【未来型】 三菱 i(アイ) Part86 【MR】
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30→60km加速とかなら速いかな
市街地で不便を感じたこと無いのよね >>860
ターボだけど、
遠出すれば17~18km/Lは行くよ。
最近暖かくなって街中でも10km/Lと燃費良くなってきた。 >>872
横風に弱いアイに乗って80キロ以上出さない安全運転になった。 アイはハンドルチルト調整付いてないけど、ノーマルはハンドル位置が少し高くてハンドルと
タイヤの一体感に乏しいと思ったので、
みんカラのを参考に、ハンドルのステー前側左右に
ワッシャーを噛ましてチルト調整を行う方法で、
1.5mm厚のワッシャーを2枚接着剤でくっ付けて、
3mm厚にして噛まし、ハンドル保持部を3mm下げたら、走行中のハンドル保持、操作、
バックでの駐車の切り返し全てが楽でイメージ通りに正確になり、疲れにくくなり有効だったからおすすめ。
+ドライバーとレンチ類、部品はホムセンで数百円あれば出来る。
カバー類外し方参考
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/347004/car/998687/1721649/note.aspx
ボルトサイズ参考
(ボルトは純正M8×30だがM8×35に変更)
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/2753849/car/2342304/4104252/note.aspx
ワッシャーを噛ます時にハンドルステーの前側左右ボルト緩めるが、両方完全にボルトを外すのはダメ。
左右どちらか片方ずつ外して作業しないとハンドルが落ちて大変な事に成るので気をつける。
ワッシャーを間に上手く通すのは落ちやすく大変なので、
ピンセットか何かあった方がやりやすいと思う。
自己責任でどうぞ。 >>867
アイは更に遅いってことだよ
ターボはekのほうが速いから 12年前のクルマで900kgと重い車体だが、ボディにヤレは無く、
衝突安全確保と堅牢なラダーシャーシみたいな設計
今どき4ATという事を考えたら速い訳はないけど、
フロントが軽くサスの動きが良くて普通車並の乗り心地はある。 >>877
ekは速いんですね。今の軽の中ではトップクラスかも?
アイはおしゃる通り動画でみると…そこまで違うとはオーナーとして(涙
https://www.youtube.com/watch?v=swl2pRW7slg >>879
その動画でアイのターボの0-100km/hの加速タイムを計ってみってフライングぶんの1秒を加算すると100km/hまで18秒かかってるからね
因みにアイのNAは0-100km/hは22秒だからアイはNAでもいいやってなるんだろうか? >>881
49馬力のNAのEKワゴンとアイのターボの0-100kmが同等のタイムっていうところに驚きが。
CVTって凄いんですね。 >>882
変速って意外にロスがあるからね。
パワーやトルクの少ない軽自動車には
CVT(無段階変速)は理想的なミッションだと思う。
最近ではCVTに有りがちだったラバーバンドフィールも少なくなって来ているし。 https://youtu.be/v2wUDIeclDg
これといい
>>879>>884といい70km/hの到達時間がどれも10秒台なんだな
自然吸気もターボも70km/hくらいまではあまり開きがないのかよ 直線じゃなくてハンドリングを含めた速さには言及しないのかよw >>887
ハンドリングの速さについて任せた
どうぞ >>886
どおりでねぇ
NAのアイを追い抜こうとしたら追い抜けなかったんだよなぁ
NAだからと馬鹿には出来んね.. >>890
ekワゴンターボにはぶち抜かれて引き離されるね。 ショックだな。10秒と18秒じゃ話にならんじゃん。最近の軽は速いんだな。 車重1000キロのウェイクターボよりもアイのフル加速は遅いと orz
https://youtu.be/ddmcXToIY-o >>894
ターボが15秒台
NAが19秒台ってところか >>886
NAはアクセルを床までベタ踏みして出力発揮で>>809のNA専用のチューニングが効いてるようだね
ターボはアクセルは床までベタ踏みなんて、まずやらないもんな
アクセルちょんと踏めば、いつでも前にグイグイ進んでくれるから
どっちを選ぶかは乗り手の感性なんだろうな CVTの利点はエンジン出力の高効率で1番美味しい所
をキープしながら、シームレスに無段階変速出来てしまうところ。
ekワゴンの加速を見ればわかるが、タコメーターは一気に最高出力の6000rpmに上昇し、
そのまま効率よく無段階変速しスピードも上がって行くので、ギアチェンジによる回転落ちのロスがほぼゼロな点だね。
コレが経済走行した時にも高効率をキープする様にギアが常にエンジン回転数に対して変化するので、
燃費にも効くし、再加速時にも瞬時にトルクが出てくるわけ。
ekターボの加速 (CVT)
https://www.youtube.com/watch?v=TywaPo4m-YU
三菱アイ(4AT)
https://youtu.be/swl2pRW7slg 新型N-BOXのNAが15秒だって…
あんな空気に抵抗します。そそり立つ壁ですが何か?みたいな車が。
恐るべしVTEC+CVT >>898
これか
https://youtu.be/yonUq4OB2Tc
ターボとNAの0-100は他車の大抵が4秒差なのに対して、新型N-BOXのNAは新型のターボより2秒遅いだけなのか
これは迷うわw まじか 誰だよ 最近の背の高い系より アイは早いとか言ってたやつ。ぶっちぎられるじゃん。
一般道では引き離すほどのコーナーがねえぞ。 >>899
ターボの急加速でCVTが壊れるから制限掛けてる 量産化から30年以上w
自動車技術会
日本の自動車技術240選 - ECVT(スバルジャスティ搭載)
ttp://www.jsae.or.jp/autotech/data/8-7.html
実用化年
「 1 9 8 7 」 >>897
ekの中間加速も見もの
60km/hで1500rpmキープ
つまりCVTはトップギアで燃費走行。
そこから80km/hに車速を上げようとアクセルを踏むとそこからエンジン回転数が最大出力の6000rpmに駆け上がり、
同時にCVTが無段階変速をし80km/hに達して、アクセルを一定にキープすると、
すかさずCVTが無段階変速でトップギアに変化し回転数が1800rpmにさがり経済走行となる。素晴らしい制御だな。 >>901
CVTが壊れるんじゃなくてECON(エコ運転制御)
のスイッチをオフにしないと加速しないんだろ。
軽ターボのトルク程度で壊れる程CVTはヤワではない。
CVT方式はプッシュベルト式の軽自動車と違うプルチェーン式だがE-CVTを世界で初めて実用化したスバルは
現在普通車ATは全てCVTでWRXS4やレヴォーグ2.0等の馬力300ps
400N・m(40.8kgf・m)という高トルクに対応する、スポーツリニアトロニックCVTを採用している。
軽ターボ4台分のトルクだよ。
https://www.subaru.jp/brand/technology/story/lineartronic.html
レヴォーグ1.6ターボも乗ってるが実にシームレスな加速をするよ。 >>901
あるとしたら馬力規制のボトルネックだと思うが。 >>901
色んな説があるけど僕的にはNボの実燃費はターボがNAに肉薄するらしいので
パフォーマンスよりも燃費狙いにしてるのかもなって思いました。 要するに
既製品のCVTが入らず
かといって、この車用のCVTを開発する技術もなかった >>904
でも軽に搭載しているのはそんな良いもんじゃないけどね >>907
アイシンとジャトコが競合開発したけど
開発できんかったのは聞いてるよ 既製品って、縦置き水平対向エンジンに合うCVTなんか他にどこも造ってないが。
メカニズムを知らずに好き放題語るアホに限ってなんでこう厚かましいんだろうなw フロント縦置きエンジン
フロント横置きエンジン
リアエンジン
ミッドシップエンジン
どんなエンジン配置でも付けられるミッションが存在するとでも思ってるなら君の考えた脳内ゲームの中だけだろw フォローすると
>この車用のCVTを開発する技術もなかった
この車=三菱アイ
ではないですか? そういう事かすまん。
MR(RR)用CVTの自社開発なんか出来たとしても1車種のみでコスト割れ確実。しかも12年前に。
自動車開発は最低3年掛かるから15年前か。
だがMR用ミッションなんて使い回し皆無な物でコスト回収なんか出来っこないのに、
3ATではなくコスト掛けて4ATをきっちり載せて来た事は評価出来るだろうね。 なんで関係のないメーカーの車の名前が
あこがれとコンプレックスと妬みの入り混じったw スズキかホンダと共同で、2本掛けの(耐入力アップのため)ゴムVベルトのCVTを開発すれば歴史に名を残せたものを・・・ 市販車で金属チェーンではないCVT搭載車なんてあるのか。 >>920
ごめん。スチールベルトと書きたかった。すんません。 好きにしてください。僕は無知ですから。
口を挟んですみませんでした。
ここはアイのスレなので話戻しましょう。 >>860
全然省エネ運転しなくて、普通に走っていたら、
過去12年の平均を取ると12〜13くらいになる。
とくにエアコンをバンバンに使っていると1くらい悪くなるし、
今みたいにほとんどエアコンを使わない時は、1くらいよくなる。
渋滞のありなしでも1〜2くらい変わっている。
せこく省エネ運転すれば15以上は行くだろうけど、
それではアイの価値が無くなるな。 せこくって言っても街中で頑張って踏んだ所で、
大した加速しないし、スピードがやっと乗ったと思ったら
前は赤信号だし頑張ってもガソリン使って無駄にブレーキ摩耗するだけで無意味なんだよね。
街中は3000rpm以下でタコメーターをチラ見しつつ一呼吸ATが変速するのを待ってアクセル調節し、
ちんたら経済走行するのが比較的安全で楽だと思う。それでリッター10から13~15に上がればめっけもんやん。
ちょっとした峠道なんかは普通車に煽られ無いよう、頑張って踏んで楽しめば良い。 >>886
意外性に驚いたわ
ターボは大人しいけどNAは何か荒々しさがあってフィーリングがレーシーなんだなw
社外マフラーを付けたら音もターボとは違いそう マフラーの老舗のフジツボからアイ用のマフラーが出ていないのは如何なものか思うもんなw
まあしかしよく使う速度の0→60キロ加速タイムはアイはターボNAともに7秒の加速タイムなんだけどekターボは0→60キロ5秒とアイと2秒も違うってスタートした瞬間から離されてしまうのかよ
軽は車体差が大きいよな >>929
車体差というよりミッションの違い。
最近の軽自動車は全て無段階変速のCVTだからな。 アイにCVTそしてMTの設定があったらプレミアム感は少なからずあっただろうな CVTは感覚的に馴染めない。ステップ式のATの方が好き。燃費?何それw まあとろくて良いなら良いが、今の軽自動車やリッターカーはほぼCVT シーケンシャルモードがついていて欲しかった。
同年代のダイハツソニカはCVT且つシーケンシャルシフトにパドルシフトもついていたから。
あれがアイについていたらもっと楽しかっただろうね。 まあCVTもただ移動するだけの人なら燃費もいいからいいだろうけど、
運転を楽しむ人にとってはCVTは最低最悪のミッションだからアイには必要ないな S660とかコペンはCVTもあるけどあれもスポーツできない感じなのかな? 評判はあまりよくないね
トラクション感、ダイレクト感が低く、スポーツ走行での耐久性も疑問
ジャダーの発生も多く、スポーツ走行趣味の人には向いてない CVTは登りのエンジン音で嫌になるな。
ずーっと同じ感じの音を聞かされるのはつらい。
リコール前の変速は調子悪かったけど、その後はスパッと変速してくれるので気持ちいいよ。 >>934
付いてるのも乗ってるけど触るの極最初だけで全く使わないどころかたまにミスって触って邪魔臭いだけ 疑似多段シフトモードのCVTでもダメなの?
あとジャダーってどんな感じなの?
《ジャダー》
>摩擦による異常振動のこと。
>ブレーキディスクの偏摩耗やガタなどで発生するブレーキジャダーが多い。
>ボディーが前後に揺れたり、ブレーキペダルが暴れたりする。
…ハンドルがブルブルするシミ―なら、なんとなくイメージ湧くけど。 軽自動車レベルのCVTじゃ楽しむ気にもならんわ
擬似段速付けてるのもあるけど変速してもウニューン、ウニューンっていって節度感が最低、気持ち悪いの一言 12マンこえて、さすがに最近フルードがへたってきた感が強くなった。
フルード交換するかな。 遅い
ATF交換は出来れば40000kmごと。
12万キロ放置は、
トルコン太郎とかの圧送式で交換するか、
ATFのオイルパン開けて中のストレーナー交換
しないと運悪きゃ詰まって不具合出るぞ。 ウ〜ム
昼間にNA乗りのダチとちょっと加速勝負したけど出だしいいわNAは
NAを引き離すなんて無理ですわ >>945
俺もトルコン太郎を薦めるわ。五万円くらいかかるかもしれんが、ドレスアップに金を使うよりよろしいかと。 >>944
お前がヘタクソなだけ
ターボ代表みたいなツラしてんじゃねえよ
NAを引き離すなんて俺は無理ですわって書け その横をNA ekワゴンのおばちゃんが抜いて行くという構造になりそうな悪寒。 >>942
12万キロATF交換ダイハツタント
https://www.goo-net.com/pit/shop/0127349/blog/61914
やっぱりオイルパン洗浄、ストレーナー(フィルタ)交換しているな。最後にトルコン太郎。
余りにも無交換な為、他で断られまくったとか。 ほんと貴重だよなーこの車
他の軽自動車ワゴンが前輪駆動でCVTっていう、運転好きから見たら地獄の拷問のような最悪の組み合わせの車が多いなか、
ステップ式ミッションでMRっていう振り回して遊びやすい成り立ちだもんなー 運転好きだったらそもそもATでは満足できんだろ。
4AT程度だったら高効率なCVT+疑似7速の方が遥かに楽しいよ。 >>957
> 4AT程度だったら高効率なCVT+疑似7速の方が遥かに楽しいよ。
全く逆の意見だ。
CVTの疑似ステップを選ぶくらいなら、段数は少なくても普通のATの方が遥かにマシ。
CVTだったらチマチマ手動出やるより、Sモードなりのエンジン回転数を高めに保つモードにして機械任せで走らせた方が速いんでないの? cvtも道具としての車には悪いミッションじゃないけど単純に嫌い。
たまに彼女の軽ハイトの運転代わるとホント気持ち悪い。まぁcvt以上に車体ゆえの走行感覚が嫌なんだけど。 >>959
4段ではつまらないですね。僕は。
CVTだと普段は機械任せでちょっと遊びたいときは7段をパドルつかって操作できて楽しい。
MT車で考えたら4速MTなんてつまらないです。
アイは実質選べるのは2,3,4の3段ですしね。 >>961
結局、そのあたりは走らせる環境と個人の好みの問題になるから、別に意見が合わなくてもかまわないよね。 パドル付CVTで遊ぶのは最初の一年だけ
車体を揺らす変則ショックがエンジン回転数+クラッチ(トルコン)からではなく
CVTのベルトプリーから発生してるのが分かるから
コレ壊れるんじゃね?って疑問がつきまとうようになる
それと上の加速動画でも分かるように
CVTは最高馬力をキープして速度可変してくれるから
CVTに付いてるスポーツモードの方が無駄なく速い
なにより最近の軽ターボは
4500回転以上回そうとすると失速感が半端ない(登り坂)
だから回そうって考えがなくなり、雰囲気楽しむときに回す(パドル使う)程度 >>962
そうです。好みの話なので。その通りです。 12年前、未成熟なCVT:枯れた4ATでアイは後者を選択した…
それから10余年…CVTも進化して来た、と思っていたら、
根本のドライバビリティの欠落感は是正され払拭された訳でもないのねw 7速CVTの変速とかありえないくらい気持ち悪いおぞましい感触だもんな
とてもあれで遊ぼうなんて思わないよ 4ATとCVTならCVTの方が良いな。
iはCVT選べ無いのが残念。 擬似7速は所詮は擬似でしかないってことだな
後付けの無意味なオモチャって感じ
バイクやマニュアル車の経験がそこそこある人ならトルコンATでも四速もあれば充分に楽しめるし >>965
そうそう
ドライバビリティの低さ、リニア感の低さ、ダイレクト感の低さ、エンジン音と速度のチグハグ感、
すべて絶望的に気持ち悪いCVT
女、老人みたいに、ただ移動できればいいやって人にはいいかも知れないけど、
運転を楽しみたい人には致命的だねCVTは
とくにシビアな挙動制御が必要とされる電子制御無しの後輪駆動でCVTなんて有り得ないわ CVTのマニュアルモードは使わないなぁ
必要なら左足ブレーキで回転上げとくとかはやるけど。
トルコンのスリップ感が嫌いなので
CVTの方が良いよ。ゴーカート感覚ね。 アイのスレでCVTのアンチが湧けば湧く程、ああCVTの未来はどんどん拓けていくんだなと感じますね(笑) レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。