軽に水平対向2気筒を!
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振動さえ我慢できれば660cc程度なら2気筒くらいが良いと聞いて 昔のBMWに650ccってのがあったな。他には2CVくらいしか思いつかん。 水平対向をさらに180°回して360°V2エンジン! >>45
混合給油とは何か?
分離給油とは何か?
要点は分かったのだろうか? 660CCのロータリーエンジンがいいな
軽量、コンパクトな車体に乗せれば、よく走りそう
>>50
1L扱いになっちゃうよ?
つーか13BでもNAなら軽に載るレベルなのに、それ以上小さくしても魅力ないでしょ。 横置きVツインなんてどうよ?
ボンネットが前後に大幅に縮小できそう スズキはサベージのエンジン流用して660cc単気筒の軽をつくって
くれないかな。 今のエンジンは可変バルブタイミングとか常識化してるから、
水平対向エンジンでそれやったら二対必要に為るわけで、
コストは掛かるわ、ヘッドが大きくてやたら場所取るわで
現実的じゃないよね
結局3気筒ってことかもしれないけど、エンジンブッシュのへたった
古い軽の振動はかなりエゲツナイんだよね すりこぎ運動ってやつ
意外と並列2気筒で良い気がするんだよな〜 余計悪いわ。並列2気筒にも180゚or270゚クランク型と360゚クランク型とがあるわけだが、
360゚クランク型は往復振動が強く、180゚or270゚クランク型は偶力振動が強い上に不等爆。
直3を避けたい理由が偶力振動だと言うのだから180゚or270゚クランク型直2は却下となるが、
360゚クランク型直2は振動は、これら4つの中で最強。
振動性
360゚クランク型直2>180゚クランク型直2>270゚クランク型直2>直3
軽自動車用として高速回転域を多用する都合、往復振動は少なくあるべきなので
360゚クランク型は不利、且つ馬力を稼ぐには等爆が好ましいので180゚or270゚クランク型も不利。
よって直2採用は厳しい。不等爆でタイヤのトラクション特性に変化を与えてでもして、
それがエンジン馬力差を覆して実走行速度では勝る等という奇跡的事実でも存在しない限り。
この先の話、不等爆トラクション特性で速さを得る事についてはYAMAHAに聞いてくれ。
わざわざ十字クランクにして不等爆とした直4エンジンで今のモトGPに参戦中らしい。 アクティの550ってバイクのフラット4を半分にしたんじゃなかったっけ >>57 そんなwikiみたいな知識述べられてもな〜
実感としてどう思うかなんだよ 水平対向2気筒だと縦置きになるだろうが
FFだと回転方向をひねる分トランスアクスルのお値段が上がっちゃう
やるならFRもしくはRRだろう
となるとかなり車種が限られる >>59
おねぇちゃんおばあちゃん層に嫌煙される事間違い無し!
>>60
水平対向2気筒サンバー企画頓挫 ぬわ!読みも書きも間違っとったわww
× 嫌煙<ケンエン> 〇 敬遠<ケイエン> Please FT-86 "harf" coope concept. >>64
BMWの水平対向はあんまりバタバタ言わない
割とスムーズ >>64
そらぁ単気筒だろ
>>65
それを言うなら、スバルで言う所の不等長集合だろ、
『水平対向』と言うからにはクランク位相は固定だ。 気筒数減ると、トルクの出る回転域が狭くなるから、車には向かないと思う。
排気量少なくても、3気筒以上は必要と思う。
バイクは車体軽いので、低速トルク要らないから良いが。 >>68
水平対向4気筒には前後対称クランクと交互クランクしかありゃせんが。
180゚V型でも、対向クランクなら4気筒だけは水平対向バランス効果が
得られるからオマケで水平対向とは呼べるが。
位相クランクにすると水平対向とは呼んではいけない、
180゚V型(位相クランク)4気筒だ。 >>68
あら、あんたと話せて良かった!
交互クランクにしたら水平対向4気筒は2気筒ごと同爆になってしまうわ
同爆では好ましくない、危ない危ない FFが殆どの乗用軽にはスペースの面で無理だわ。
バンとか床下にエンジンをつっるんならできないこともないけど
シリンダヘッド・シリンダ・カム駆動用のタイミングベルト2本とか
コストかかりすぎるような気がするけど?
昔の軽みたいにFR化するんならできなくもないんじゃないかとは思うけど? 現実的に、BMWの二輪用ユニットを丸ごと移植して
FR駆動にするのが現実的だろうな。
現代版ヨタハチ、再来? >>74
> FFが殆どの乗用軽にはスペースの面で無理だわ。
否々、水平対向と言えども2気筒だけは話は違う。
更にカムチェーンカバーを同じ側で纏めずに、バンクオフセットを埋める形で互い違いに配せば、
より一層コンパクトに収まる…但しその互い違いカバーチェーンカバー設計もコスト高要因だけど。
但しスバルのミッション構成方式ではフロアトンネルが盛り上がりする、
縦置FFのAudiや縦置RRのPorscheの構成方式なら断然盛り上がらない。
(但し此処で云うAudiの構成方式とは前輪デフオフセットされる前の
クロスホロー(中空軸)構造時代の型) >78
横置きの直列2気筒に対するメリットがどれだけあるかだね。 直2が横置でも縦置でもメリットはある。
回転バランスと燃焼間隔の条件が違うので理屈から圧倒的に低振動。
直列は2気筒では回転バランスを取るか等間隔燃焼を取るか両極端になり、難が残るが
対向は回転バランスも良く等間隔燃焼なので土台が異なり、回り方もスムーズ。
しかも普通の水平対向の様な吸排気管上下出しではなくBMW2輪同様に吸排気前後出しにし、
此れを後方吸気・前方排気のBMWとは逆の前方吸気・後方排気にすれば、よりコンパクトになる。
(但し此れには、横置直列の前方吸気管同様に樹脂製にする事が必要。
また、後方排気横置直列で排気管引き渡しが軽自動車には難しい点は後方排気水平対向には無い。) だが此れが、回転バランスも整い燃焼も等間隔な直3に変われるとは思えない。
日本軽自動車の海外向けは1L。幾ら海外向けは排気量大きめにするとて、660ccとの此の差は、
日本軽自動車の排気量制限が如何に現在の軽自動車の車重に不足しているかが見て取れる。
其処に、トルクバンドを引き下げて低速回転域強化・高速回転域弱化、
つまりパワー控える設計となる低気筒化・2気筒化は不合理。
過給で補う事を考えるにしても、過給仕様という事がもう、条件的に多気筒化したい要項なので
益々、理屈から逆行している事になる。
軽自動車よりも小さい車体を講ずるか或いは排気量制限を見直すべき話。
軽自動車よりも小さい車体…1〜2人制限か。 >80
横置きの直列2気筒なら、今までの変速機を使えるというメリットがあるから、それも考えないとな。 >>80
パラツインはバランサー必須なくらい振動出るよ。
バランサー無で振動対策するなら90度Vツイン。
でも軽自動車に搭載するには無理がある形状だけど。 270°クランクのパラツインが良いのでは?
V型はかさばるし、コストもかかるし。 其れでも燃焼が不等間隔になるデメリットが出力的にも制振性にもデカい。
何しろ比較基準が回転バランスも燃焼間隔もベストな直3だし。
対して2気筒候補は水平対向以外は妥協条件。
360゚クランクで先述されているレシプロモーターを併用する可能性余地以外に他は無いな。
だが其の可能性余地は、過給ダウンサイジング有りき、だ。
直3や直4でも自然吸気では出力不足に困っている所に少気筒化は厳しい。
そもそもの660ccと云う悪制限(海外向けは1Lの車体、国内でも本当なら800cc辺りが
適当になる理屈)が癌だ。VW的過給ダウンサイジングなら660ccで942cc性能が狙える。
64ps規制に対応してトルク特性にフラットに均した仕上がりにすれば良い。
それとも64ps規制やそもそもの660cc規制を撤廃すべき?
もし本当に排出量制になって軽自動車税制利点が無くなればそうするしか他に道は無いしな。
地方税対象である軽自動車を国税対象にしようと云う腹か。
>>83
よく読んで呉れれば済んだ事だが、>>80一行目を
比較対象の直2が横置であろうが縦置であろうが水平対向メリットはある。
に改編しとく。 不等間隔(180度、270度)でも等間隔でもパラツインは
バランサーが無いと振動が出まくる。
燃焼間隔が等しいから振動が少ないなんて思ったら大間違い。
ピストンの動くモーメントをいかに相殺するか、が振動対策になる。
でもパラツインはバランサーを入れても、ヘッドやカム駆動が1個なので
フラットやVに比べレイアウトで有利になるしローコストになるけど。 > バランサーが無いと振動が出まくる。
だからレシプロモーター併用だっての。制振アクチュエーターだって。
> 燃焼間隔が等しいから振動が少ないなんて思ったら大間違い。
誰も其んな事は書いてないのに大間違いも何も無い そんなアホな装備しなくても1軸バランサーつけるだけなんだけど。
4気筒でもバランサーシャフトを装備したエンジンも多い。
機械ってのは目的が果たせればシンプルで簡単なほうが偉いんだよ。
もはや振動対策じゃなくて、何かをくっつける事そのものが目的になってるな。 付ける発想じゃなくて代える発想にならん?例えばダイナモ。
で、レシプロモーターはダイナモに用いる際にセルと兼用しても効率が妥協される事は無いとの事、
だから2st二輪同様にセルダイナモにできる。バランサー付ける位なら其れこそ直3の方が妥当。 水平対向2気筒は取り敢えず良いとして、直列2気筒による案。
蛇足ながら念の為の確認すると、2気筒だと、対向の場合は180゚バンク故に180゚クランクで
最適回転バランスと等間隔燃焼が得られる(180゚クランク+180゚バンク=360゚等間隔燃焼)が、
直列だと180゚クランクで最適回転バランスを取るか、
或いは360゚クランクで等間隔燃焼を取るか、の二者択一になる。
其処で得難い等間隔燃焼を取りつつ、回転バランス難を制振で克服する手を考えてみる。
先ず真っ先にバランサーシャフトを用いる手が真っ先に挙げられる。
2軸2次バランサーシャフトならぬ2軸1次バランサーシャフト。
だが此れを付ける位なら最初から直3にしとけば良かった…って話に成りかねない。
其処でレシプロモーター。此れをダイナモに用いる案。
レシプロモーター(神鋼電機)
h ttp://www.shinko-elec.co.jp/reciprocal/index.html
多気筒の振動が1/3になり、直列3気筒で振動が1/8に低減されるなら
直列2気筒はもっと低減されるんじゃなかろうか?
また此れは、セルと兼用としても妥協効率になる事が無い(従来のオルタネーターは
セルダイナモとするとセル効率とダイナモ効率が妥協関係になる為、2st2輪の他に例は無い)ので、
セル兼用のセルダイナモとし、部品点数低減&コンパクト化が図れる見込みがある。 >>11 >>14 >>17 >>19 >>24
2気筒化の機運が高まってるんだが ノンオフセットボクサー
http://unkar.org/r/kikai/1200130670/25-26
其の一、楕円ピストン式ノンオフセットボクサー
其の二、T_MAX式ノンオフセットボクサー
更に今回新しく其の三、マティスVL333式ノンオフセットボクサー
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何と、この様な片側ツインコンロッドピストンによる
気筒オフセット無しの水冷700ccサイドバルブボクサー2気筒エンジンが実在していた。
第二次世界大戦後に開発されたマティスVL333と云う、前2席後1席の
超小型経済型自動三輪車のエンジン。戦後の混乱により生産体制が整わず、
次にマティス社は水平対向6気筒FR車を開発した。
参考
水平対向エンジン車の系譜 武田隆著 グランプリ出版 >>93
フライホイール効果を限界まで割愛してしまう二輪用ならいざ知らず
バンクオフセットによる偶力振動低減なんてする位なら
クランクシャフト両端付近に偶力錘を付加した方が良い
クランクウェヴに偶力錘を付加せず両端付近に設ける事でより有効にフライホイール効果となり
フライホイール重量を幾分か肩代わりする事にもなるから増重懸念も無い
でも二番のアイデアは面白い、添付されたスレの更に過去のスレで詳細を見たら
どうやら対向気筒式バランサーを過給機として使う案だが
レシプロピストンポンプのポンプ効率は低いがバランサーとして使っている物に
過給ポンプを兼用させるというのであれば有意義な開き直りだ 2気筒でスバルのような四駆用のデフをなくしてFFにすれば
フロントミッドに載せられる?
オーバーハングが長いのは無理 四駆用デフつまりセンターデフの有無に無関係、
水平対向2気筒エンジン本体の分だけオーバーハングに出るのみ。
但し前輪デフとセンターデフには、ドライサンプ化無しでも
パワートレインの搭載位置の高さを(現在のスバル車と比して)下げられる余地が残っている。 水平対向2機頭って、むかしのヨタ8とかそうじゃなかったっけ?違ったかな? それを対向ピストンエンジンと呼び、伏せれば水平対向ピストンエンジン、
立てれば垂直対向ピストンエンジンと呼ぶ。直列、V型、W型と違って
直立と倒立の区別が無い為に垂直と呼ぶ。普通は2stになるが、
スリーブバルブを採用する事で4stにも出来る
此れに対してPorsche型水平対向を特に対比区別して水平対向シリンダーエンジンと呼ぶ。
因みに対向シリンダーエンジンも立てれば垂直対向シリンダーエンジンと呼ぶ。
まぁ、馬車の風貌が残る時代のクラッシックカーに縦置垂直対向シリンダー8気筒エンジンFR車が
あったが、乗用車には2度と現れないだろう。 >>98-99
正に。そして普通の上下吸排気ではなくBMWボクサー2輪と同様に
吸排気方向を直角転位させて左右吸排気。しかもFR用ミッションとしては珍しい形式にしている。
普通のFR用は、トップ変速段以外で駆動をインプットシャフトからカウンターシャフトを経由して
アウトプットシャフトへ伝達、トップ変速段で駆動をインプットシャフトから直結で
アウトプットシャフトへ伝達する仕組みだが、ヨタ8用は駆動をインプットシャフトから
カウンターシャフトへ伝達したら、そのままプロペラシャフトへ
出力する仕組みにする事で、フロアトンネルを低くしている。
本当は前方吸気後方排気にすればもっとエンジンもフロアトンネルも低くなるが、
常識的なオーバーハングにするには当時の製管技術では吸気管のカーブがキツくなり過ぎる為に
これもBMWボクサー二輪と同様に後方吸気前方排気となっている。 今となっては成型技術の進歩で樹脂製でなくとも急カーブ作れるだろうけどね 成型技術以前に、インマニはまっすぐなほうがいい。
走行風や外気の変化を避けるために吸気系統は前へ置きたくない。 御免2回じゃ済まんわ今や水平対向の後方吸気でも
横置直列の後方吸気でも横置直列の前方吸気でも縦置直列の吸気も
3回以上必要だわ
カーブよりも後者の条件の方が強いかね。
でも言ってくれるなら「ために」で止めずに「ためにも」まで伸ばしたら
意図混同せずに済む UPパブリカがボクサーなのは、昔のBMWの対VWビートル向け
Rrエンジンセダンの影響。同然、パワーソースは単車のものを
そのまま載っけただけ。
でも、FRでいけそうだから、面白そうじゃね?
よくわからんが、タンデムツインがベストアンサーだったのかw できるならVツインを載せてくれ
ハーレーのエンジンを >>109
確かに、タンデムの方がブロックのコストは下がる。
一応、ボクサーは左右共用化できるが、OHVぐらいにしないと。
(カムが1本で済む)
OHVと言えど、A12とか、単車のGL500/400とかはムチャ廻ったし。
とは言っても固有振動数が低い問題があってOHVはDOHCより作動確度が低いので
OHVでDOHCと同じ速度で回す為には大きいクリアランスが必要になり
効率が劣る事になる クリアランス?
人生初めての4ストSOHC;0.05mm
免許が少し大きくなったのでのSOHC;0.2mm
うぃ、桁がひとつ違うがな。
軽セダンではエッセDが710kgでイースの730kgよりも軽い
これが軽セダンで1番軽い,2気筒載せたらもっと軽くなる
700kgを割りミニカVANの680kgを更新してくれ。 バランスウェイトが重い事を考えればカウンターシャフトを要求される2気筒の方が重くなる V2とかボクサーだとバランサーいらん。
パラでもバランサーシャフト無しでも許容できるし
バランサーシャフトの重量なんて知れてる。
二輪の4気筒でさえバランサー入ってるのが多いんだぞ。 2次バランスシャフトはな。1次バランスシャフトはそうでもなく重い。えーと2気筒は
クランクウェヴのバランスウェイト×2組と1次バランスシャフトのバランスウェイト×2組
ここまでやって、2次振動を抜きにして考えても3気筒2次振動込みより高振動で
2次バランスシャフトも付けるとなるともう大変。一方で3気筒は
クランクウェヴのバランスウェイト×3組
やはりバランスウェイトで対処しようとすれば重くなる。だがその様にはしていない。
うーん、現代のエンジンマウント技術は大したもんだな クランクはバランサーウェイトではなく、カウンターウェイトだよ。
カウンターが必要ないレイアウトだと装備されてない。 バラン“ス”ウェイトと表記している点に注意。此処では広義の意味でのバランスウェイトとした。
無論そりゃ水平対向2気筒に必要性は感じない。 誰か今の軽にシトロエン2CVの水平対向2気筒をスワップする猛者はいねえかな。 水平対向2気筒エンジンには期待しているけど、国内専用の軽自動車はコスト的に無理だから
800ccのエンジンで作って世界で販売して欲しい。インプ1.6の2気筒版を。
ガソリンエンジンの熱効率は400〜500cc辺りがいいらしい。
水平対向エンジンはエンジンの低さよりも全長の短さでヨ―モーメントが小さい車に仕上げられるそうです。
今回の86&BRZの4気筒よりも全長が短い水平対向2気筒+FRで世界一のハンドリングカーを作ってほしいです。 水平対向でバランサー付けたら低重心のメリットが減るな。
コスト無視ならV4がいいな。 >>129
水平対向エンジンにバランサーを付けてもクランクシャフトの重量が増えるだけで
メリットはありませんね。そもそも水平対向エンジンは左右ピストン同士が振動を
打ち消し合うバランサーの役割をしますからバランサーが不要だというメリットがあります。
現在は量産体制が整っている水平対向4気筒(スバル)よりも量産体制が整っていないV型4気筒の方が
コスト高ですね。
V型4気筒エンジンが普及しないのは直列4気筒エンジンに比べアドバンテージが少なくコスト高で
大衆車には使えない事情があるんでしょうね。
エンジン単体で見るとシリンダーブロックが2分割される水平対向はV型に比べ更にコスト高なんですが
水平対向一本のスバルだから量産できるんでしょうね。(ブロック剛性が高いのでディーゼルに流用可能)
そもそも4stでV4じゃ慣性バランスを取るか燃焼バランスを取るか妥協になるだろ、
しかも彼はバランサーって言う位だからバカ丁寧に偶力まで考慮しているに他ならんだろ
>>129
水平対向2気筒の場合の懸念要素の一つ、1次偶力は
別途にバランサーを追設してまで対応する必要は無い。
前後非対称による1次偶力なのでクランクウェヴによるダイナミックバランスを取る事で
完全に対応可能。HONDAの90゚V6もクランクウェヴでのダイナミックバランスを取れば
1次慣性偶力バランスシャフトを廃除できる。それでもHONDAが
バランスシャフトで対応している理由はコスト。ダイナミックバランス調整は
量販品で出来る手法ではない為。
本当に低振動な水平対向2気筒を得るには金が掛かるって事。
直3でも1次偶力が有るが水平対向2気筒ほどではない上に
直3は慣性トルク(燃料カット時の燃焼トルク無しのマイナストルク)に関しては
直4(御存知の通り上下死点が全気筒で重複して強い脈動)よりも穏やかな事から
量産レベルのダイナミックバランスでも音振対策が間に合ってしまう。
この意味でも2気筒は、如何に水平対向と言えど直3より振動が強くなってしまわざるを得ない。 >>131
ダイハツさんは直列2気筒の振動対策に苦しんでいます。
重いバランサーを組んで振動を打ち消すのか? それともフニャフニャ柔らかい
エンジンマウントを採用するのかわかりませんが早く市販してほしい。 V4ならV6生産ラインの仕様変更で十分生産可能だと思う。 どうせなら1.4LクラスのビッグVツインがいいなあ。
クランクジャーナル共有だと非等爆になるけどスバルの縦置きオーバーハング方式ならAWD対応可能だし
ストローク100mm以上で排気量1.5L以下なんてのはVツインならではだ。w
2気筒は単に燃費向上のためというよりも2気筒である事自体に意味を持たせないと
結局音や振動に対する不満だけが市場から帰ってくる事になりかねないと思う。
欧州フォードにV4あったけど、あまり評判は良くなかったみたいね。 フィアットツインエアの振動・騒音は酷いけど
これが個性に思えてしまうのが不思議。
>136
評論家のみなさんはあれを味のあるエンジンと評するけどね。
国内メーカーが同じような車を作っても叩きの材料になるだけだよ。
燃費スペシャルの車に飛びつくユーザーはママさん層がメインになるだろうけど
車に詳しくない人がこんなの子供や高齢者の送迎に使えたもんじゃないと言い出すのが怖い。
ダイハツも技術的な問題よりそういうクレームが怖くてなかなかゴーサインが出せないんじゃないかな。 >>137
ダイハツよりスズキがバイクの技術を応用して先に2気筒だしたりして?
>>138
うわ、自動車板で叱って来たばかりなのに此処にも居た!いい加減にせい1行開け!
2ローターに最も近い特性は2気筒は愚か4気筒でもなく6気筒、
1ローターに最も近い特性は1気筒は愚か2気筒でもなく3気筒、
車種・車メーカー板のスレで何度も書かれて来たのに マツダのREなら1ローターでエキセンシャフト1回転で
ローター1/3回転、1回燃焼だろが。
2ローターだからエキセン1回転で2回燃焼。
つまり4スト4気筒と同じだ。
エキセンとローターの回転比を調べて出直してこい。 ほれ、莫迦を見ろ。トルク−振動特性の話をしているんだが。
日産可変圧縮比機構4気筒が通常6気筒のトルク−振動特性に近しくなるのと同じ理屈。
もっと言えば、菱形クランク4気筒が通常6気筒のトルク−振動特性に近しくなるのと同じ理屈。
出直して来るのはどっちだ? 振動特性なんて何処にも書いてない。
可変圧縮なんて何処にも書いてない。
菱形クランクなんて何処にも書いてない。
お前の脳内で叫んでるだけだろ。
病院行って来い。 お前がふっかけたレスに特性って書いてあるよな。何だと思ってたんだ?
お前こそ自己愛性人格障害丸出しのレスじゃね? そもそも毎回転点火回数って特性って言わんよな。
まぁお前が車種・車メーカー板のロータリーエンジンのスレには来てない事は分かった。
訳も分からないで口を挟んで来るなよ。 何だ、ただの電波か。
REは圧縮比上げられないし燃焼温度が稼げないから
回転に頼らざるを得ないだけ。
特性じゃなくて性根だよ。
この性根はターボチャージャーとの相性が良く
回転上等だからスポーツモデルに適している。
それを6気筒と同じ特性なんて言ってるのは只の馬鹿。
6発でもトルクモリモリ仕様なんて普通に作れるし
4発でもブン回し上等特性なんて当然作れる。
二輪だと2発でもブン回し上等もある。
あと、REは単ローターだと振動しまくり。
2個くっつけて相殺してる。
ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています