[FHI謹製]スバル サンバー Ver.74[バン・ワゴン]
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前スレ
[FHI謹製]スバル サンバー Ver.73[バン・ワゴン]
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/kcar/1524820833/
「世の中には2種類の車が有る。FHI謹製サンバーとそれ以外だ！」
フルキャブ・RR・4輪独立懸架、スバル360以来の伝統を脈々と受け継ぎ51年。
惜しまれつつも2012年に生産を終了したスバルの影の主役、サンバーバン/ディアスワゴンを語りましょう。
車メ板で難民状態のドミンゴ海苔さんもこちらでどうぞ。 >>673
また自称自動車専門家様がバカ扱いしてくるぞ サンバーは前が軽いから操縦性良いのだと思うけどな。
ハイゼットと比較すればエンジンが尻の下にない分前が軽くなる。
曲がる時はリヤエンジンが振り子になって回頭性を増す。 今更だけど、ドミンゴの3列目ってすぐ下にエンジンあるからすごくうるさそうだよね >>674
裸の王様と言われるよりはいいかと
>>675
すいません、まだよく判らないのですが
振り子というなら左右に動く車両前方に乗っている人が
振り子に当たるのでは 昔もそう言う人居たけど
振り子になったら回頭性は悪くなる >>672
https//i.imgur.com/ldVxZdS.jpg サンバーの回頭性の良さってホイールベースの短さが効いてるんじゃね？
いや自信もって言ってる訳じゃないけどね
>>679
えっ、バンパーだけで済まなかったか。
どこまで逝った？ >>656
田舎の山道で70km/hですかそうですか
バカかお前は
免許返納して来い >>673
なんで分からないのかが分からないっす
例えばフロントオーバーハングを極端に長く、仮に後輪の直前まで後ろに下げたらどうなるか
前にずっこけるでしょ？
そういう事なんだけど。。。 >>675
誤解
サンバーはリアエンジンだから駆動輪にトラクションがかかりやすい、ってよく言うでしょ？
逆を言えば荷重が掛かってないフロントはグリップが弱いって事で、よりアンダーが強く出るのさ
リアがブレークするまでの特性はやや強めのアンダーだと思うよ 速いと言いたいのか遅いと言いたいのか
日本語と物理の怪しい奴が多いな
農民か？ リアオーバーハングにエンジンあったら
ミッドシップよりは回頭性悪いけど
フロントオーバーハングにあるよりはマシ
アンダーだというのは正しい。
少ないフロントタイヤ荷重を確保するには
ブレーキ残さないと駄目ね >>689
フロントオーバーハングにエンジンってジャックナイフでハンドル切ってるようなもんじゃん
リアが即吹っ飛んでくわ
それを回頭性が良いと言うのかは知らんけど
そそ、ブレーキ残さないと向かないよね アンダーステアの説明はこれが一番まとも。
http://9ch.net/hs アンダーステア -
オーバーステア
http://9ch.net/Sa オーバーステア
youtubeにはつまらないのばかり。 youtubeのアンダーステア動画は運転の腕がアンダーなのがほとんど。 大多数のFFはフロントオーバーハングに
エンジンあるやろ
噛み付き方がよーわからんな… コンテナ1.2トン積するたまねぎ農家はサンバー使い物にならないってよ
4段積載時の下り坂に強いセミキャブキャリイとミニキャブがいいんだと >>686
まだよく判らないんですが、前オーバーハングが長いと
例え前輪の前に人が乗ってもその重量は前後輪に均等に掛かると
いう説明ですか？流石にそれはないと思いますけど。 大分前にここで80km/hぐらいまで出すとふらつくって書いたものだけど
さっきタイヤ館で再度アライメント調整してもらってメーカーの基準値に収まるぐらいまで修整できた
これで大丈夫なはず >>697
いやいや
サンバーはもともと後ろが重いけど、フロントタイヤが比較的後ろに付いてるので軸重としては前後共半分づつぐらいになってますよ
ってことなんだけど
これでどう？ >>699
そういう事でしたら話は判りますが、それはあくまで空車時の話ですよね。
具体的な前後輪の荷重値書いてくれた人いましたが、それも人が乗ってない時の値ですよね。
その状態で前後ほぼ50:50としても、ガソリン入れて人が乗った
実際に走る状態(1人60kg〜2人120kg程度加算)で考えると
前後ほぼ50:50になってるとは考え難く、FFベースの4駆辺りと
前後重量配分は同程度じゃないかと思うのですが 荷重とか考えながら車じゃないと思うけどな
サンバーが他の軽バンと比較して優れてるのは長距離運転の快適性だと思ってる
変なこと考えたら長距離疲れちゃう 途中で送っちゃった
なので実際の運転時は「前が軽い」とは言えないんじゃ
と書きたかったのです >>700
確かにスポーツカーならばガソリン＋2人乗車の状態で前後重量配分を50:50とする
ように設計してるんだろうけど、サンバーはそういう車じゃないし、実際の走行時も君の言うように
そうはなってないのだろう。でも考えすぎても仕方ない。運転時はフロントヘビーになってたとしても
サンバーの運転は楽しい。 ヨーの出方はかなり気持ちいい
一人と二人で変っちゃのも面白い ガソリンタンクの位置と
乗員の着座位置を考えれば
フロントヘビーになる可能性も >>705
そう思いますよね？普通は。
サンバーは前が軽いと言う人はどういう根拠から言っているのか
全く判らなかったんですよ そらあんた
FRの軽箱とサンバーどっちがフロント重いと思う？
MRの軽箱とサンバーどっちがフロント重いと思う？
ってことだよ
比較的とか相対的って事 >>706
なんで俺（>>661）がお前にずっと鼻息荒くされてるのかがまず分かんないんだけど、順を追って理路整然と説明してよw
俺はちゃんとフロントオーバーハングが長いとリアが重くても軸重でイーブンになる理由を教えたからな
そのあとに付随して出てきた不満は何だ？
よく分からん あと、議論の根拠が想像みたいだけど、一般的なFF車の軸重なんかネットで調べられるんだから議論を始める前に自分で一度検証しなさい >>706
だんだん腹たってきたw
あんたに宿題やるわ
サンバーにあんたが乗ってガソリン満タンにした時のおおよその前後軸重比と
エブリイのそれ、ヴィッツのそれを出しなさい
材料は全部ネットで揃う
それが根拠 素のバンで430:440kg、一般的なFFハッチの前軸重60〜65%
数値だけ見ればサンバーは優秀だがホイールベースの短さ故に加減速や傾斜による荷重変動が大きい
前輪上という乗車位置も相まって加速時の浮き上がり感やブレーキ時のノーズダイブ感は強く感じられる >>711
必ず１人は乗って運転するわけだから、
524:440kgって事にならない？ >>708
ああ、どうも失礼。お断りしておきますが、別にあなたに対してどうこうしよう
というつもりは無いです。確かに話の振りが唐突だったんで、そう思われたの
ならばそれはお詫びします。失礼しました。
>>643や>>650で出た「前が重い」という話で「そうだよな」と思っていた所に
途中から「前が軽い」という話が出て混乱し、そこに「前オーバーハングが長いので50：50」
という聞いた事の無い話が出たので質問してみた、という次第です。 >>661
＞パワー掛けると結構なアンダーかなと
アンダーがアンダーステアの事なら認識不足かも。
アンダーステアとは定常円を回りながら加速すると外側にふくらんでしまうこと。
オーバーステアは加速すると内側に切れ込んでしまう。
RR車はオーバーステアになりがち。 オーバーステアは危険だから市販車は弱アンダーステアに調整するのが普通。 >>718
そんなこと誰でも知ってる
なおAZ-1 サンバーって純正サスペンションにキャンバー角とキャスター角の調整機能有るの？ うちの最終ディアスTV2SCMTだけど、車検証見たら
前軸重520kg後軸重460kgで、フロントヘビー過ぎて50:50とかけ離れてた
鼻が重いのかな？トリムもあるだろうけど… >>722
デフやら何やらあるから4駆絡みで重いんだね
更に2人乗車で110kg重くなったとして、リアに170kg載せないとダメなのか
前軸重だけで最近の軽1台分近くになっちゃうな どういう人か知らんけど
アンダーとかじゃなくて切り遅れだわ
迷うようにシフトレバーに手を伸ばすことが多いし
シフトダウンが遅い
ブレ-キング遅らせれば速く走れると思ってる
ヘボの典型 豚切
フロントガラスって凄く高いイメージが有ったけど案外安いんだね
勿論工賃は掛かるけど、ボロボロのFガラスがコミコミ3万弱でピカピカになるなら、有りかもしれないと考えだしてるわ 達観したふりしてアイデンティティ保とうとするのカッコ悪い >>723
やっぱり4駆になるとそんなに前重くなるんだ
前が軽いとか頭が軽いとか言い張ってた人はみんなRRのKV3辺りに乗ってる人なのかな
TV・TWからは衝突安全性のために前が重くなったって聞くし >>716の『本来のアンダーオーバー』の話は正しいけど、こないだの（クランクケース内の）
ポンピングロス話と違って「前が滑って切った分だけ曲がらないからアンダー」「後ろが滑って
切った以上に曲がったからオーバー」は定着しているし、定常円旋回を体験出来る所もそうそう
無いから一般的な誤用はしゃあないんじゃないかな？
で、定常円旋回はやった事無いけど、脳内趣味レーターによるとお作法通りにジワジワ加速して
限界に至ったらアンダーステアなのがサンバー。
お作法は無視して、一周のタイムを縮める事が目的ならアクセルオフでの巻き込みでアンダーでの
膨らみの修正と普通に踏んでアンダーの繰り返しの多角形コーナリングに。
後輪駆動でLSD付きでパワーがあればドリフトも手だがサンバーはパワーが足らんから無理。
>>724の動画の人はフロント荷重の意識が無くてフロントタイヤのグリップを頼りにハンドルを
切るだけで曲がってる人ですな。
このタイプは限界付近でミスると前が逃げてガードレールガッシャーンしか選択肢が無いので
砂が浮いてたり凍結してたりするとTHE END になりやすい。
一方で>>661や私なんかはターンイン時の姿勢作りや初動に必要なグリップの確保の為の操作が
先にありきなんですけど、ハンドルだけで曲げちゃう人でもそこそこ速く走れちゃうのもあって
世間ではこの操作の必要性が浸透しておらず、理解もされ難いのよね。 下りコーナーでアクセル踏めるようになると面白い。
ミニバンなんかついてこられない。
登りで追い付かれるけど。
小回りでアクセル踏むと素直に曲がる。
FFでは、はらんでしまう。 スマホが普及してから低レベルな書き込みだけでなく打ち間違いも明らかに増えたな スマホが最先端で一番優れた機械だと勘違いしているバカ ポンピングロス
エンジンを吸気側から吸って排気側に送り出す空気ポンプと見立てた場合
スロットルバルブで絞って十分に吸えない、抵抗になるのがのがポンピングロス。
ディーゼルエンジンにはスロットルバルブが無いからポンピングロスが無い。 荷室に3倍も馬力ある乗り物載せてるとサンバーの走りとかコーナリング性能とかどうでも良くなる ここはバンスレだからスレ違いだが550から660へ規格変更された2駆SCトラックは楽しいコーナリングマシンだった。
ボディーが規格変更されてからは前が重くなり車幅が広がった影響で
タイヤの位置関係が長方形から正方形に近づき曲がらない車になりましたね。 >>738
wikiそのままじゃねーかw
格好悪ぅ〜 赤帽の地図が入れられるサイドポケットの型番教えてください
バンにも取り付けられますよね？ >>744
赤帽に加入金200万円を支払ってからでないと購入できません >>738
大型のサイドポケットは、バン・トラックの運転席と助手席共に普通に使用可能。
型番は覚えてない。 皆さんありがとうございます
94255TC000ですかね？ >>738
よく聞くご意見ですが、空気ポンプと見立てる以上、スロットルバルブ以外の
吸気口からマフラーの先っぽまでの配管の抵抗、エアフィルター、エアフロー
メーター、吸気バルブ、排気バルブ、触媒までの様々な抵抗もポンピングロス
の成分なんで「ポンピングロスが無い」って言っちゃうのは如何な物か？
正確を期すと「ディーゼルエンジンはスロットルバルブによるポンピングロス
が無い分だけ効率が良い」が宜しいかと。
で、ポンピングロスを無くすべく吸排気のマニホールドを無くして燃料は気筒
内噴射か各吸気バルブに向かっての噴射にした『裸のエンジン』にすれば
ロスが無くて燃費のいいエンジンになるかと言うと然にあらず。
ロスは無いけどトルクスッカスカの糞エンジンに。
実用エンジンには吸排気管での味付けも重要って事です。
余談
サンバーで言うとエキマニは集合管にした方が効率は上がるが、適切な長さ
に集合部を持ってこないといといけないから狭い空間で盛大にトグロを巻いた
のが収まるかと言うと難しいような気が・・・。
で、市販品の等長タコ足を見るとバンパーと干渉はするが、なかなかいいな。 ついでにアイドリング時のインテークマニフォールド内の負圧の重要性も説明してください。 >>750
聞いた覚えも考えた事も無い事なんで予想と思考の過程を・・・
そもそもアイドリングでは上流のスロットルバルブが最低限しか開いていないので
成り行きと必然で負圧になっちゃっうので重要性なんてあんのか？
↓
アイドリング時の特殊性と言うと流速の遅さ、回転数の低さ・・・。
↓
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＿ （ｍ） ＿ﾋﾟｺｰﾝ
|ミ|
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(・∀ ・)
ノ( )ヽ
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バルブのオーバーラップ時間が長いので、吸気側の負圧が弱いと排気側へ生ガス
が流れてって排ガス測定値が悪くなり易いのでは？
特に、車検の排ガス測定はアイドリングで行う為、アイドリング時の生ガスは即失格
に繋がるので重要ですよと。
↓
>>750
採点宜しく 気化器時代。
負圧になってる所にスロットルバルブ開くと空気が急激に流れ込む。
流れ込む空気がガソリン吸い出して燃焼室に飛び込む。
回転上がる。
インテークマニフォールドにヒビでも入って空気吸い込み大気圧に近くなると
スロットル開けてもガソリンを吸い出せない。 そんな結論かよ
いくらクレサンだからって失礼だろw まあ乗れるうちに乗っておきたい
実用車ですよ
薀蓄はさておきね サイドマーカー以外LEDにしてる
室内はエアコンパネル以外LED＋荷室最後端にエーモンLED追加
サイドマーカーは玉交換出来ないからそのまま >>752
>負圧になってる所にスロットルバルブ開くと空気が急激に流れ込む。
>流れ込む空気がガソリン吸い出して燃焼室に飛び込む。
>回転上がる。
その説明だとアイドリングに限らず、通常走行時も同じ事なので>>750の
「アイドリング時」に限定した設問とは整合性取れて無くね？
>インテークマニフォールドにヒビでも入って空気吸い込み大気圧に近くなると
>スロットル開けてもガソリンを吸い出せない。
そりゃあまぁ「まぁそうなるな」って話だが、これもアイドル中走行中問わず
全域でメタメタどころかエンスト余儀なしっぽい案件だから、やっぱり>>750の
「アイドリング時」に限定した設問とは整合性取れて無くね？
私の予想では設問が嫌がらせの適当で>>750の時点で答えも無く、予想外
に直球の答えが帰ってきたから、慌てて模範解答をデッチ上げたかと。
正直に答えなさい、先生怒らないから（嘘 >>756
サイドは他のスバル車と共通のがあるので、やろうと思えばオールLED化可能ですね >>756
オレは丸目KVだからジープ用のLEDプロジェクターヘッドランプにしたぜ >>756
つーか、肝心な事聞き忘れ
ライセンス灯って、極性逆じゃないですかね
外側が＋になってるから、ソケット周り触ってると最悪感電しますよね
まあ、ライト付いてる時に触る事なんてほぼ無いし、そもそまカバーされてて触れないし、ボディーとは絶縁されてるから問題無いでしょうけど >>760
ルームランプ用のフラットタイプを改造して入れたから極性気付かんかったわ 台風でサンバー横転したりしないといいな
バイクは電柱とか構造物にくくりつけたり出来るけど車は難しいからな ホイールバランスが15くらい狂っていたら
高速道路でシミー現象が起きる可能性はある？ >>757
アイドリング時にアクセル踏むとどうして回転が上がるのか？
負圧に吸気がなだれ込む。
この時にガソリン量を制御出来るように工夫したのが気化器。
電子制御インジェクションではいろいろ計算して噴射量を決めてる。
アクセル踏むのは回転上げても良いよ と信号出すだけ。 >>767
だからそれはアイドリング時に限らないでしょ？ってクレサンは言ってるんだが
ひょっとしてお前はアイドリング時は吸気してないと思ってるのか？ 何故アイドリングからアクセル踏むと回転上がるかの説明だけ。 大阪市内、風が酷い。かつて経験した事無い程の恐ろしい強風。
離れた駐車場に置いてるサンバー倒れてないか心配。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
