660ccごとき2気筒で十分じゃね？その3 [転載禁止]©2ch.net

**阻止押さえられちゃいました** · 2015/06/24(水) 13:21:58.33

ガソリンエンジンだと、1発の排気量が400cc～600ccが一番効率がいいんだろ？
だったら、1発330ccの2気筒で十分じゃね？
今の技術なら振動だって抑えられるだろうし、コンパクトで燃費のいい
エンジンができそうなもんだが・・・

前スレ
660ccごとき2気筒で十分じゃね？その2
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1317384352/

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/07/20(月) 13:25:15.44

時代は２気筒？
https://bestcarweb.jp/feature/174561

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/07/23(木) 08:31:36.03

スバルにやって欲しいんだが。

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/07/23(木) 10:08:54.99

収益効率の奴隷と化したスバルが今さら水平対向2気筒車を作るとは到底、思えない

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/10/10(土) 23:43:59.14

ダイハツが昔から軽用２気筒エンジンをいろいろ開発してて
エンジン単体でモーターショーに出してるんだが（ディーゼルターボとかDOHC 4バルブとか）
やはり振動がネックで実車搭載とまではいかないようだな

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/05/19(水) 11:22:13.17

ちょっと訳あって2番シリンダ止めて1番3番の2気筒で走ったんだが、意外と普通に走れて笑った。
もう1000cc3気筒の一発殺した2気筒660ccでいーんじゃないか？

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/05/31(月) 09:04:04.69

脈動はハイブリッドでフォロー出来るしね

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/05/31(月) 21:04:51.65

90度V型なら振動問題はかなり解決しそうだがパッケージングが…

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/25(月) 19:24:33.59

２気筒とは関係ないが
昔から軽は660ccより排気量を増やした方がむしろ燃費が良くなるとは言われてるが
CO2減少にもなるしいっそミラーサイクルエンジンに限り1000ccまでおｋとかしたらどうだろうか
一応64馬力の自主規制はかけるがどうせそんなに出せないだろうし
（プリウスのエンジンを基準にすると54馬力くらいになる）

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/25(月) 19:56:33.59

排気量増やすより燃費向きの過給して機械損失や熱損失を減らした方が良い

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/25(月) 21:12:30.08

少気筒小排気量と過給がパッケージングの相性こそ良くても
過給は本来、多気筒ほど大排気量ほど相性が良くなってくんだよな､
それに逆行して少気筒小排気量で纏め上げられるほど技術力が上がってるって事なんだが｡
しかし660ccだとまだまだターボよりもスーパーチャージャーの方が適するんだろうな､
どうしてもパッケージング相性やコスト相性でターボが選ばれがちだけど｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/25(月) 21:25:56.54

電動アシストターボの商用化は未実現で、Audiは代替に電動スーパーチャージャーとターボのシーケンシャル機構を採用｡
電動アシストターボ実現の為には超小型超高性能オーバーランニングクラッチが必要な事が既に分かっている｡
ここで問題が発生、その様なクラッチが開発されれば電動アシストである必要はなく
スーパーチャージャー同様メカニカルアシストで事足りてしまう｡
電動アシストとする事で改善される過給効率もメカニカルアシストとする事で改善される過給効率もさほど変わらない｡
むしろ電動動力がアシストすべきはエンジンの微～低～中速域で、そっちの方が効率が良くなる｡

小型でも高効率高出力な画期的アシストモーターにアシストされつつ
メカニカルアシストターボに動力性能を引き出されるエンジンは、まだまだ戦っていけるはずではあるが
何れにせよ欧米の「ゲームチェンジ」の潮流からは逃げられないだろう｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/25(月) 21:33:34.76

https://itest.5ch.net/test/read.cgi/poverty/1635115319/
ダイハツからの革新的提案、直列2気筒直噴ターボエンジン
　単気筒あたりの容積が持つポテンシャルと冷却損失、機械損失を検討した結果、660ccの排気量でKF型比30%の燃費向上を達成するには2気筒が最適と判断。ボア×ストローク値は未公表だが、KF型（63.0×70.4mm、SB比1.1）と同等のロングストロークで開発していた。圧縮比はNA（10.8）相当以上を狙っている（従来ターボは9.0）。これを実現するため、EGR率は通常NAエンジン比で1.5～2倍を目指している。

Specifications
型式：未発表
気筒数：2
気筒配列：直列
気筒当たりバルブ数：未発表
バルブ駆動：未発表
ボア×ストローク：未発表
排気量：660cc
圧縮比：未発表
燃料供給：シリンダー内直噴
最高出力：47kW/4500rpm
最大トルク：100Nm/1500-4000rpm

https://motor-fan.jp/tech/article/2825/

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/25(月) 21:35:27.86

排気を今よりも清浄化すべく、排気タービンを再燃焼タービン兼務とする事で
昔まだ三元触媒が無かった時代にマツダが採用していたサーマルリアクターの効果が得られる｡
サーマルリアクターは熱効率回収は行わなかったが再燃焼タービンとする事で、これをカバー｡

ゆくゆくは、2stエンジンが4stエンジンと同じ信頼性と環境性能で運転できる様に成れば更に高効率に成る｡
昔、乗用車に採用された過給と相性が悪い式の2stではなく船舶で採用される4stより過給と相性が良い2stなら
4st660ccを2st330ccに取って替えられる｡

でもどうせゲームチェンジなんだよな…

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/25(月) 21:42:42.32

>>175
うおっ、奇遇だな、ダイハツが研究を続けてるのは知ってたが、此のタイミングで発表できる所まで来るとは思わなかった｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/25(月) 21:48:14.04

俺が言いたいのは軽にミラーサイクルエンジンを導入したらどうかということだ
ただ660ccのままではとんでもなく非力になるからその分排気量アップで補うと言うことで一般的な意味ではない
660ccのままでそれなりのパワーが得られればそれで良いが無理じゃないか

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/27(水) 05:30:09.14

もう5年も前にKFがアトキンソンサイクルで回してる。

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/27(水) 06:05:46.67

アトキンソンサイクルというのは失礼だった。
遅閉じミラーサイクルだな。

とゆうかこの記事のエンジン、41回モーターショーって10年以上前じゃねーか。何だこの記事？

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/27(水) 12:13:57.37

特許が出たからの振り返り記事
https://car-moby.jp/article/automobile/daihatsu/reveals-patent-for-two-cylinder-engine-13th-sep2021/
ダイハツが2気筒エンジンの特許を出願。次世代軽向けダウンサイジングターボか？
https://car-moby-cdn.com/article/wp-content/uploads/2021/09/13145816/daihatsu_2_cylinder_engine_patent_image_release_13th_sep2021-1000x649.jpg
https://car-moby-cdn.com/article/wp-content/uploads/2021/09/13152028/daihatsu_balance_shaft_for_2_cylinder_engine_patent_image_release_13th_sep2021-1000x762.jpg

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/27(水) 18:29:23.74

2気筒限定、ノンオフセットボクサー
Mathis VL 333 and Claveau 56 Prototype
https://youtu.be/eX4P6CHUHwU
sans_100.jpg: Root folder
http://servimg.com/image_preview.php?i=3119&;u=12413093
Jean ANDREAU / la MATHIS VL333
http://passion-3-roues.centerblog.net/1233-jean-andreau
往復振動もピッチ&ヨー混成振動もボクサー6気筒同様∞次バランスに成る｡
ロール振動はボクサー2気筒と変わらず1次バランスで2次以降偶数次が発生｡

また、2気筒だけは水平対向でも吸排気口を上下取り回しではなく前後取り回しに出来る
http://blog.livedoor.jp/th44yota/archives/32999763.html
そして後方吸気前方排気で吸排気管ともにブロック上方に取り回されるトヨタ水平対向2気筒
http://blog.livedoor.jp/th44yota/archives/32999763.html
ドライサンプ化すれば超々低重心

但し>>181が話題を振って来れた2stの話に成ると、ボクサーは対向気筒同士が同爆に成るので180ﾟV型の方が良い｡
180ﾟV型は1次往復振動こそ対向気筒同士で倍加するが、2次以上往復振動はボクサー同様にバランスするので
1次往復バランサーさえ備えれば、実は180ﾟV型2気筒は過去の悪評を覆してすこぶるスムーズなエンジンに成る｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/27(水) 18:43:41.79

（話のついでに）更に実は180ﾟV型4気筒は往復振動とロール振動だけで言えばボクサー4気筒と同等に成るので
今の直列3気筒に採用される1次ピッチ&ヨー混成振動の制振免振技術と併せればボクサー4気筒と同等に成る｡
ボクサー4気筒のピッチ&ヨー混成振動もバランスしているのは1次だけの為｡
まぁ、スバルにとっては未着手につき苦手技術だろうし、EV移行が決まった今となっては
わざわざ大刷新投資するだけ金の無駄になってしまうけど｡
一応、クランク位相とクランクベアリングの相性から、5ベアリングが適するボクサー4気筒と異なり
180ﾟV型4気筒は3ベアリングで適し、クランク形状とベアリング数によりエンジン全長がボクサー4気筒よりも短くなるが｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/11/02(火) 01:40:12.90

片方の気筒がツインコンロッドで相方の気筒がシングルコンロッドなのね
http://servimg.com/image_preview.php?i=3119&;u=12413093#
クランク寿命が短そうだね

http://servimg.com/image_preview.php?i=3121&;u=12413093#
http://servimg.com/image_preview.php?i=3122&;u=12413093#
前2輪後1輪の3輪車なんだな

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/11/26(金) 16:48:32.07

フィアットの2気筒は
おほほ外車ざますよって買った人達を昇天さした変態向けらしいな
バイクみたいな音してるもんな

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/11/26(金) 18:59:43.36

トライアングル三角エンジン
ないわな

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/11/26(金) 21:05:41.75

三角対向ピストンエンジンか

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/11/26(金) 21:43:23.48

モーターは出力が最初から回転運動だから効率もいいし　ブレもないってか

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/11/26(金) 22:58:09.96

ロータリーエンジン「呼んだ？」

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/22(水) 21:58:48.62

6気筒でいいじゃん
1気筒当たり109ccの

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/23(木) 13:21:31.11

直6軽自動車…狭い…

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/24(金) 00:31:42.50

まあV6だろうよ
VFR400のエンジンを１．５倍にすればV6 600ccだ

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/24(金) 04:51:35.86

それだったら、まだ横置直立直列6気筒をCVTと併せて長いエンジン軸長を短い変速機軸長でフォローしつつ
エンジンの立て方も正直立ではなく後傾直立、吸排気管も前方吸気後方排気としてコンパクトに取り回して
エンジンルームを徹底的に薄っ平く圧縮設計した方が良い。VWがタダで許してくれれば
VR型(=10.6ﾟ～15ﾟの狭い挟み角度に就きバンクは非分割とした15ﾟV型)6気筒を採用させて貰わせても良い｡
｡

直列6気筒でもコンパクトに仕上げた例としてコンセプト止まり終いだがスズキ二輪ストラトスフィアが有る｡

スズキ「ストラトスフィア」（2005年）～忘れられないコンセプトモデルたち～【東京モーターショー2019直前特別企画 Vol.14】
https://www.autoby.jp/_ct/17311957

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/24(金) 05:16:16.08

水平対向6気筒でRRがいいです

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/31(金) 06:19:53.41

横置直立直列6気筒よりも狭まり横置直立V型6気筒よりも狭まり
縦置直立V型6気筒よりも狭まる縦置水平対向6気筒じゃRRだろうとFFだろうと2人乗りにも出来なさそうだな

縦置直立直列6気筒はもう跨がるしかないので四輪にする方がダメ

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/31(金) 06:36:36.17

ウェットサンプ4stで最低全高は水平対向でも水平直列でもない直立75ﾟ後傾か直立150ﾟV型､
ドライサンプ4stで最低全高も水平対向でも水平直列でもなく直立72ﾟ後傾か直立144ﾟV型､
水平対向や水平直列が最低全高と成るのは2stの話｡

燃焼室がカウンターフロー式なら4stでも水平対向や水平直列が最低全高だが
カウンターフロー燃焼室式4stを採用するくらいなら更に小排気量なペントルーフ燃焼室式4stで良くなるほど
カウンターフロー燃焼室式4stの効率はペントルーフ燃焼室式4stに圧倒的な差が着いてしまった｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/31(金) 06:53:37.15

よって縦置直列6気筒でエスティマみたいに床下搭載にするなら結局、縦置直立75ﾟ傾倒直列にするしかない｡
4WDにしないかe-4WDかE-Fourにするなら縦置150ﾟV型でも良いがe-4WDやE-Fourにする位なら、もうEVの方が良いだろう｡
結局、床下搭載にするなら縦置MRにせず横置75ﾟ後傾直列RRにした方が良い｡
床下搭載にしないなら横置直列FFの他は三菱iやスマートみたいに横置直列リアエンジンとする他は4人乗りに成らない｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/31(金) 07:32:47.19

言っとくけど横置直列にするならCVT使って短く収めても
もうバランサー付き直列4気筒の方が直列6気筒より低ノイズ低騒音低振動低燃費高トルクに作れて
もっと良いサス、もっと広い車室、もっと良いフォルムで作れるから｡
気筒あたり排気量と車両区分という事を考えてくれ｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/06/11(土) 00:52:57.24

ぜんぶ、単気筒でええ

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/07/12(火) 08:52:07.89

>>185
そういうのが安く中古車売り場に回ってくれれば願ったり叶ったりだわ

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/09/06(火) 08:52:44.60

それはむり

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/09/26(月) 23:56:54.82

2気筒の問題が振動ならば、発電機直結で車体から完全に切り離すことの出来る
e:smartハイブリッドなら実用化可能なのではないか？

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/10/12(水) 09:34:57.88

完全に、とは言うがエンジンマウントサブフレームに軟結くらいはしないといけないから
低振動が好ましい。が、4st2気筒最低振動解のボクサー2気筒は搭載性に軟有り｡
また、15年くらい前なら「じゃあ次善低振動解の90ﾟV型2気筒」という意見に成っただろうけど
今はもっともっと搭載性とコンパクト性を問う時代になった。もう直列2気筒しか選ばせて貰えない家電寸前風潮｡

A.360ﾟ等ピッチ位相燃焼位相　1次&2次バランサー
B.180ﾟ-540ﾟピッチ燃焼位相　2次バランサーか
C.270ﾟ-450ﾟピッチ燃焼位相　1次バランサー

A.は三者中、同じ音量でも最も大人しい吸排気脈動だが、対策振動も最も多大な1次と2次｡
B.は三者中、同じ音量でも最も主張する吸排気脈動で、対策振動はそれなりにフリクションが嵩む2次｡
C.は三者中、同じ音量でも特徴は有るが控えめな吸排気脈動で、対策振動はフリクションはそこそこの1次｡

B.は但し直列4気筒で2次バランサー無しで済まされる排気量よりだいぶちいさい1320cc4気筒の2次振動の
更に半分しかない660cc2気筒の2次振動ごとき大した事は無いので後は主張が強い吸排気音の抑え込み次第。一方で
C.は吸排気音の対策は不要だがメイン振動が1次なのでフリクションはそこそこにしろは対策は不可避｡
A.に関してはFIATが普通に1次だけ対策して採用しフレンドリーな現地じゃ受け入れられているが
労働者の食い扶持を削る勢いで異常に勉強させるお客神様根性消費者が荒らし低賃金ブーメランの国・日本では
評判が悪いので、封入液体とゴムブッシュ多種組合せとフレキシブルメンバーとで
非剛結で軟結で浮かせるくらいしながら確り支持できるエンジンマウントにコストを注ぎ込む必要が有る｡

BかCだね。こんなんだから今までは「いや、そんなんだったら直3でいいわ」だったんだね｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/10/26(水) 16:41:02.78

ユニフロー式で掃気ポンプ兼任過給機圧縮掃気方式の
180ﾟV型 2st 330cc×2気筒で48vマイルドハイブリットの
最強軽エンジンが見てみたい
これならガソリンじゃなくてLPGでもいけないか？

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/10/27(木) 11:25:07.93

LPGじゃなくLNGだろ
それとハイブリッドにするならむしろミラーサイクルだ
過給は結局実使用状態だと燃費が悪い

単純にパワフルな「軽」がほしいんなら国外メーカーをせっつけ
実際ケータハム７ 164は660cc ターボで80ps出してるし

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/10/30(日) 08:22:30.42

アンタ等2人とも。ここ何年かの間に他板の他スレでLPG、LNG言ってた人だろ。もういい加減にしてくれ｡
直噴技術第六世代が普及すれば自然吸気同士での比較で言えばにLPGの方はガソリンの2割増出力は
得られる事は知られている（過給同士での比較だと両者の特性からガソリンが圧倒）。ガスだった為に
従来は吸気充填効率が低かったが直噴と成り吸気を減らさず燃料充填できる様に成る為｡
また、技術世代を進ませないといけないのは燃料性状の難易度が故に
単純に今世代の直噴ノズルで直ぐ様ガソリン超えの性能を超える事は出来ないどころか下回るのが現状｡
だが、仮に例え急に第六世代直噴技術が普及しても、LPG車がガソリン車の動力性能を超える事は不可能｡
LPGタンクは如何に技術を尽くしても小さくは成らない為。カーボンやチタンを尽くしても軽くは出来ない｡
要するに軽自動車どころかコンパクトカー、普通乗用車級までのクラスでは旨味は一切、無い｡

LPGの7割のエネルギーしか無い上に液体窒素で冷やし続けなければならないLNGはどの道
大型貨物車での例が有るが、あれだって積載量を大幅にスポイルするし
アクセル踏み込みに対するトルクの立ち上がりが悪い｡

そんなものを2st660ccでの採用を、またもや主張するなど、正気の沙汰ではない｡
2st500ccガソリンエンジンに置いて行かれるスペックだ｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/10/30(日) 08:50:26.12

追伸
LPGエンジンはガソリンエンジンの3%性能低下。しかも、あのタンクが着く｡

いや、第六世代直噴LPGエンジンが誕生しても…軽自動車の、あの狭さに、あの、タンク｡
強度を追及したチタンタングステンカーバイトと窒化コーティングを施しても、やはり軽量化には限度が有る｡
物理学的にも化学的にも、タンクの小型軽量化には限度が有る。その上で更に
LPGタンクには物理学的制約や化学的制約だけでなく、法的制約が伸し掛かる｡

思い出した。アンタ等「軽に水平対向２気筒を！」スレで願望語りしてた人等だな。この板だったか｡
「思い癖」で再燃したんだろうけれど、やはり理解してなかったのか｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/07(金) 17:45:13.20

軽で２気筒２ストロークエンジンで
実質４ストロークの1320cc相当だとしても
上限64馬力規制を残して今の税制でやってくれれば
今よりももっといい軽になるよなー

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/08(土) 14:51:54.94

ドローン用600cc2気筒ターボエンジン需要があるんだろ
水平対向だけど

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/10(月) 19:58:10.07

>>204
燃料タンクをボンベに変える増量分は大排気量ほど許容できるけど
いくら330cc×2気筒660ccをユニフロー過給2stで、4st1320cc過給性能相当
燃費は悪くなるよ。重量増を許容できる排気量帯じゃないもん。4st660ccターボの方がまだ良いよ
いくらユニフロー過給2st化による4st1320cc過給動力性能実現で以て4st660ccターボ以上の動力性能を得られたとして
重量増してるから、得られた動力性能改善分を大きくスポイルする事になる

>>205
えー？2st660ccを最大限高評価換算して見ても1320ccだよ
よりにもよってLPGの70%前後のトルクしか出ないLNG？えー…
LPGボンベより大きく重いLNGタンクになる
LNGがCNGに戻らない様に常に冷却状態を維持する冷却機構
そんなもん積んで、折角、得られた2倍動力性能を70%のトルク？しかも、それが
過給もしないで？その上、ミラーサイクル？4stガソリン660ccNAより走れなくなるじゃん

しかも、掃気を過給機で賄う事で、排ガス汚濁の最大要因であるクランクケース内充満オイルを混合気に混入しない様に
しようって話してたんだよ。過給しないんじゃクランクケースで圧縮掃気する方式に戻っちゃうじゃん

あぁ後、2st化するにも、過給さえすれば2倍排気量4st過給動力性能は達成できるけど
過給しないと2倍排気量4st過給性能どころか2倍排気量4stNA動力性能も達成できないよ
なぜなら自前吸気供給能力が2stは4stより断然、低い為。だからクランクケースを掃気ポンプ役を兼任させたり
過給機に掃気ポンプ役を兼任したりする。過給機を掃気ポンプ役にするなら
最もマイルドなタイプを選んでも、所々で過給に成らざるを得ない｡
スーパーチャージャーなら設計次第で過給にならないかと言うと、そうでもない

燃料代だけに気を向けずに、燃料の性状・性質や、機械の仕組みを
中学一年生の理科レベル・技術家庭レベル、日常生活常識レベルで良いから、思い出してみてくれれば
『660ccでも2st化すればLPGやLNGで良いでしょ』なんて、とても言えなくなる事だから、考え直せると思う

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/10(月) 20:09:51.05

あれ？前に書いたレスが書かれてないと思って書いたんだが
書かれてた>>206-207

>>209
過給すると4stでもクランクケース内圧が高くなるんで対策が必要だけど
単気筒ターボとか水平対向2気筒ターボってクランクケース内圧が余計に大変だね
単気筒とか水平対向2気筒じゃ、クランクケース内圧を各気筒で分散平滑化できないから

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/10(月) 20:53:01.71

>>210
ミラーサイクルはハイブリッド前提の話だぞ
なぜモーター出力を計算に入れない

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/11(火) 02:34:13.87

漢なら単気筒だろ

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/11(火) 18:16:01.10

>>212
そのモーターパワーをハイブリッド用エンジンとして維持できるパワーには至らないだろ
ハイブリッドと謳うなら蓄電残量が空でもモーターパワーを維持できなきゃいけない

ハイブリッドと言うよりレンジエクステンダーだな。蓄電残量延長用エンジン
ハイブリッドの中のシリーズハイブリッドは酷似していて絡繰りも同じレンジエクステンダーだが
絡繰りは同じでも蓄電残量の運用方法とモーターパワーを維持できるか否かに違いが有って
バッテリー容量大エンジン排気量小がレンジエクステンダーでバッテリー容量小エンジン排気量大がシリーズハイブリッド…
となる（但しバッテリー小エンジン排気量大でレンジエクステンダーと謳う車種や
バッテリー大エンジン排気量小でシリーズハイブリッドと謳う車種が現れる余地が有る事は
売り手の競合との呼び名差別化を図りたい都合だったり自由だから、有るには有る)
蓄電残量が少なくなってエンジン全開発電でもモーターパワーが維持できなくなってる領域での
レンジエクステンダーの高速道走行は過酷だろう。煽り虫が着いて回った日にゃ悲惨だ

で、何でLNG？責めてLPGじゃない？ガソリン車と比してLNG車化もLPG車化もシステム重量増は不可避で
大排気量ほど、大型車ほどシステム重量増を許容できるわけだが
LPGなら健闘できてもLNGだとあまりにも厳しくないか？加速負担が増えるな。モーターが低速得意とは言っても
低速大トルク・即・大電流につき低速こそ電費を食うんだからモーター走行だって車重は軽くしたい

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/11(火) 18:48:56.08

>>212
そもそも、燃料費削減目的でLPG車化orLNG車化、更にハイブリッド化に伴う車両価格増大を燃費改善で回収しきれないよね

あと、“軽で”パワーをモーターに頼るなら下手に凝ったエンジン乗せて
エンジン本体・エンジン電装系・エンジン冷却系・エンジン燃料系で車室を狭めるより
バッテリー敷き詰め尽くしちゃった方が安く済んじゃうんじゃ？車室も広くなるし
例えばテスラのセダンとクーペはフロントもトランク

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/11(火) 19:16:14.03

>>212
飽く迄も過給を許さないならクランクケース圧縮掃気に回帰して
インジェクション化で販売実現した例を置いとくよ
　KTM ハスクバーナ 2st　で検索
パワーは1.5倍も行くか行かないかくらい
無論だが先述のユニフロー掃気ではなくループ掃気なのでカムは無い

だがこれからの排ガス性能要件に、クランクケース圧縮掃気による
オイル雰囲気が混合気に混じる問題点は、軽視できないどころか重い問題だ
オイル雰囲気が混合気に混じって良いならRX-8は'08年ユーロ排ガス規制強化で廃盤にならなかった
RX-8新発売当初『オイル消費量もレシプロ並にまで低減する事を実現』との事だったが
実態はインプレッサWRXSTIやランエボ9並のオイル消費量だった（偶然、燃費も互角だった）から
2stもロータリーも掃気ポート縁にオイル堰の役割を果たすシールが必要､
況してや2stはクランクケース内のオイルを混合気に混じらない様にしなければいけない
未燃オイルやオイルPMの成分は HC CO NOx の三元排ガス成分だけじゃないから困る

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/11(火) 20:42:53.96

少なくとも俺がLNGと書いたのは経費の問題じゃなくCO2削減の話だ
人工光合成と言う技術があって光をエネルギーにして水とCO2からメタンガスを作ることができる
これが実用化すれば実質CO2排出量０にできるからな

それとエンジン40ps＋モーター20psくらいで普通に走るだろ
このくらいのパワーならバッテリーもそんなに大量に積む必要はない

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/12(水) 19:58:27.59

で、ガソリン用タンクと比してもLPG用タンクと比してもLNG用タンクは
重く成る事が不可避、尚且つ、大きく嵩張る事が不可避、につき燃料タンクが
小型軽量化の逆の大型重量化と成るどころか､
その上、圧力貯蔵すれば良いだけのLPGとは異なりLNGがCNGに戻らない様に冷却し続けるシステムも必要だから
ますます大型重量化してしまう事に対するデメリットは？40ps+20psどころか上限64psギリギリでも
上限撤廃70～80psでもガソリンNA54psにも劣らざるを得ない重量とスペースユーティリティ悪化が
どうしても不可避でしょ、どうすれば良いと考えてる？

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/06/18(日) 19:18:59.74

普通にガソリンでいいやん

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/06/19(月) 14:42:07.12

>>217
どう？まだ普通に走れると思ってる？
小型であれば小型であるほど、小排気量であれば小排気量であるほど
LPG化でさえ厳しいのにLNG化はもっと厳しくなる
しかも貴方の案だとハイブリッド化で更なるシステム増大、重量増｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/08/15(火) 07:24:09.74

私ケータイもってないから

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/08/29(火) 13:40:28.94

カワサキのKR250が2ストだけどタンデムツインだった。4ストのタンデムツインは知る限り無いと思うが、FF車には載せ難いかな。クランク回転軸が前後方向で良ければ水平対向と条件同じだけど。クランクとクラッチの間で向きを変えてしまえばカムシャフトの駆動も取り出しやすい。

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/09/23(土) 19:04:07.32

なるほどね

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/09/24(日) 12:13:00.92

だいぶまえにダイハツが2気筒化失敗したみたいだけど
（振動の問題で）
電気モーター＋2気筒で擬似的に3気筒にすれば大丈夫かも

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/09/25(月) 18:10:44.66

モータを1/2回転力行、3/2回転空転の繰り返しで3番シリンダの代わりをさせる
モーターのインダクタンスを無視して瞬時に駆動を切り替えることができたとして
トルク変動を3気筒相当にすることはできても
シリンダブロックの振動は救えなくない？

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/09/28(木) 07:13:22.73

モーター組み合わせるなら単気筒にしてしまえば良い
逆に2気筒では無駄なのでは

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/10/08(日) 23:41:19.49

まだまだたりないですよお

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/10/08(日) 23:46:21.99

シャンテがロータリーなのを思い出した
うちは、スバルR2３６０　フロンテ、ミラ３６０ｃｃで乗り継いだが

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/10/09(月) 06:19:09.87

>>222
> クランクとクラッチの間で向きを変えてしまえば

これが如何にとんでもない構造に成るのか、言ってて分かって無いのかな？

>>225
恐らく完全なシリーズハイブリッドやレンジエクステンダーにしてしまい
エンジンを発電専用にしつつ動力はモーター専任とする事で
エンジンを動力とは電気的にはモーターと関わるも力学的には全く関わらせなくする事で
エンジンのボディへのマウント方法を極めて緩くしたり液体封入マウントを多重にする等で
ボディへのエンジン振動を遮蔽できる算段で言ってるんだろ

軽自動車のスケールでこの様な構成にしてしまうと
最早バッテリーとキャパシタセルの方が軽く成ってしまい
「EVの方が軽いじゃん駄目じゃん」と言われる造りと成ってしまうんだよね

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/11/25(土) 22:28:34.62

本来2バルブのポルシェ９１１をシングルカム4バルブにするカスタムヘッドがあるので、
タンデムツインをカム２本で１気筒あたり４バルブはできる。
FFの場合エンジン前後長詰めたいのでクランク軸縦置きにしてその横にミッション。
デフで９０度曲げてタイヤへ。４駆はやりやすい。
吸排気系の取り回しに工夫がいるな。たぶん、吸気は上からで排気は左右？

**阻止押さえられちゃいました** · 2024/01/18(木) 20:20:11.34

1000ccで2気筒のコンパクトカーとかあったら面白そう

**阻止押さえられちゃいました** · 2024/01/20(土) 22:59:02.99

例え総排気量660cc以下でも2ローターのロータリーエンジンなら、リッターカーにも負けないかも

**阻止押さえられちゃいました** · 2024/01/22(月) 22:32:19.98

気筒数が減っても、部品一つ一つが大きくなるのと
気筒あたりの爆発圧力が増すので
それでバランスが取れるかっていう問題を見れば
理論上の効率だけを考えてもうまく回らないことは大いに有り得る

**阻止押さえられちゃいました** · 2024/01/22(月) 22:35:33.09

振動が増えるとした場合、けっきょく補機がないといけないわけだろ
その振動を抑えるために

そうなると余計に重量も増すし、補機はパワーを生み出さないので
まったくの無駄ということになる

だったら気筒を増して、パワーを生み出しつつ回転バランスをとる、
という判断になるのは不思議なことではない