドになる予定だったのかね
バブル期にはこういう大風呂敷を拡げるところがよくあったね
だいたい計画倒れで終わるか実現にこぎつけても失敗して大損するかの2択だったけど 元いすゞのデザイナーだった人達が独立して立ち上げた
「ジリアートデザイン」って会社があって、まずはフォードトーラスSHO用の
フォードヤマハ（共同開発）のユニットを積んだランニングプロトまでは出来上がって、
ランボルギーニのラインで量産する段取りが出来ていた、とは聞いているのだけれど。
同じ元いすゞでも某社のデザインチーフをやってる某氏より数段センスの良いデザインだったし、
カーグラで同じようにランニングプロトタイプが出来上がってた「トムス・エンジェル」
（コレは最近某レーシングカー・クラシックカーオークションサイトで売りに出て商談が成立した模様）
と一緒にテストしたところ、本来トムス・エンジェルのお付きだったはずの関谷正徳さんが乗ってみて
「フロントの剛性感がいまいちなのと、シフトリンケージ（ベース車用のワイヤーリンクを複数繋いだ物）の
フィーリングが良くないけど、そこを直せばいける」と評価してた。
でも結局それも量産化には至らず仕舞いだったからねぇ。
そういえばイタリアかどこかの謎スポーツカー屋がロシアのMIGと提携して作った
ツチノコみたいな形の謎スポーツカーもあったものだった。
こっちはルマンのGTクラスには出ていたからロードカーが最低1台は存在したのだろうが。
これらから比べると老舗に属するが、F1のオニックスチームの経営にも参画したことのあるモンテヴェルディは
創業者の強い意向から決して従業員に女性を雇うことがなく、また顧客についても
決して女性には販売することが無かったとされる。 「そういえば～」から後ろを削るか後日投稿だけでも印象変わるかもしれませんね。
秋の神宮外苑クラシックカーイベントとかにトヨタがCカー飾ってくれないかなぁ。 トムスじゃなくてトヨタ自動車（ＴＲＤかな？）が所有する
実働するＣカーってＴＳ-010くらいしか知らないけれど
他にも所有しているのかな？ その辺りは詳しく無いんだけど…やはり8X～9X系は外にしか無いのかな。
TS-010は一時期お台場のイベント等で積極的に走ってたけど最近は富士だけになっちゃったね。 >>927
鈴鹿サウンドオブエンジンに期待してる
去年90CKとのガチ走りは震えた TS010 JGTCのスープラ用にサスアーム取られたって噂だし、元々動態保存少なかったんじゃね？ >>928
そーいや鈴鹿のイベントも有りましたね。
日産はデイトナマシンを茂木辺りでバンクデモラン出来たら映えるのに。
>>929
そんな話しも有るんだね。ラリーだと足回り捕られるとか結構有りますが。
010はまともに走るのカシオ位? >>930
シャシー004のSWC仕様デンソー号も走れるよ 動くのかは判らないけど、TS010-002は最近メンテしてたみたい Ｖ8ターボ車の動くやつはみんな欧州にあるけれど
エンジンとかのメンテはスペシャリストに見せれば
何とかなるものかな？ >>929
トヨタって、サスペンションアームすら中古使わなきゃいけないくらいに
予算をケチっていたの？ 中古なんじゃなく単に同じ図面で作ったってだけでは？ 足回りは実績有る設計の車から丸ごと移植って競技車では割と有る事なので開発短縮で実車部品取りは珍しく無いですね。
てか市販車では昔から有る手法に成ります。
>>931
エンジン掛かるとは聞いてたけど車体も大丈夫なんだね。 >>936
去年11月の鈴鹿SoEで走ってた＞デンソー 
>>936
ホンダのF1では全然無かったので、少しびっくり。 >>937
ヒロの1/12作れる奴なんて相当の暇人だよな
完成品なら欲しいが・・・ＴＳＭとか出さないかな >>939
そうなんだ、てっきりカシオだと勘違いしてた。メンテの関係でローテーションしてるのかな。
>>940
ホンダは割と一から作ってしまえーって気風だから。マクラーレンとかも近いのでしょう。
流用で思い出すのがプジョー208のパイクス出た奴が905のリアウィングそのまま装着ってのだな。 >>934
中古じゃなくて余ってたスペアパーツを流用した
不況真っ只中な上にJGTCも始まったばかりでどう転ぶか分からないカテだったし、予算絞られてたんだよ。
エンジンもAARがIMSAで使ってた503Eのスペア転用だったしな。
>>942
いや、気風とかではなく、車両それぞれのdimensionの最適値があるわけだから、
使い回しなんて考えが通らなかったですよ。 鈴鹿サウンドオブエンジンのCカー情報が更新されない…
目玉のヒストリックF1で招聘予算使い切ってないだろうな？w >>944
ハコとフォーミュラの設計思想違いってやつですな。
>>946
ところでそちら様はCカー開発やられていたんですか？ 当時の時点ではとりわけサテライトチームに供与されてた車なんかは
「GTマシンに転用するために手持ちのギアボックスや足回りを取っちゃった」ってあるだろうけど
ギアボックスはともかく（中身のギアはともかくケースが鋳物なので専用品だと結構手間が掛かる）、
足回りに関しては図面だったり、使用限度を超えたパーツでも現物が残ってたら採寸データは取れるので
本格的にレストアに掛かるとなれば作り直すことは可能ではあるね。
サスアームは年代によるけど基本的にはその業界の規格品のパイプ
（丸パイプの場合もあれば、空力的に影響を与える場合には楕円形のタイプや
「エアロチューブ」と呼ばれる涙滴型もあるけど、いずれにせよモータースポーツや航空産業が盛んな国なら買える物）
から作られるし、ハブキャリアとかも、少量生産なら元々削り物で作ってることがあるし
鋳造だったけど型が残ってないし今から作るには費用が掛かり過ぎる、なんて場合も
削りで置き換える場合もある。
量産フォーミュラとかで良く使われる鋼板ファブリケーション（治具に合わせて曲げて溶接して、というアレ）でも
治具をまた作ってやり直すか、無ければ削り出しでも良い。
だから「走れるようにレストア」っていうのは案外できるもんなの。
>>933
例えば松浦さんなんかF3000でDFV運用してた時は「欧州のチューナーと一緒で
ブロック以外のインナーパーツはみんな作ってた」っていうし、
無限MF308の末期の頃も段々ジャッドや無限の純正部品には欠品が出始めてて
それらは各チューナーさんレベルで作ったりスペシャリスト
（例：ピストンといえばコスワース、とか）に発注したりしてた。
だから一定レベル以上のエンジンチューナーさんだったら「自分で作れるか、仕様を指定して外注する」
って見極めをして対応するんでしょう。
プラネックスの社長がこないだ買った黄色いR90CKは蓮池レーシングサービス
（トリイレーシングのお弟子の人が引き継いで立ち上げたチューナー）でレストアしたっていうから、
ニスモから調達出来ない部品はHRSで作ったか外注したってことだと。 あ、失礼。蓮池レーシングサービスじゃなくてハナシマレーシングの方だった。
蓮池レーシングサービスはGRD→スピードスターレーシングの人のショップ。
元チームルマンの元々赤かったR86V（現況ニチラカラー）の面倒見てるところ。 売りに出た車両もあるはずだから多分そうじゃないかな。
F1の方にヴェンチュリLC92・ランボルギーニが出てくると聞いて
（ランボルギーニエンジンのF1マシンはエンジンも出してくれるようで、国内にも稼働車両が結構多い）、
そーいやコンラッド・ランボルギーニってどっかにまだ残ってるかなと思った。
他にランボルギーニってと確かカウンタックQVXもJLOCの会員の人が持ってて
日本のナンバーまで付いてたはずなんで、まだ持ってるんなら出してきて欲しいところだけど。 >>947
あー…いやー、一般車を少々。
鈴鹿プジョー来るのか。905好きだから見たいけどスケジュールが空かない予感。。 >>955
905の#EV14がコレクターの手に渡ってGr.Cレーシングシリーズに参戦してるから、それが来日するんでしょ EV14ってシリアルなのは、エボリューション仕様（1と「シュペルコプター」と両方）合計で
14台目ってことなのか、「EV1-4」って意味合いなのか、どっちなんですかね？
後者だとすればシュペルコプターは「EV21」ということになって、
もしEV1が10台以上作られていたとすれば（運用年数の長さを考えるとスペア込みなら無い話ともいえない）
「EV11x」とか3桁になる？ ｶﾍﾞ|▼▼)つ ◆Fx.QEpOTGw (ﾜｯﾁｮｲ 6612-2qZe) 905のシャシーNo.は初期型からevo1bisまでEV1+製造順、＃EV11～EV17までの総生産台数7台
evo2は#EV21&EV22
薀蓄垂れ流すの大好きなくせにそんな事も知らんのか、糞長文 てことは初期型として生産された分も全数EV1に改修されたか、
もしくは便宜上そこに含まれる
（プジョーのミュージアムとかに未改修のまま現存してる車両があるとして、EVはその後もしくは
それを飛ばした車番で割り振られる）ということでよいと。
で、シュペルコプターはクラッシュテストに使った分も含むかはともかく
アレで2台も作ってたのか…。
それにしたって日本車だって一介のマニアレベルではっきり車番が照合できるのは
せいぜいマツダ787Bくらいで、日産やトヨタですらどれが何だかわかっちゃ居ない人が大半なところ
あの頃に常識外れて物量仕掛けまくってたプジョーの割り振りなんて
それこそ当時物の洋書でも当たれる人とかじゃなきゃそうそう分かるもんではないんじゃないかと。
XJR-14がある意味奇跡的なレベルで生産台数が少ないから分かるってレベルで。
日本国内のオークションでR90CKが売りに出た時ですら履歴が良く分からない事になってましたからね。
海外のサイトでNME割り当ての24Tとされてる車は90年代から確定されていて、
それは少なくとも退役後において日本の土を踏んだことが無い（座間に居たことも無い）にも関わらず。 フランス語読みで通ぶってる割にリサーチ不足は草生える >>963
違うし。勝手に曲解してんじゃねえよ
905はevo1になる前から＃EV1xってシャシーNo.なんだっつうの
例を挙げれば90年モントリオールでデビューした個体は最初から#EV12だったし、
evo1にアップデートした後も番号振り直しなんかしていない >>967
むしろ最初っから905-EV1xって付番だったというのは
それはまた何やら不思議なような。
要は90年終盤から実戦投入された初期バージョン
（エクステリアデザインはプジョーの市販車デザイナーが仕上げたといわれたアレ）の時点で
モノコックタブには手を入れないEV1まで予定してたという寸法ですか。
>>964
何ってフランスで「SuperCopter」っていうのはそれすなわち日本では
「超音速攻撃ヘリ エアーウルフ」として知られるアレのことで、
逆にSuperCopterってタイトルでそのドラマを呼んでるのは基本的にフランスに限られますから。
しかしエボ2見てフランス人はエアーウルフを連想したのかーと。
アラードJ2Xと同じでもっと別の特撮とかロボットアニメの何かっぽいような。ホワイトベースっつーか。 そもそも車番の#EV1がevo1の略だとは限らないと思うんですが プジョー９０５自体、
Cカーと日本で言えば RS の様なのと２種類あるんだよね。 今話題のプジョー905だけど、今月号のレーシングオンの
クラッシックルマンの記事に二台載っていたね。
コレクター凄い。 956や962Cならパーツは割と有るどころか作ってくれるけど、高回転エンジンに華奢なシャシーな905は維持が大変そうだな ＥＶって普通に実験車両(Experimental Vehicle？)とかのフランス語での略じゃないの？
とマジレスしてみます。 >>975
マクラーレンF1だとXPだったけど、まあフランスだからそれはありますか。
まさか市販するわけはないけどカスタマー供給することにしたらEVが取れて
905-001とか101とかいう無印ナンバーで振られたと？
市販車の207とかでも最初の何台かはEVってついてたら面白い感じ。
>>971
プジョースパイダー（ルノースポール・スピダーの例でいうと「スピダー」？）の方は
カウルとエンジンが指定部品で、シャーシはおなじみウェルテルレーシング
（WR。前身はあのWMプジョーのWM）の他に
何種類かを選ぶことが出来たそうです（当時のオートスポーツ、カーグラ等の記事より）。
本国のそのセミワンメイクシリーズでの勢力図は資料が無いので不明なものの、
ルマンに出てきたやつはほとんどWR製だったと。
92年のリザルトを見ると1台だけ「オライオン（オリオン？）LM」っていう同じプジョーエンジンの搭載車が出走しているので
（結果：78周・周回数不足）これもプジョースピダーのシリーズ出走車かもしれません。 >>974
ところがどっこいジョーダン195プジョーのエンジン付き（元ルーベンス・バリチェロ車）
なんて売り物まで世の中にはあるもので
http://indycompetition.com/formula-1-cars.html
案外エンジンに関してはプジョーでサポートしてくれるか、もしくは「機密保持のため開けちゃダメ厳守」
がないなら25年前のハイテクなんて今時のスペシャリストにはどうにでも出来るって辺りかと。
ま、スレチの売り物の話ばかりしても仕方ないのでこちらもどうぞ。
http://indycompetition.com/sports-prototype-cars.html
価格応談系が幾らするもんだか分かったもんじゃないってのは別としても
ポルシェ956/962C系が高いってのはホントなんだな。ヒストリー賃載るやつはなおのこと。
逆に下の方のタイガ・マツダが意外と、くだらない高級車1台買うくらいだったら
よほど買えない値段じゃない件。確かアメリカンV8仕様で日本のナンバー取っちゃった人居るし。 >>977
おぅ、出来るんならやってみ。ネット弁慶卒業すんのか。 >>980
そもそも俺はこれだけ知ってんだ、好きに書き殴らせろという思想が完全にゴミ >>982
別にそういう訳じゃないんだが、○の中の内容が「締め出してやる」だとしても
運営に通報しただけで即アク禁食らう程の問題行動だったかどうか
（まー判断するのはこちらじゃないが）というのは認識の違いのあるところだし、
うちで使ってるプロバイダにあれこれするとかあれこれ法的手段に打って出て
回線取り上げたり何だりしようなんてのはオンラインだけで匿名で出来るこっちゃ無いんで、
やっぱ「ネット弁慶卒業リアルデビュー」ってなるわけじゃんって話ね。
だいいちネット上で検索しても掛からない、紙媒体しかデータが残ってないものとか
世の中には山ほどあって、書名やら雑誌の号まで分かってもネットで買えると限らないんだから
「全てがネット端末だけで済んで画面上で確認出来たり家まで届けてもらえる」
なんてもんじゃないって本来リアルタイムGr.C世代が一番知ってる話じゃん。
それこそ図書館行ったり専門性の高い古本屋行かなきゃ無いものだって山ほどあるって
ネットの無力とか、逆にネット上で見つかりはするけど最低限片言程度でも英語くらいは解する教養が無いと
どうにもならん、とかね。
伏せ字付き1行の喧嘩腰で物事が済むというのはWSPC/SWCが開催されたくらいには
文明の発達したところの住人のやるこっちゃ無いよ。 「すまん、言い過ぎた」でいいだろ。
反省でさえ無駄に長く、白々しい言い訳と誤魔化しで謝罪には全然見えなくなってる。 長文って例えば、
周りがここの料理屋のあの料理が美味しいねって話し所に
割り込んでいきなり「ところでこの料理はあのフライパンで炒めてるけど、そのフライパンは某メーカーのとあるロッドで某料理人が使ってる
で、その料理人は例の店で修行していて、その店でフライパンは･･･」
というような内容を勝手に割り込んで空気も読まずに長々とやり続けるから嫌われるんやで
それで突っ込まれたら逆ギレするとは、何なんコイツ？ 貼られていなかったので貼るけれど
https://www.autocar.jp/news/2018/10/02/318982/
オークションでジャガーXJR-11に1.7億円の値で落札されたそうな
ワークス車で2億超えなかったのは意外だけれど。
こいつが現役の時信頼性があれば、ザウバーＣ9の一人勝ちにならなかったのにな ホイルのせいでスパッツが着けれないのが残念だなぁ
ここまでお金を掛けるならホイルも特注オフセットで作ればよいと素人考え どうせ長文キチはいくら905が来ようとSoEに行こうともしない引きこもりだから相手にするだけ無駄 >>990
＞翌1991年は日本のサンテック・レーシングから全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権に挑むという異色のヒストリーを持つ。
あああれか
懐かしいね
監督が神田正輝だったんだっけ
ところでサンテックって何屋さんだったんだろう 駿台予備校と関係があると聞いたことがあるけど詳しいことは知らない このスレッドは１０００を超えました。
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