燃費のいいMT軽自動車を語るスレ 2 [転載禁止]©2ch.net
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こんな時代だから燃費のいいMT軽自動車について引き続き語りましょう。
(タイトル長過ぎてスレ立てられなかったので、端折った部分は本文に持ってきました。)
前スレ
こんな時代だから燃費のいいMT軽自動車を語るスレ
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1233153082/ 重量差があっても燃費が変わらないか?ということでデータを取ってみた
1人乗りと2人乗りで差が出るかというのが簡単なのでやってみたら・・・
約1割の差が出ました
1人 燃費平均 23.8km/L
2人 燃費平均 22.3km/L
(n=10)
燃費の差
平均 8.5%
Max. 13.8%
Min. 5.0%
面白いのは速度を上げて走った時の方が燃費の差が少なかった事
(同じ道路なのでゴーストップの回数というよりも単純に速度差に因るものだと思う)
燃費も走りも車重は軽い事にこしたことはないということかな ガソリン満タンにしていつも100q位走行してガソリン満タンに入れてるから
いつもガソリン無駄に積んでるんですよね。
満タン時34リッターで給油時に28リッターとか。
まあ給油を半分に減らしても15kg前後しか変わらないけど。 塵も積もればですからね
私はいつも300〜400km毎に入れてます
でも給油を頻繁に出来るのなら積む燃料は半分くらいにした方が良いのかもね
まあ安い時に入れるというのもアリですがw ガソリンスタンドまで往復数十キロを走って給油しなければならないド田舎でもなければ
小さなタンクで頻繁に給油した方が経済的ということでしょうか
焼き鳥のタレではないですが古い燃料に継ぎ足して乗るというのもなんですし >>278
頻繁に入れているのは休日と平日と分けて燃費を測定したいわけで
燃費測定のため燃料半分にできなんですよ。
2月頃からこの測定をしだして1年間は続けるつもり。 一年燃費測定を続けるつもりなら車載の燃費計の精度がどのくらいか確認しておくといいかもですね >>281
車載にはついてないからレー探についている燃費計で記録をしています。
平日だけの燃費と、休日だけの燃費と、平日と休日を合わせた燃費。 車重影響の燃費に対する関しては
ガソリン使って蓄えた運動エネルギーや位置エネルギーを
回収できるかどうかにかかってるんじゃないかと思う
加速中や登坂中のガソリン消費量は車重に比例に近い値になるが
理論上は惰性走行で回収できるエネルギーも車重に比例する
ただ、実燃費の決めてはそのエネルギー回収なんだけど
回収すべきエネルギーが大きければ大きいほど
回収は困難になり回収失敗率も上がるので
上り下りが大きいルートやストップ&ゴーが大きいルートでは車重さはそのまま燃費に反映するけど
一方でブレーキやエンブレによる減速頻度が低い状況や走り方では車重の影響は極めて小さいものと思われる オーバルテストコースで一定速度でしか走らないのならともかく
一般公道では信号もあるし制限速度が違う道路もあるし上り下りもあるから車重は軽い方が良いということだね 急に赤信号になって急停止する時と
だいぶ先の方で赤になって惰性走行すると、
停車した時の今回燃費は1km/l位違いますね。
それを知ってから赤になっても突っ走るようになって、
信号無視で捕まって逆に大損したりしたら馬鹿だな。 測定した道路の半分の距離は自動車専用道路で信号なしなので殆ど一定速度で走れた
それでも人を1人載せて約1割燃費が落ちた
市街地だともっと燃費に差が出るかもしれないね 実は>>29の記録出した頃は、毎日のように40Kmほど二人乗りしてた期間で
1人乗りしてた期間より燃費が良かったと言う…
少なくとも自分は同じルート走って車重差で有意な燃費差を見たことがないので
人それぞれなんでしょうね ちなみに、比較的燃費がいいルート走って燃費計見て明確に燃費差が出る要因として分かってるのは
・気温・・・35km/Lを突破するルートでは気温によって15%くらい変動する、寒い日は燃費が明確に落ち込む
まあ、これはエンジン暖まるまでに無駄に消費されるガソリン量の差が大きいってことなのはよくわかる
・風・・・特に他の要因がないのにいつもより10%くらい燃費悪い/良いな?とか思ってると、
工場地帯を通る時に煙突の煙で向かい風/追い風だったことを初めて気づく
・雨・・・水たまりができるくらいの雨になると10〜20%くらい燃費落ちるし、道路が濡れてる程度の小雨だと有意差見て取れない
おまけ
・バッテリー・・・一度、うっかりでバッテリーあげかけたことがあったけど
その時は走行距離にして30キロ以上はアイドリング下がり切らないままで、
普段32〜35km/Lいくルートで23km/Lという前代未聞のワーストが記録出た
・ハロゲンヘッドライト・・・これは普段走ってて気づきにくいレベルだったけど、同日に同条件で
テストしたら点灯と消灯で有意な差が出てた>>87
あと、2009年9月から2010年7月まで、毎日の燃費記録を取り続けてた時期があるんだけど
満タン給油前後で車重は30キロ近く変わるのに
それで同じルートの燃費が、給油直前燃費悪い→給油直後費良い、
のように変動してるデータはまるで読み取れなかったもんで
ただ、カタログ燃費では車重差が明確に燃費に反映してるので
車重差によって燃費が変わらないとは思ってない、ただ自分の過去の記録では
少なくとも+45キロ程度だと有意な差が出たことがなかったってだけの話なので 完全暖気状態で気温5度の時と気温20度の時とでは定置走行の瞬間燃費って違うの? 最近の電子制御の車ではO2センサー?で燃料の量を決めているでしょうから
外気温が低ければ空気密度は高いので燃料の量は多くなる
でもその分出力は大きくなるから・・・・
これは測ってみる価値がありそうですねw
ただ半年〜1年をかけての測定になりそうなので回答はすぐには・・・
どなたか測った方いらっしゃいます?
あと湿度の影響とかどうでしょうね? 空気密度が高くなる分、同じスロットル開度では
よりパワーが出るので、その分気温が低いとアクセル開度下げて吸気量を制限するからな
その時にポンピングロスがどの程度増加するかで某スレで議論になったことがある
あと空気抵抗は空気密度に比例、つまり0度と30度では10%の空気抵抗差
さらに市販タイヤのゴム特性は気温が高いほど転がり抵抗が少なくなり
エコタイヤの場合は気温が10度と30度では実に20%も転がり抵抗に差が出るそうだ
それも現実にどの程度燃費に反映するのかは実測してみないとわからないが
と言っても冬の燃費悪化の主要因はやはり
冷間始動から水温が80度近くに上るまでの大きなロスだとは思うけど 机上であれこれ言っていても結論が出そうにないのでやはり実際に測定した方が良さそうですなw 今日暑かったな。
外食で遠出して往復して帰ってくるんだけど、
いつもより帰り道の燃費が良かったな。
帰り道はいつも同じくらいの水温でスタートしてるのに。
という事はやっぱり気温が高いと巡航の燃費は上がるのかな。 オレも確かに今日の燃費は良かった気がする(5%くらい)
あんまりエコに気をつかって運転しなかったけど燃費計を見たら良かったよ 今日は風が強くて風切り音が凄かったけど
消音目的でボルテックスジェネレーターみたいなの売ってるけど
あれ燃費にはどうなんだろうね?w ちなみに
アクアのリアピラーのあたりに片側2個ずつ付いてるよね オイルによって燃費って結構変わるのですか?
アルト0W20推奨に5W30だとどうなりますか? 25S(K6A)もアルトエコ(R60A)の関係で0W20推奨になっているけど
実際のところはどうなんだろうね?
寒いシーズンはいいのだろうけど.... 本当の化学合成油ならオールシーズン0w-20で問題ないと思う。
VHVIのなんちゃって化学合成油100%でも多分大丈夫。
VHVIと鉱物油混じってるオイルなら、気温で0w-20と5w-30を使い分ける感じで。 三菱自動車 燃費試験で不正行為か 20日夕方に社長会見で説明
産経新聞 4月20日(水)15時3分配信
三菱自動車は20日、自社製車両の燃費試験での不正行為について、同日午後5時から国土交通省で記者会見すると発表した。相川哲郎社長が出席して説明する。
内容については、まだ非公表だが、燃費試験でデータを操作するなどの行為を行っていた可能性がある。
三菱自は平成12年や16年のリコール隠しでブランドが失墜し、経営危機に陥った。
組織的な不正行為が確認されれば、再び消費者の信頼を失いかねず、経営陣の責任問題や業績悪化につながる恐れもある。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160420-00000536-san-bus_all 俺は三菱乗りだが車種が20年以上熟成されたのをデチューンした3G83エンジンを搭載し、装備もシンプルなミニカ、しかもバンだから何も動じることはない(震え声
デイズ販売停止とか買った人かわいそー(遠い目 日産で買った人には三菱製という認識のない人もいそうだな 日産のHPからデイズが消えてるなw
デイズは日産で一番の省燃費と鳴り物入りで発売したのに
MRワゴンのOEMのモコがモデルチェンジしたとたん省燃費No.1の座を明け渡したんだよな.... ekはデカくて重くていかついデザインであるが省燃費とは流石に誰も思わないと思うが ワゴン系だとどれが燃費がいいの?
S-エネチャのワゴンRかオーソドックスなタント? 昔はホンダは軽いボディーという印象だったけど
いまはゴテゴテして重そうで燃費がいいとはとても思えないね
まぁMTがS660以外は無いから問題外だけど バイクはヤマハが多くてたまにホンダも買って乗った
スズキのバイクは友達やバイク屋に借りてに乗せてもらったけどイマイチの印象だった
でも軽自動車に関しては確かに一歩先行ってる感じは認める 燃費が良くなれば燃料タンクは小さくて済むのは当然だと思う
余計に燃料を積む必要があるのか?
それこそ狂っているだろ さすが鈴菌に侵されてるだけあって発言がオカシイですねw 燃費が良いと言っても昔の安全対策がなかった頃と同じくらいだからむしろ航続距離は減ってるだろうな >>309
バモスやホビオがある
乗用5ナンバーだ >>308
MTスレで何を言っているのか
現行だとMTのある軽トールはワゴンRだけ
(と派生のハスラーとマツダワゴンRフレア)
MTにエネチャはないしタントにMTはない
タントは売れ筋だけどトールワゴンの中の大型
(スーパーハイト)だから燃費は悪いよ
タントより少しだけ小さいけど、スーパーハイトなのに
ムーヴやN-WGNより低燃費なスペーシアは異常 燃費が良いと言われても満タンで1000キロ走れないなら俺的にビミョー NEXCOも適度な休憩をとって安全運転を! 2時間に1回は休憩しましょう。
って言ってるな
1000キロの航続距離なんてとても必要とは思えんわwww
もしそう言う場面があっても携行缶を持っていけばいいだけだしな 熊本じゃあガソリン不足が深刻で携行缶があっても無意味
昨日同僚がピストン輸送で物資やガソリンを運び込んだらしいが
まだガソリンが足りなくて帰りの分のガソリンだけ残して
現地の人にタンクから抜いてあげたって言ってた 災害の時はしょうがない。車だけにそんな無理難題を押し付けては気の毒というもの。 OBD2の端子がついている車って全部電スロ?
前にも書き込んだ2004年式ムーヴだけどフルスロットルで
燃料噴射量が徐々にしかあがらないから電スロだと思う。
アクセルを徐々に踏み込んで燃費がよくなる車って非電スロだけだよね。
そのタイプの車は15年前くらいから販売されてないのですか? そんなことはないよ
2006発売のL275はODB2だけどワイヤースロットルだから
ちなみにスロットルはあくまでも吸気弁の開度調整してるだから
開いた量に比例して噴射量が増加するわけではない
同じスロットル開度なら回転数上がってかないと燃料噴射量は増えないし
むしろ低回転時にアクセル踏んだ量と燃料噴射量が
きちんと反映しくいのが低排排気量車のワイヤースロットル
それはなぜかと言えば、低回転域では吸気流速が低いせいで負圧が発生しにくいから
アクセル開度があまり開いてないところで既にフルスロットルに近いところまで
負圧が下がってる上に、低排気量車ワイヤースロットル車だと比較的少ない踏み量でも
スロットルが結構開いてしまう設定にされてる
つまりワイヤースロットルでは低回転域では
ほんの少し踏み増すだけでもアクセル全開時と大差なくなってしまう
だからワイヤースロットルは低回転域ではそれこそミリ単位のアクセル操作して
やっと踏み量と吸気量のリニアリティが保たれる感じ たとえばL275だと2000rpm付近じゃODB読みの
アクセル開度を15→25%に踏みますだけで噴射量が一気に3倍くらいになるけど
そこからは吸気量カンストしてしまってそこから踏み量増やしても回転数が上がってかないと
噴射量はほとんど増えないな >>325
ありがとうございます
では私のムーヴもワイヤースロットルなのかな?
この前にもフルスロットルのINJ噴射量の変化の動画を貼りましたが、
またyoutubeにアップしてみました。
INJ噴射量の変化でワイヤースロットルか電スロかわりますか?
https://www.youtube.com/watch?v=xZRmRf7RLDg 少なくともEFエンジン搭載のムーブはワイヤーじゃないかな
調べたら2010から電スロって書いてあった >>329
結構古いからワイヤーかなとは思ってます。
どこかの情報でアクセルを踏み込んで加速感が感じられない時は
踏み込み過ぎでガソリンを無駄に消費していて燃費が悪化するというのがありました。
これをずっと信じていて徐々に加速していました。
そして燃費計を付けて実験したら踏み込みすぎてもINJ噴射量は徐々にしか上がっていませんでした。
電スロだからかと思ったんだけどワイヤーでもなるのかな?
とりあえず間違った情報?から2速でアクセル開度30%から40%固定で50qまで加速する方法で
3年前に車を買ったときより燃費は4kmくらい上がりました。
今の加速の仕をyoutubeにアップしました。
https://www.youtube.com/watch?v=--vLNEW673c 大昔のキャブ式でも
スロットルバルブとジェットニードル(燃料の量を調節するバルブ)をアクセルと直接操作するものと
バタフライバルブをアクセルで操作しその負圧でスロットルバルブとジェットニードルを動かすものがあった
後者はいくらアクセルを全開にしてもエンジンの回転が上がって負圧が増加しなければスロットルバルブも開かず燃料の増量もないという感じ
車の場合は殆どが後者
今のはワイヤー式でも燃料の噴射量の制御はジェットニードルバルブの代わりに電子制御の燃料噴射装置だからね
電子制御スロットルでも単純にアクセル操作をワイヤーの代わりにバタフライバルブを操作するものもあれば
負圧キャブのようにエンジンの具合を見ながらそれにあわせてバタフライバルブを操作するものもあるな
ただ後者の場合は運転者が乱暴なアクセル操作をしてもバタフライバルブを乱暴に開閉しないとい介入の仕方もあるしね
AT特にCVTやHV車には都合がいいから採用されているんだろうね
問題は電子制御の介入の仕方がどうなっているかということじゃないかな?
それはそれぞれのメーカーでノウハウがあるんじゃない?
一概に電スロ悪いという感じはしないよな よほど高回転にしない限りアクセル開度はアクセルベタ踏みにする
もっと手前でフルスロットルと同等になってしまうんだよ
低回転ほどフルスロットルと同等になるアクセル開度が小さい
それを電スロだと補正してくれるんだけど
ワイヤースロットルだと低回転域ではほんのアクセル開度
数%差の狭い領域を使わないといつもフルスロットに近い加速してるのとたいして変わらなくて
それだと回転数に比例するような燃料噴射量になってくる
具体例を上げるとL275はアイドル時にアクセル開度10%なんだけど
時速50キロを5速で走ってる時はアクセル開度15%で噴射量15〜18cc/分程度
それがたった1%上げた16%になっただけで26〜30cc/分と
実に2倍近い噴射量になる
つまりアクセルワークをよほどシビアにしないとワイヤースロットルは
低い回転域では常にスロットル開けすぎ気味になってる
自分では踏み加減を控えめにしてるつもりでもを >>332
つまりL275よりHA36の方が総じて燃費が良いのは車重、エンジンだけじゃなくワイヤーか電スロかの差も大きいってことか つまり、物理的なスロットルの抵抗はレッドゾーン付近でスロットル全開にする時に
ちゃんと全開になるように設定されてるせいで
吸気の流速が低いせいでスロットル抵抗が生じにくい(空気抵抗はだいたい流速の2乗に比例する)
常用回転的ではスロットルは少し開いただけで十分になってしまう
だから低回転定域ってのはちょっと踏みましたり、ちょっとアクセル抜いただけで
いわゆるオン・オフアクセルワークと近いアクセルワークになってしまう
だからワイヤースロットルのL275で時速40〜60キロくらいの燃費走行で
大きな負荷変動させないように走るには
大げさな話でなく3〜5%くらいの狭い領域でコントロールし続けるしかないと言う >>333
ぶっちゃけL275で燃料噴射量とアクセル開度見ながら
燃費走行してる時は、これが電スロだったらもっと右足が楽なんだろうなと思うから
やはり電スロの方が燃費走行は楽ちんだと思う ちなみにL275で俺がアクセル開度30%くらいまで開くのは
それこそ4速だと失速するくらいの急勾配の坂を登る時くらいかな
少なくともL275でアクセル開度30%は3000rpm以下だと
ニヤフルスロットルくらいの感覚
その時のは噴射量は時速55キロくらいでも軽く100cc/分超えてる >>332
>>時速50キロを5速で走ってる時はアクセル開度15%で噴射量15〜18cc/分程度
それがたった1%上げた16%になっただけで26〜30cc/分
それは本当ですか?
16%で固定していると噴射量が2倍近く上がった分だけ
時速も70km位まで上がっていくのですか?
私のムーブはそんな境目で噴射量が上がる所はなさそうだけど。 それと私のムーヴは50q/h(燃費計表示)の時の5速のスロットル開度は11%全後です 当たり前だけどアクセル開度16%のまま放置すればどんどん車速は上がっていくよ
だからアクセル開度16%で時速50キロのあたりの噴射量の話
ちなみにL275は回ってなくてキーがオンになってれば
アクセル開度拾ってるので単純にスロットル位置を見てるだけみたい
アクセルベタ踏みにしても78%までしか表示しないから
アクセル全閉〜全開まで10〜78%
ドライバーがコントーロールできる68%分の幅で
たった1%踏みましただけで>>332のように一気に
噴射量が増える領域が低回転域のアクセル開度が小さい領域に存在するって話 2速で一気に50km/hまで加速するやり方だと
20%では加速が遅くてたぶん30%〜40%より燃費が悪くなるな。
40%以上はどこかの境目から急発進と判断されてまた燃費が悪くなると思う。
実験から99%では加速度は300%より少し速いだけなのにINJ噴射率はかなり悪くなっている。
1速ずつギアチェンジした方が燃費はよくなるのかもしれないけど、
それは高度な技術(アクセルの踏み加減)がないと難しいですね。
それと加速が遅いというデメリットもある。
だから容易に高燃費が出せて、
加速もほぼ車の限界まで引き出せるから、
2速で50kmまで引っ張っています。 今日は仕事で標高400メートルくらいまで山道登る機会があったから
アクセル開度と燃料噴射量の関係を>>332からもうちっと詳しく調べてみた
きつめの上り坂ならアクセル思いっきり開けたまま1600rpmとか調べられるので
回転数は全て1600rpmの時(噴射量は回転数に比例しちゃうので)
14% → 14cc/分
15% → 18cc/分
18% → 40cc/分
30% → 63cc/分
78% → 72cc/分(ここが全開)
見ての通りアクセル開度が30/78のところでフルスロットル時の88%ほどになってる
低回転時には30%くらいでニヤフルスロットルって話通りの結果になった
回転数上がるにつれてこのニヤフルスロットルになるアクセル開度も大きくなっていくと思うけど このスレ見るとどうやら俺は普通の人よりも
アクセルを全然踏んでないらしいことに薄々気づいてきた
上の方で燃費走行のコツはなるべくアクセルを閉じ過ぎないこと、なんて書いちゃってるけど、
俺のアクセルちゃんと開けてるつもり≒普通の人はかなり閉じてる
って感覚で、根本的に俺の方がズレてたんじゃないかと反省中 午前勤務終わった帰りに、今度はスロットル開度と、アクセルペダル踏み込み量の関係も金尺使って測ってみた
測ったのは自分がアクセルペダルの力点にしてるペダル先端から約3センチのところのストローク量
バタフライ動き始めるまでのアクセルペダルの遊びが約11mm
そこからほぼリニアに10%あたり8ミリのストローク量だった
スロットル自体は非線形にはなってないようだ
ニュートラル 0mm
10% 11mm(スロットルギリギリ動いてない)
12% → 7cc/分 13mm
14% → 14cc/分 14mm
15% → 18cc/分 15mm
18% → 40cc/分 17mm
22% → 54cc/分 20mm
30% → 63cc/分 27mm
78% → 72cc/分 78mm(全開)
1600rpm(メーター読み時速50km/h)
13mm→17mmまでたった4mm踏み増すだけで、燃料噴射量が約6倍(+33cc/分)で大きく変動
一方で27mm→78mmまで50mmくらい踏み増しても燃料噴射量はたった1.14倍(+9cc/分)
時速50〜60kmで平地定速走行できるアクセル開度は14〜15%なので
L275で燃費走行しようとするとミリ単位でしかアクセル動かせないわ
やっぱりワイヤースロットルってのはメリハリある加減速でキビキビ走るのには
向いてても、燃費走行にはシビア過ぎて不向きなのかもな ワイヤーじゃシビアなアクセルコントロールを駆使しても苦労の割にさほど報われなそうだな。制御に限界があると・・
そうと分かれば開き直って気にせず普通に加速してる方が精神衛生上良さそうだな 俺も275だけど殆どアクセル踏んでる感覚は無い
もう12万キロ越えてるからあんまり燃費は期待できないけどな
昨日満タンで計算したら29km/Lだったわ OBD2付けて水温がわかるようになったんだけど
今日は夕方だとコールドスタートで30度まで上がった。
真夏だと40度まで行くのかな。 昨日の夕方のエンジンをかける前水温計が30度だったけど、
真夏になったら40度まで上がるのかな?
知ってる人いる? 沖縄でもまだ30度になってないのに・・・
誰も釣られねーぞ すいません
2度ほど盛っていました
17時で28度でした。昨日の最高気温は25度です。
職場の駐車場で東向き駐車です。 昼休みに10分くらい運転して13時から駐車場に止めているんだけど、
もしかしたら冷め切っていない可能性もあります。 ダイハツはAGS持っていないからね
燃費でスズキに負けるわけにはいかないから4ATは使わずにCVTオンリーじゃね? 親会社のトヨタのプリウス、アクアより高燃費だとマズいという足枷があるダイハツに
新型ミラを出せるのだろうか
軽をHVにするとコストがねぇー
かといってMTまで手が回らないような気もwww トヨタの圧力に負けずに
>>342みたいな究極のエコマシーンが欲しいね
でもダイハツには無理かな
ところでホンダはどうなってる?
MTはS660だけだっけ? >>356
ダイハツが全力で作っても無理だからそこは気にすんなw
つーかスズキもプリウス越えないように作ってない? ホンダならプリウスを負かすくらいの軽を作ってもいいのにね
技術のホンダはもう過去のものなの?
それともあれは嘘だったの? >>358
S-エネチャをアルトに搭載しなかったのはそれか!? ダイハツは軽ユーザーの目をリッターカーに移そうとするようなCMやってるよね
あれトヨタの命令かもね
ダイハツはトヨタに逆らえないとしてもホンダはどうにかしないのかね
三菱はあんなだし
スズキだけにやらせておくのはどうかと
MTはこの先どうなるのか S660とコペンがその回答だと思う
MTは高付加価値な一部のマニアの物としてだけ残すだけ
ただ今後その層に対応出来るのはDCTを持っているホンダとAGSを持っているスズキだけのような
日産のようにEVを作るでもなし.... S660とコペンがその回答だと思う
MTは高付加価値な一部のマニアの物としてだけ残すだけ
ただ今後その層に対応出来るのはDCTを持っているホンダとAGSを持っているスズキだけのような
日産のようにEVを作るでもなし.... >>357
エコラン競技車両みたいにエンジン走行と惰性走行を繰り返すような走り方をするには
ダイナモとスターターと動力補助のマルチに使えるシステムを持ったスズキくらいしか出来ないのでは?
なんでホンダはあのような競技を主催していながらその方面には力を入れないんだろうか
時代はHVなのか???
EVは電池の容量や重量の点でまだまだだと思うしこの先どうなるんだろう >>364
ホンダには技術がないから
スズキ、ダイハツ、ホンダ、三菱の軽自動車のスペックを見比べればはっきりわかる。 >>365
昔は4サイクルのバイクと言ったらホンダだったけど、今は全社4サイクルだしね
実際技術的にカブの優位性ってあたんかね
今のホンダ4輪は、見た目だけで売ってる感じがする 軽という限られた市場にどのくらい投資できるかの差だと思う
ホンダ、三菱は縮小していくと思う 電気を動力として使わない、いわゆる普通のエンジンでも、ライトオンで走ったら燃費落ちるもんなの? 発電してもレギュレーターで電気捨ててるからライトオンしても変わらないって意見もあるようだけど、それは間違いなん? >>370
間違い
ライトオンで消費電力増え多分発電量が増えてエンジンへの負荷も増えます
自転車でライトオンした時と同じ オルタネーターは消費電力に応じて発電量変えれるので捨ててはないです オルターネター負荷は電力供給量によって大きく変わるようなので
>>86 >>288の実例通りに明確に燃費に反映するみたい
だからスズキがエネチャに力入れるのは結構意味あるんだなって思った
あとへッドライト、テールランプ、ポジション灯類が全部LEDに変わると
ライト点灯に必要な消費電力が4分の1くらいに落ちるから
これも燃費に効果あるとは思う、夜間走行が多い人は 間違った>>87だった
この実験するまで、某燃費検証(2000cc AT車で検証)では→http://www002.upp.so-net.ne.jp/norris/
ヘッドライトの消費電力は燃費にほとんど反映されないという
検証結果出してて俺もそういものだと思ってたから
燃費に有意差が出てるの気づいて驚いた記憶がある だからギリギリまでライト点灯しない既知外が居るのか…。
迷惑だからセコキチも程々にして欲しいんだけどなぁ。 夜は気温が下がるからヘッドライトつけなくて真っ暗で走っても普通に燃費悪化するけどね。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています