軽に水平対向２気筒を！

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/22(水) 22:19:21

振動さえ我慢できれば660cc程度なら２気筒くらいが良いと聞いて

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/18(土) 17:06:36.38

仕事でトラックの整備しててLNGもLPGも乗ったことあるけど下のトルク無さ過ぎて無理じゃないかな
まず2stで現代の排ガス規制をクリア出来ないかも

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/04/06(水) 17:35:13.85

2st 330cc×180度V型2気筒でディーゼルっていける？
ガソリンとディーゼルで振動って違う？

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/04/07(木) 16:20:08.75

マツダでなかったか？
360cc時代にフラットツイン。

結局は駄目だったんだろうけど・・・

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/09/03(土) 11:08:27.68

むだです

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/10/26(水) 16:30:36.22

2st 330cc×180度V型2気筒で48vマイルドハイブリットでどうや

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/06(木) 19:02:20.18

スバル次世代水平対向エンジンへの提言（1）横幅をもっとコンパクトに！
https://car.motor-fan.jp/tech/10014561

次世代水平対向エンジンへの提言（2）積極的にOHVを選択する
https://car.motor-fan.jp/tech/10014601

次世代水平対向エンジンへの提言（3）——組み立てカムシャフトで剛性を確保
https://car.motor-fan.jp/tech/10014645

次世代水平対向エンジンへの提言（4）前軸はどこへ置くか——AWDはこれがむつかしい
https://car.motor-fan.jp/tech/10014670

次世代水平対向エンジンへの提言（5）カム側の径が小さい？バルブが開かない？
https://car.motor-fan.jp/tech/10014717

次世代水平対向エンジンへの提言（6）水平対向エンジンへの期待
https://car.motor-fan.jp/tech/10014878

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/09(日) 04:42:32.71

OHV回帰は振動による動作タイミング誤差により動力性能・環境性能・燃費性能・NVH性能・排気音の悪化を招く

シリンダーヘッドコンパクト化はスバル御用達チェーン式CVTユニットをジヤトコがスバルに供給できるライセンスを与えた
チェーン式CVTユニット本家シェフラー傘下Luk社のユニエアー（アルファロメオ採用で言うマルチエア）だったり
ケーニグセグ傘下フリーバルブ社のフリーバルブによるケーニグセグのカムレスエンジン
と、カム駆動では無くす方法も存在する。ユニエアーは油圧駆動でバルブスプリングは単なる与圧と緩衝用
フリーバルブは低速向きの油圧と高速向きの空気圧とバルブスプリングの混成使用

今やOHV化は、排気量ダウンと等しいわけではないが、排気量ダウンと形容して過言でない動力性能ダウンのみならず
環境性能や燃費性能の悪化も招く悪手と成っている。プッシュロッドをダイヤモンドで造っても
OHCやDOHCとの差は、縮むには縮むが、それでも大差が着いたまま
天然ダイヤモンドの3倍の硬度を達成した愛媛大学開発ヒメダイヤでも駄目だろう

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/09(日) 16:42:10.63

>>408

>>395じゃないが
2stに掃気ポンプ兼任過給機圧縮掃気方式にユニフロー掃気方式で
ohvでもダメなん？

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/10(月) 02:26:58.78

改めて思い出して貰うけど､
4stはフルネームで 4 stroke 1 cycle engine でクランク2回転周期作動が故にカムは2回転周期で済んでいたけれど､
2stはフルネームで 2 stroke 1 cycle engine でクランク1回転周期作動だからカムも1回転周期と4st比倍速回転になる｡
当然ただでさえ振動誤差が大きいOHVが倍速作動させられて苦しくなる｡

だから仮にOHV化の余裕をロングストローク化による排気量拡大に充ててみても
ロングストローク化、排気量拡大、共に環境性能と燃費性能の改善に繋がる要素なのに､
OHV化による環境性能、燃費性能の悪化効果が両者共同改善効果を丸々台無ししてまだ余り有る改悪になるから､
OHC、DOHCのままの方が良かった結果となってしまう。しかもそのOHV化による悪化幅は
このレス序盤でも書いたが2stだからカムが4stの倍速作動である事により、大きくなる｡

それに、折角>>395を引用してくれた所を悪いが395は俺だ。シリンダーヘッドが憎いなら､
『対向ピストンエンジン』に興味を持ったら良いんじゃないかな？
2つのピストン頂部が向かい合いつつ1つのシリンダーを共有するエンジンで､
その都合、シリンダーブロックを2つのクランクケースが挟み合うカムシャフトレス2クランクシャフトエンジン｡
この対向ピストンエンジンの名前に対比したボクサーエンジンの呼び方が対向シリンダーエンジン
これを水平にマウントするので水平対向ピストンエンジン、水平対向シリンダーエンジンとなる｡
だから世に普及しているボクサーエンジンも水平ボクサーエンジンで
過去には垂直対向ピストンエンジンなんて存在してたから垂直対向シリンダーエンジンつまり垂直ボクサーエンジンも
採用例が存在しないだけで原理として概念としてだけは存在する
エンジン原理的には水平か垂直かは問題ではなく垂直でも良い事になる

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/11(火) 19:59:29.45

>>409
仕方ない、ユニフロー掃気じゃなくても過給できる旧世代の2st構成方法を紹介しとくよ
ユニフロー掃気じゃなければシリンダーヘッドはカムレスだ
自然、過給するんでクランクケースでの圧縮掃気はしない
じゃあどうやって排気ポートが先に開き後で閉まるループ掃気で過給するかと言うと
逆に排気ポート側ではなく掃気ポート改め吸気ポート（クランクケース圧縮掃気ではないから呼び名が変わる）側を
先に開き後で閉まるポート設計にする。一見、逆火（バックファイア）を招くトンデモ設計だが
この掃気ポート改め吸気ポートの直前にリードバルブが備わっていると状況が変わってくる｡
リードバルブにより排気は吸気管に逆流せず、排気圧が過給圧を下回った時点で
過給吸気がリードバルブを押し退け掃気が始まり、排気ポートが先に閉まるから吸気が成立する｡
無論、チャンバー反射による吸気閉じ込めは不要なのでチャンバーもデカくせず4stと同じ様に設計｡

弱点は、どうやってもミラーサイクルに成らない事（標準車も微妙にミラーサイクルとする時代）ではあるが
元からポンピングロスが小さい2stにミラーサイクルによる燃費低減効果は極々微小なんで杞憂かも知れない

課題は、掃気ポート改め吸気ポート直前とされる事で排気に曝されるリードバルブは
耐熱性とスラッグ耐性と、リードバルブに掛かるオイルが微小なりとも吸気に混ざって排ガス汚濁に成る可能性への対策を
よくよく煮詰めなければならない。そんな品質の物が無い昔に採用できたのは中型船舶用だから採用できたプロ仕様
頻度の高い整備でも軍隊上がり世代なら苦は苦でも差ほど苦じゃなかったかも知れない

ループ掃気だから過給機を強めに分回しても新気充填効率はユニフロー掃気にも4stにも劣るんで
シリンダーヘッドが無い分をロングストローク化による排気量増大に当てても動力性能は
むしろOHV化で頭が低くなった分だけロングストローク化による排気量増大する前のOHV化にも劣るのか
それともカムシャフト駆動（4stと違い2stだから4stの倍速）分のフリクションロス低減で勝るのか
どちらにせよ高望みはできない程度と思って貰いたい

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/09/13(水) 06:54:41.57

いらねーよ

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/10/10(火) 21:46:27.18

ほかのしゃしゅはどうなのよ

**阻止押さえられちゃいました** · 2024/01/26(金) 16:52:41.11

180V型2気筒2ストロークエンジンはまだかー

**阻止押さえられちゃいました** · 2024/03/03(日) 21:20:45.58

片方の気筒のコンロッドを細い2本にして、完全水平対向にした（上から見ても完全対象）
ボクサーツインのBMWバイクが出てくるSF小説があるよ。
調査員が過去にトリップして持ち込んだ未来のBMWを運転するという設定。