660ccごとき2気筒で十分じゃね? その3 [転載禁止]©2ch.net
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ガソリンエンジンだと、1発の排気量が400cc〜600ccが一番効率がいいんだろ?
だったら、1発330ccの2気筒で十分じゃね?
今の技術なら振動だって抑えられるだろうし、コンパクトで燃費のいい
エンジンができそうなもんだが・・・
前スレ
660ccごとき2気筒で十分じゃね? その2
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1317384352/ 今の技術でも振動はキツイ
そもそも現在市販の軽3気筒エンジンでも結構キテるだろ?
恐らく将来的には
電気モーター直結のハイブリット2気筒になるはず
いずれ有るだろう軽規格改変時にそうなるかもな 必死こいて作ってるのに世に出ないんだから振動が相当酷いんだろうな 2気筒たと、1気筒壊れたらシャレにならない
3気筒なら一つ壊れても2気筒だから安心 4気筒で2発死んでも動く場合がある。
2気筒のバイクでも1発死んでも動くみだいだよ。 2気筒出ない理由といえば、バランサーの影響が大きい気がする。
乗用車なら360°クランクだろうけど単気筒相当の振動が出るのでバランサーは必須。
でも、気筒数減少で浮くコスト<バランサー追加コスト、熱効率の向上<バランサーのパワーロスなら、完成している3気筒でいいじゃんってなる。
それと、最近のCVTなら1500回転ぐらいで巡航するからその時のトルク変動も課題かな?
バイクやイタ車なら鼓動感があると評価されるが白物家電化した軽自動車ではきついだろう。 フィアット500は2気筒ツインエア
ニッポンの軽で出来ない訳がない >>11
3気筒+CVT程度の滑らかさが当たり前になってる日本人が受け入れるには振動対策が必須だな
燃費重視の極低回転巡航でブルブルされたら、車なんて走れば良い層からクレームが出るだろう
フィアット500なら分かってる人しか買わないだろうから振動も鼓動感で済ませられるだろうが
軽ユーザーはスズキのAGSですらダメな人にはダメだから、基準となる3気筒+CVTよりちょっとでも粗さがあると受け入れられなそう 2気筒エンジンの振動は
欧州車だと味として好意的に評価されるのに
国産車やアジア車だと粗さとして酷評される >>1
本田宗一郎「自動車なんかニ気筒で十分だよ」 >>13
ガサツなのと味のある振動は似て非なるからしゃあない
ツインエアはアレだイタリアンマジック JW1(初代トゥデイ)のエンジンは
2気筒だったが高回転までよく回る
良いエンジンだったぞ 軽板住人じゃなかったからこんなスレがあったの初めて知った。
個人的には90度Vツイン縦置きのFRを作って欲しいな。
軽よりは幅1.7m、全長4mくらいまでで1000cc過給器付きで。 2気筒エンジンが乗るはずだった車種のスレッドがお通夜になっています JW1トゥデイは2気筒だがそんなに気にならなかったが 男なら本気で2気筒エンジン挑戦しろよ
糞メーカー共 直立直列3気筒慣性6分力
上下 2次迄平衡、3次以降残留
左右 2次迄平衡、3次以降残留
前後 無し
ピッチ 不平衡
ヨー 不平衡
ロール 3次迄平衡、4次以降残留
ボクサー2気筒慣性6分力
上下往復加振力 2次迄平衡、3次以降残留
左右往復加振力 2次迄平衡、3次以降残留
前後往復加振力 無し
ピッチモーメント 不平衡
ヨーモーメント 不平衡
ロールモーメント 不平衡
ボクサー化して尚も直立直列3気筒の慣性バランスに劣るところに更に
間歇燃焼起因の3気筒は1.5次で2気筒は1次となる脈動トルク振動も加わる
ボクサーの2気筒に限り可能な、片側(もしくは両側)の気筒をツインコンロッド化にし
前後対称クランクと化しピッチもヨー2次迄平衡、3次以降残留に抑え込む手もあるが
ツインコンロッドに一つの気筒の中でを収め込む為に細い事が要求され
強度確保が至難でコストも跳ね上がる
最初からツインコンロッドがデフォルトの楕円ピストンエンジンによりボクサー2気筒とし
一方の気筒は両方内側ツインコンロッド、他方の気筒は両方外側コンロッドとすれば
前後対称クランクと化しピッチもヨーも2次迄平衡、3次以降残留に治まるが
楕円ピストンとそれに伴う楕円シリンダーが超々高々コスト
市販化されたNR750は楕円ピストンエンジンから進化し楕円包絡線ピストンエンジンが採用され
整備性改善・高性能化・高品質化・低コスト化を図られるも
ググれば分かるあの超高額にならざるを得ない程のコストとなった
(量産されれば1/3くらいにはなるか?しかし尚も高額…) 「ボクサーエンジンにはバランスシャフトが要らない」と謂われる
〇 元から気筒数の割に低振動なのは確かだが
そもそもボクサーエンジンにバランスシャフトを用いても
直立直立エンジンとバランスシャフト程の相性は得られない
と言うのも、バランスシャフトを2軸化すると
1軸だけでは発生を免れ得ないバランスシャフトの擂り粉木振動を両軸で相殺できるだけでなく
クランクシャフトからに対し軸の距離を両軸で違える事で
エンジンのロールモーメントに対する反力を持たせる事ができ
尚且つその反力を両軸両距離を設計で決める事ができる
これを踏まえ
2軸1次バランスシャフト採用直立直列2気筒の慣性6分力
上下 1次迄平衡、2次以降残留
左右 1次迄平衡、2次以降残留
前後 無し
ピッチ 無し
ヨー 無し
ロール 1次迄平衡、2次以降残留
2軸1次バランスシャフト&2軸2次バランスシャフト採用直立直列2気筒の慣性6分力
上下 2次迄平衡、3次以降残留
左右 2次迄平衡、3次以降残留
前後 無し
ピッチ 無し
ヨー 無し
ロール 2次迄平衡、3次以降残留
なかなかのバランスである。懸念されるバランスシャフトによる慣性質量増大に関しては
「バランスシャフトもまた、フライホイールの肩代わり」と考えれば気にする事は無い…が
フリクションは確実に嵩む。
とは言え、そのフリクションも伝達技術向上により実測伝達効率が理論伝達効率に迫り低減された。
3気筒とバランスシャフトを採用する前の単純な2気筒のフリクションの差に近しくなるほど
残る課題は2軸1次バランスシャフトおよび2軸2次バランスシャフトのコスト削減となった。
「この程度なら貪欲なメーカーは直列2気筒を展開するだろ」と高を括ってはいけない。
直列2気筒展開に移行するには、やはりもう1つ、コスト削減が必要だ。 バイクでも単気筒よりも2気筒の方が振動がだいぶマシだろ言われてるな。
単気筒だとシリンダー容量デカくなるし、トルク変動も大きいしな 最もシンプルな360゚等位相の直2か
最も簡易な180゚+540゚位相の直2か
最もスマートな270゚+450゚位相の直2か
270゚+450゚間隔燃焼ながら最もスムーズな90゚V2か
300゚+420゚間隔燃焼で纏め上げた収まり良い60゚V2か
手軽に低振動なボクサー2か
クランクピンもコンロッドも3本必要だが最低振動な完全対称ボクサー2か
川崎の解答は180゚+540゚位相直2
山葉の解答は270゚+450゚位相直2
DUCATIやMOTOGUZZIの解答は90゚V2
BMWの解答はボクサー2
OHVハーレーの解答は315゚+405゚間隔燃焼の45゚V2
DOHCハーレーの解答は300゚+420゚間隔燃焼の60゚V2か
本田の解答は…アソコだけは、四輪用でもどれを選ぶか見抜き切れん
いやそりゃ国内二輪企業は数多の角度を試したが、それでも
最後の最後までアソコは遊びよるからな いろいろと役に立つ簡単確実稼げる秘密の方法
役に立つかもしれません
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VXQGA 排ガス的に成る可く等長等爆であればある程、条件が良いんだよ
クロスプレーン式だと吸排気両方は等長配管にし難くなるV8なんかも
排気側を等長とする例が増えている ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています