【建設中】外環道東京区間について7【関越-東名】
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田舎者の定義
野焼きゴミ焼き 道路へのポイ捨て 歩きたばこ 歩きスマホ 猫放し飼い等野蛮人の行為 植林された杉山見て自然ガー
とか言ってるの
ホントどーにかして欲しい >>572
造花、偽木ならともかく、ホントの動植物が人間の管理の元残っているなら、
それは「自然」でいいんじゃねーの？
環境保護で手を加えるのは構わないけど、
植林はNGとか、固有種保護はNGとか、
そっちの方が恣意的に思うわ。
その意味でホントに原生林が残ってるところなんて、日本にいくつもなかろう 東京のオアシス清流野川 都会の自然国分寺崖線のハケを守って来た歴史もしらない田舎者
の馬鹿相手にしても時間の無駄 一日も早く開通させないとな 開通後の中央JCT/東八ICは気になるな。
関越〜都心の流動も5号を経由から4号経由になりそうだし。
東八道路も放5や日野バイパスと直結して交通量増大するだろうし。 >>577
日野バイパスとの接続はまだまだ先
それでも交通量は増えるだろうが >>578
ついでに新奥多摩街道とも直結。いつになるか知らんけど。
将来的に中央JCT/東八ICって東京で最も交通が集中する巨大な要衝になりそうだな。 >>579
さくら通りは日野橋が立体の予定になってるけど本当に立体にするのか怪しいところ
しなかったら確実にボトルネックになるけど その巨大な要所のインターとジャンクションがショボ過ぎる設計
バカなのかと 中央道なんて片側2車線しかない二等道路のジャンクションがそんな交通の要衝になるわけないじゃん。
バカすぎる。 >>583
関越〜都心の流動が4号経由になる可能性が高いし、問題は中央JCTと東八ICが一体構造になっている点。
一度渋滞が発生すれば、中央外環どころか東八含めて広範囲に影響を及ぼす事が予想される。
IC出入口の交差点は平面交差ではなく、東八のアンダーパス化、若しくはJCT化は必須だと思う。
JCT化は用地不足で無理だが、当該区間の東八道路は妙に幅員が広く取られてるから、もしかしたらかいつにアンダーパスやオーバーパスが設置されるかもね。 関越も4号に来るようになったら、常磐も東北も両方来てた時代の6号と同じ惨状になるな。 >>583
お前はあの辺に住んでないからわかってない
大田区、世田谷区、杉並区の環八沿線、三鷹の連中が中央道下り方面に乗るとき、どっから乗ってるか知らないだろ
こいつらがみんな東八ICにシフトするんだよ、あの中央JCTと共用の1車線分岐路にな
共用でもない八王子JCTが毎週末あのざまなの知ってるだろ >>587
東八ICの交差点を先頭に東八が大渋滞しそうだな。 高井戸環八ー東八IC、東八道路開通
ますます東八ICが要所化
ttps://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190609-00000009-impress-life >>589
このスレが何のスレなのかも忘れるアホはそっとしといてやれよ 中央JCT/東八道路ICが交通の要衝になる事実は間違いではないけどね。
二等道路とか言ってるバカは置いといても。 環八沿線から中央道下りに入りたい車は、東八IC(中央JCTと兼用の1車線分岐路)に向かう
外環外回り、内回りから中央道下りに入りたい車も、この兼用の1車線分岐路に向かう
3方向から来る車をこの兼用の分岐路1車線に全て合流させてから中央道下りに入るのが今の設計 >>584
業務用スーパーの交差点と下本宿交差点が近すぎるから、東八道路上の平面交差入口は、両交差点含めて普通の信号制御だと、いつまで経っても外環両回りや中央から、東八道路に出られない阿鼻叫喚状態になる ジャンクション渋滞の原因は急減速なんだが
中央JCTは距離かけて減速するので馬鹿が騒ぐほど渋滞しない >>593
そこを２車線にしたところで、
中央道が２車線。
首都高からの２車線も相当の交通量なんだから。 関越から首都高に向かう車もみんな中央JCT経由で4号に向かう
都内最大の渋滞ポイントになるね、中央JCT 関越→都心と関越→湾岸は本来的には分離して考えていいもののはずなんだが
東名以南ができんことにはどうしたって4号が吸うからねえ >>601
横環が青葉まで繋がれば湾岸行きはそっちに抜けるのも増えるんでは >>596
海老名JCTも分岐路1車線から2車線に変更して大幅に渋滞が減った
(東名上下線から圏央八王子に向かう分岐路のこと)
圏央は片側2車線だから中央道と同じ >>603
中央JCTの、八王子方面←→高井戸方面の交通量と、
海老名JCTの、寒川方面←→相模原方面の交通量と
同じぐらいだと思っている？ 東八道路から入ってくる車も中央JCTに合流か
これはどうなんだろうか >>603はランプが閉塞して起こる渋滞の話をしてるので合流後の本線の交通量を比較しても仕方ない
しかも寒川→厚木の交通量よりも海老名で乗ってくる台数の方が多い(H27センサス時点)
一方で海老名では合流してくる車の大型比率が5割近い(西新宿で15%)特殊事情があるので
そこまでの負荷は今回生じないだろうとは思う 東八道路上の東八IC交差点が混みそう
今でもあそこ、前後に信号多くてのろのろだし
外環は大泉から中央JCT通って高井戸方向の交通量が多そう
分岐路1車線だと捌けなそう >>609
> >>603はランプが閉塞して起こる渋滞の話をしてるので合流後の本線の交通量を比較しても仕方ない
ランプ閉塞解消のため２車線にして、２車線分の交通量が流れ込んできたら、
その先の本線に入るところで詰まって、
結局ランプ部分の渋滞は解消されない。
金かけて渋滞解消しないなら、
金かけないほうがよい。
> しかも寒川→厚木の交通量よりも海老名で乗ってくる台数の方が多い(H27センサス時点)
その通り。
圏央道の海老名JCT本線部分は交通量が少ないので、
海老名JCTからの２車線分の交通量を受け入れられる。
だから、海老名JCTランプ部の2車線化は効果があった。 >その先の本線に入るところで詰まって、
>
>圏央道の海老名JCT本線部分は交通量が少ないので、
>海老名JCTからの２車線分の交通量を受け入れられる。
別に車線倍にしたところで時間2000台が4000台になったりはしないので
2車線分の交通量なんてものがあるわけではなく流入量はほぼ等倍(微増)
滞留台数のキャパシティを増して入口側本線まで溢れるのを抑制する効果を期待するランプ車線増に対して
そもそも出口側で吸収しきれないから無駄だよという主張だと承知しているがちょっとその説明ではまずいのでは 合流先の交通量が多いところでも、分岐路の車線増は、どこも効果が出てるよ
例えば、
板熊4車線化前のC2内回り板橋JCT
板熊4車線化前のC2外回り熊野町JCT
外環内回りから関越下り方面の大泉JCT >>613
C2といえば、内回り中野長者橋前の下り坂手前のオービスを先頭に減速渋滞が頻発してるな。 関越から都心か。
4号は混みそうだし距離もある。
ただ都心へなら谷原の渋滞は減るだろうからそのまま目白通りでとも思うが、
目的地にもよるな。
大泉から空港やアクアラインだと4号も候補に入ってくる。
外環が湾岸まで繋がれば万々歳だけど。
あとは関越伸ばしでC2までトンネルとか w 東名JCTは外環から東名下り方向、分岐路2車線確保してるんだな、当然か
ところで東名JCT←→環八の東名は料金ただなんだっけ 中央ジャンクションって料金所も併設されるんじゃないの？ >>621
大泉JCTと同様に設置されるだろうね
東名JCTにも設置されるでしょう
環八と東名JCTは近すぎるからただでしょうね 練馬線の代わりに関越を東松山辺りで分岐して首都高埼玉線に繋げる訳にはいかんの？ >>623
核都市道が関越までつながるか、
首都高埼玉線が圏央道までつながるか
に期待したほうが早そう。 >>623
練馬や和光〜5号線高島平へアプローチ経路があれば良いんだけどね。
現状、都心へは美女木経由か目白通り経由だからね。 5号の高島平付近の急カーブを直進して和光付近の外環に接続線きぼん。関越道方面、関越から5号方面のJCTのみで。 >>629
むしろ外環は交差のみ接続なしで新座まで引っ張ろう >>633
トンネルも掘らずインターばっかり進んでるのに w >>631
んで、洪水時には高速閉鎖して放水路として利用する
１００年に一度レベルの災害用の放水路ならそれで充分 >>637
大震度でお願いします
新座料金所過ぎた辺りから地下にしないと大泉からだと放水路にいきなりぶつかるけどな 大泉から先なんて正直どうでもいいが、関越は５号かC２に直結してもらわないと都心への流れが
外環〜４号では東八ICまで渋滞必至な予感。
圏央道〜中央道調布ICじゃ現状と変わらずだよ。 >>642
外環を首都高料金のシステムに組み込んでくれて、彩湖のとこの車線広げて美女木JCT拡張とかで対応できないかな？ >>643
荒川と新河岸川の間の土手に全線橋梁でC3と5号を繋げる短絡路を作るか。 >>645
その短絡路が渋滞の原因になるだけだな
なるべく合流は作らないほうが速度が落ちない 新座料金所手前の黒目川沿い〜朝霞駐屯地の南側〜樹林公園JCT〜
白子川沿い〜成増アパート〜高島平
これで地下でなくてもいけそう >>642
C2で西池袋icから中野長者橋icまで途中に出入口が一切ないのは、
将来の首都高練馬線のJCTを想定しているから・・って聞いたことあるけど、どうなんだろな >>648
むしろ練馬線はC2に接続するとC2がキャパオーバーになりそう。
C2内回りは中野長者橋手前のオービスを先頭に渋滞頻発してるからね。
外環開通後にC2の交通量がどのくらい減るか。
本来なら目白通り直下に練馬線があれば良いのだが、練馬IC〜豊玉の地下は巨大貯水池が埋設される事になってるから厳しいか。 青梅街道ICから東に軽く盲腸するくらいでも4号5号は多少救われそうではある
地下が空いてるかどうか知らないが >>648
> C2で西池袋icから中野長者橋icまで途中に出入口が一切ないのは、
いうほどの距離か？
っていうか、その間にインターが必要？ >>650
青梅街道も荻窪以東は地下に丸ノ内線が走ってるから厳しい。
目白通りの豊玉以東は、地下貯水池と入れ替わるように大江戸線が潜り込んでくる。
目白通りも青梅街道も地下に巨大な構造物が存在するから無理。他の放射道路は幅員が狭いから厳しい。
甲州街道は4号の支柱が埋設されとるしな。
色々と絶望的。 関越が首都高と繋がるとこはないってことで理解したわ せめて所沢から立川・府中方面へ抜ける道だけでも欲しいか >>657
所沢IC東寄りの463から分岐して、4車線の新府中街道へストレートに繋がるバイパスの計画があった。
計画図を見ると、おそらく4車線級のバイパス。
最近の都市計画図には全く載ってないから、事実上計画は無くなった。 >>652
c2五反田出入口なんかは、明らかに目黒線の代替を意識した位置に置かれてるしな
まあ若干離れてるけど西池袋＋高松でフルインターだし、そっち使えってことなんだろ >>658
最近だろうと昔だろうと都市計画図に載ったことなんてないよ。 >>654
目白通りの練馬から不忍通りの護国寺まで
幻の地下鉄の都市計画線が未だに入っているんだけど
これを廃止してそこに道路作れないかな
幻とはいえ都市計画が打ってあるんだから
空間は確保されていると思うんだよね
ただ鉄道複線幅しかないかもだけど だから関越を東松山辺りで分岐させて、首都高埼玉線の延伸先の掛川に繋げるんじゃダメなの？
何故練馬出口から首都高に繋げる事にこだわるか分からんw
勘違いしてもらったら困るんで、
別に練馬線か青梅線はあった方が良いと思ってるから
ただ関越を首都高に繋げるなら東松山で分岐して埼玉線と5号線直結で良いかと
結果的に繋がりゃコマケェ事は良いんだよぉ >>662
桶川の間違いか？
まあ、それが一番いいとは思う
連休とかの渋滞は所沢から東松山あたりまでが、上り下り共に激しいから分散されて快適になるし
東北道が蓮田付近から渋滞している時でも、圏央で迂回できる 掛川と桶川を間違えるぐらいだから、関東には住んでないな >>665
東京所沢線って所沢街道かいな。全然便利じゃないぞ。あの道狭いし全生園で詰まるんだよな。
所沢の場所にもよるけど、都心へは川越街道のが早い。次に早いのは青梅街道。 >>667
関東外に住んでる人がこんな関東どローカルな話題に興味を持ってくれたなら嬉しいことじゃない 外環道 東名〜湾岸道間の計画検討協議会、湾岸道への接続は川崎縦貫道と計画一本化に向けて検討へ
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1192701.html
国土交通省、東京都、川崎市は6月26日、外環道（東京外かく環状道路）の東名高速道路〜湾岸道路（首都高速 湾岸線）間の計画具体化に向けた検討の場である、「第5回 東京外かく環状道路（東名高速〜湾岸道路間）計画検討協議会」を実施した。
第5回計画検討協議会は、2018年5月に開かれた第4回計画検討協議会実施以降、周辺自治体や有識者から聴取した意見をとりまとめ、今後の取り組みの進め方をまとめることを目的に開かれた。
周辺自治体や有識者からの意見では、首都圏の渋滞対策や羽田空港、京浜港へのアクセス強化などの観点で早期整備の必要性が高いことから速やかに計画を具体化すべきである点や、計画具体化にあたって進め方やメリット・デメリットを示して地域とコミュニケーションしながら透明性の高いプロセスで検討を進めるなどの意見が共有された。
自治体からは、中間IC周辺の混雑など地域への影響を最小限に抑えてほしいとの意見が出されている。
特に、湾岸道路へ接続した際の国道357号への影響や、中間ICとなることが想定される第三京浜道路 玉川IC（インターチェンジ）付近についても現状でも渋滞が頻発するなか、さらなる環境悪化を懸念する声があり、対策が求められている。
また、湾岸道路との接続については、第3回計画検討協議会までに湾岸道 東海JCT（ジャンクション）で接続する「東京側」案、川崎浮島JCTで接続する「川崎側」案の2案が示されているが、有識者、周辺自治体ともに川崎側を推す声が多く挙がっている。
川崎側案では、現在II期計画が検討されている川崎縦貫道路と接続することで、首都高 1号羽田線 大師JCT付近で川崎縦貫道の空間を活用できることや、川崎浮島JCTを経由して東京湾アクアラインと一体となった環状道路としての機能を発揮させられるなどのメリットが示されている。
第5回計画検討協議会を構成する3者（国交省、東京都、川崎市）の間でも「環状道路としての機能の発揮や事業の効率化という観点からも、川崎縦貫道路との一本化を前提とするべきではないか」との意見を共有。
今後の進め方についても、川崎縦貫道の計画と一本化する場合についての整備効果や起終点、連結位置、費用負担の考え方などをさらに検討するとした。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
