660ccごとき2気筒で十分じゃね? その3 [転載禁止]©2ch.net
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ガソリンエンジンだと、1発の排気量が400cc〜600ccが一番効率がいいんだろ? だったら、1発330ccの2気筒で十分じゃね? 今の技術なら振動だって抑えられるだろうし、コンパクトで燃費のいい エンジンができそうなもんだが・・・ 前スレ 660ccごとき2気筒で十分じゃね? その2 http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1317384352/ 今の技術でも振動はキツイ そもそも現在市販の軽3気筒エンジンでも結構キテるだろ? 恐らく将来的には 電気モーター直結のハイブリット2気筒になるはず いずれ有るだろう軽規格改変時にそうなるかもな 必死こいて作ってるのに世に出ないんだから振動が相当酷いんだろうな 2気筒たと、1気筒壊れたらシャレにならない 3気筒なら一つ壊れても2気筒だから安心 4気筒で2発死んでも動く場合がある。 2気筒のバイクでも1発死んでも動くみだいだよ。 2気筒出ない理由といえば、バランサーの影響が大きい気がする。 乗用車なら360°クランクだろうけど単気筒相当の振動が出るのでバランサーは必須。 でも、気筒数減少で浮くコスト<バランサー追加コスト、熱効率の向上<バランサーのパワーロスなら、完成している3気筒でいいじゃんってなる。 それと、最近のCVTなら1500回転ぐらいで巡航するからその時のトルク変動も課題かな? バイクやイタ車なら鼓動感があると評価されるが白物家電化した軽自動車ではきついだろう。 フィアット500は2気筒ツインエア ニッポンの軽で出来ない訳がない >>11 3気筒+CVT程度の滑らかさが当たり前になってる日本人が受け入れるには振動対策が必須だな 燃費重視の極低回転巡航でブルブルされたら、車なんて走れば良い層からクレームが出るだろう フィアット500なら分かってる人しか買わないだろうから振動も鼓動感で済ませられるだろうが 軽ユーザーはスズキのAGSですらダメな人にはダメだから、基準となる3気筒+CVTよりちょっとでも粗さがあると受け入れられなそう 2気筒エンジンの振動は 欧州車だと味として好意的に評価されるのに 国産車やアジア車だと粗さとして酷評される >>1 本田宗一郎「自動車なんかニ気筒で十分だよ」 >>13 ガサツなのと味のある振動は似て非なるからしゃあない ツインエアはアレだイタリアンマジック JW1(初代トゥデイ)のエンジンは 2気筒だったが高回転までよく回る 良いエンジンだったぞ 軽板住人じゃなかったからこんなスレがあったの初めて知った。 個人的には90度Vツイン縦置きのFRを作って欲しいな。 軽よりは幅1.7m、全長4mくらいまでで1000cc過給器付きで。 2気筒エンジンが乗るはずだった車種のスレッドがお通夜になっています JW1トゥデイは2気筒だがそんなに気にならなかったが 男なら本気で2気筒エンジン挑戦しろよ 糞メーカー共 直立直列3気筒慣性6分力 上下 2次迄平衡、3次以降残留 左右 2次迄平衡、3次以降残留 前後 無し ピッチ 不平衡 ヨー 不平衡 ロール 3次迄平衡、4次以降残留 ボクサー2気筒慣性6分力 上下往復加振力 2次迄平衡、3次以降残留 左右往復加振力 2次迄平衡、3次以降残留 前後往復加振力 無し ピッチモーメント 不平衡 ヨーモーメント 不平衡 ロールモーメント 不平衡 ボクサー化して尚も直立直列3気筒の慣性バランスに劣るところに更に 間歇燃焼起因の3気筒は1.5次で2気筒は1次となる脈動トルク振動も加わる ボクサーの2気筒に限り可能な、片側(もしくは両側)の気筒をツインコンロッド化にし 前後対称クランクと化しピッチもヨー2次迄平衡、3次以降残留に抑え込む手もあるが ツインコンロッドに一つの気筒の中でを収め込む為に細い事が要求され 強度確保が至難でコストも跳ね上がる 最初からツインコンロッドがデフォルトの楕円ピストンエンジンによりボクサー2気筒とし 一方の気筒は両方内側ツインコンロッド、他方の気筒は両方外側コンロッドとすれば 前後対称クランクと化しピッチもヨーも2次迄平衡、3次以降残留に治まるが 楕円ピストンとそれに伴う楕円シリンダーが超々高々コスト 市販化されたNR750は楕円ピストンエンジンから進化し楕円包絡線ピストンエンジンが採用され 整備性改善・高性能化・高品質化・低コスト化を図られるも ググれば分かるあの超高額にならざるを得ない程のコストとなった (量産されれば1/3くらいにはなるか?しかし尚も高額…) 「ボクサーエンジンにはバランスシャフトが要らない」と謂われる 〇 元から気筒数の割に低振動なのは確かだが そもそもボクサーエンジンにバランスシャフトを用いても 直立直立エンジンとバランスシャフト程の相性は得られない と言うのも、バランスシャフトを2軸化すると 1軸だけでは発生を免れ得ないバランスシャフトの擂り粉木振動を両軸で相殺できるだけでなく クランクシャフトからに対し軸の距離を両軸で違える事で エンジンのロールモーメントに対する反力を持たせる事ができ 尚且つその反力を両軸両距離を設計で決める事ができる これを踏まえ 2軸1次バランスシャフト採用直立直列2気筒の慣性6分力 上下 1次迄平衡、2次以降残留 左右 1次迄平衡、2次以降残留 前後 無し ピッチ 無し ヨー 無し ロール 1次迄平衡、2次以降残留 2軸1次バランスシャフト&2軸2次バランスシャフト採用直立直列2気筒の慣性6分力 上下 2次迄平衡、3次以降残留 左右 2次迄平衡、3次以降残留 前後 無し ピッチ 無し ヨー 無し ロール 2次迄平衡、3次以降残留 なかなかのバランスである。懸念されるバランスシャフトによる慣性質量増大に関しては 「バランスシャフトもまた、フライホイールの肩代わり」と考えれば気にする事は無い…が フリクションは確実に嵩む。 とは言え、そのフリクションも伝達技術向上により実測伝達効率が理論伝達効率に迫り低減された。 3気筒とバランスシャフトを採用する前の単純な2気筒のフリクションの差に近しくなるほど 残る課題は2軸1次バランスシャフトおよび2軸2次バランスシャフトのコスト削減となった。 「この程度なら貪欲なメーカーは直列2気筒を展開するだろ」と高を括ってはいけない。 直列2気筒展開に移行するには、やはりもう1つ、コスト削減が必要だ。 バイクでも単気筒よりも2気筒の方が振動がだいぶマシだろ言われてるな。 単気筒だとシリンダー容量デカくなるし、トルク変動も大きいしな 最もシンプルな360゚等位相の直2か 最も簡易な180゚+540゚位相の直2か 最もスマートな270゚+450゚位相の直2か 270゚+450゚間隔燃焼ながら最もスムーズな90゚V2か 300゚+420゚間隔燃焼で纏め上げた収まり良い60゚V2か 手軽に低振動なボクサー2か クランクピンもコンロッドも3本必要だが最低振動な完全対称ボクサー2か 川崎の解答は180゚+540゚位相直2 山葉の解答は270゚+450゚位相直2 DUCATIやMOTOGUZZIの解答は90゚V2 BMWの解答はボクサー2 OHVハーレーの解答は315゚+405゚間隔燃焼の45゚V2 DOHCハーレーの解答は300゚+420゚間隔燃焼の60゚V2か 本田の解答は…アソコだけは、四輪用でもどれを選ぶか見抜き切れん いやそりゃ国内二輪企業は数多の角度を試したが、それでも 最後の最後までアソコは遊びよるからな いろいろと役に立つ簡単確実稼げる秘密の方法 役に立つかもしれません グーグル検索⇒『金持ちになりたい 鎌野介メソッド』 VXQGA 排ガス的に成る可く等長等爆であればある程、条件が良いんだよ クロスプレーン式だと吸排気両方は等長配管にし難くなるV8なんかも 排気側を等長とする例が増えている むしろ2気筒エンジン車が欲しいな。 ドコドコ音していて欲しい。 ヨシムラのじーさんが生前「400は2気筒がベスト」って言うとった 当時よりも排ガス規制が厳しくなったし、熱損失を減らすのに熱心になったから 振動さえ減らせるなら660cc単気筒でも良いくらいだ 2気筒の大型バイクだとドカティとかハーレーとかカワサキのWとか人気あるじゃん V型にするか 高回転での振動を抑えた180度クランクか 等間隔爆発の360度クランクか それが問題だな あっ!水平対向はエンジンのスペースが大きくなるから却下な ダイハツや鈴木は現行エンジン、20年は使いたいだろうしな バランスシャフトもまたフライホイールと考えて2軸1次バランサーを装備しませう …あ…そうすると2次振動放置…2軸2次バランサーどうしよう… バランスシャフトもまたフライホイールと考えて2軸1次バランサーを装備しませう …あ…そうすると2次振動放置…2軸2次バランサーどうしよう… >>51 Death cost & Dead space & Dead friction 物には適正という物がある。高級客用軽自動車として停車中500rpmのアイドリング 高級競技軽自動車としても停車中始動時1200rpm安定時800rpmの現GTRと同じアイドリング それでいてレブ依存高出力型のエンジンを作るにしても660ccに12気筒も要らない レブ依存とせず過給依存の高出力型とした方が出力も燃費もスペースも稼げる 現代の気筒あたりレブ捻出技術は目覚ましく2Lでも6気筒は廃れ4気筒ばかり 競技の世界でも2〜3Lなら過給6気筒が強い 660ccともなると冗談抜きで2気筒で足りる 振動バランスの問題があるから直列4気筒が選ばれてきただけであり 今の優秀なバランス設計なら昔は問題になった直列3気筒の1次ピッチ&ヨー振動も最小化される 水平対向2気筒も1次ピッチ&ヨー振動を最小化設計すれば十分に強い (但し水平対向2気筒はリア搭載に限る) 上手く過給すれば両者ともV型12気筒自然吸気より強力なだけではなく上質さでも勝てるだろう V型12気筒自然吸気ではクランクNVHばかり上質でカムNVHは騒がしく トルクも上質な運転が出来る程の余裕が得られない、責めて6気筒にすべき 直列6気筒でも理想に近いフィールが得られるし V型にするなら6気筒は120゚にすれば最も高い過給圧に耐える事ができる 高級客用軽自動車とするなら直列6気筒、高級競技軽自動車とするなら120゚V型6気筒が良い 但しやはり120゚V型6気筒の場合もリア搭載に限る >>53 これからの2stはクランクケース内圧縮掃気ではなく過給機兼掃気ポンプで行うべきだね クランクケース内圧縮掃気にしちゃうとクランクケース内を4stと異なるスプレー潤滑になるし クランクケース内圧縮掃気にスプレー潤滑油が混じってしまって とてもとても新時代の排ガス規制に適合できない >>52-53 ロータリーでも過給兼掃気ポンプ式2stでも 潤滑油が吸排気ポート縁での油膜切れでの発泡化・霧散を経ての消失が起きる 消えていく潤滑油は排気ポートから直接漏出する潤滑油だけではなく 吸排気ポート縁から発泡化・霧散を経て混合気に消える潤滑油もだった そこで欲しくなるのが吸排気ポート縁にオイルシール…だが 吸排気ポート縁なんて所に有るシールなんて ロータリーならアペックスシールやサイドシールと切る状態に擦り合うし 2stならピストンリングと斜め切り状に擦り切り合う 理学的にも工学的にも技術的にも開発研究的にも難しいシール設計・素材追求が必要になる トヨタはマツダにロータリーレンジエクステンダーの試験させているが この吸排気ポート縁オイルシール無くして排ガス規制を通せる積もりか? RX-8最終の継続を断念させたのは欧州の排ガス規制であり その主因が、昔のロータリーよかマシになったとは言え、まだまだ消費が激しいオイルが 混合気に混じっている事による排ガス悪化 東国原元知事じゃないがロータリー併載EVやるならポート縁オイル消失をどげんかせんといかん ヤマハのGX750ってバイク、直列3気筒の120度位相・等間隔爆発なんだね。 発売日はダイハツ・初代シャレードの一年前 軽用3気筒エンジンで偶力バランサーが付いているのは三菱3G83エンジンです。 昔乗ってた4気筒ファミリアよりは、今の軽のほうが確実に振動、騒音が少なくて 快適だな 2気筒いいね。ドコドコいって、楽しい。 バイクで90度Vツイン乗ってたからな。 バイクの場合「振動」は「味付け」の部分があるからなぁ (でもVT250は対RZ対策と相まって逆に滑らかに回るけどね) >>70 三菱製エンジンだっけ? 4スト2気筒時代はどこのエンジンが一番評価されてたのかなあ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
read.cgi ver 07.5.5 2024/06/08 Walang Kapalit ★ | Donguri System Team 5ちゃんねる