i. 4気筒で1次慣性並進力振動も1次慣性偶力振動もバランスしつつ等間燃焼と成る型式
・直列4気筒　慣性偶力振動に至っては1〜∞次に渡る全正整数次でバランス
・ボクサー4気筒　慣性並進力振動に至っては1〜∞次に渡る全正整数次でバランス、

ii. 4気筒で1次慣性並進力振動も1次慣性偶力振動もバランスしつつ等間燃焼と成る型式
・90ﾟV型4気筒90ﾟ位相クランク
・60ﾟV型4気筒120ﾟ位相クランク
・120ﾟV型4気筒60ﾟ位相クランク
此れ等は直3宜しく1次慣性偶力振動を抑え込めば良い。但し此れ等3つの内の後者2つに関しては
エンジン全長を少しだけ犠牲にする事を許し、ホンダ現行VFR1200と同様の手段で
『クランク軸方向に前後対称のクランクと気筒配列』とすれば1次慣性偶力振動もバランスする｡
3つの内の90ﾟV型4気筒90ﾟ位相クランクだけはクランク軸方向前後対称エンジンには出来ない｡

ii.の、特に後者2型式の知見はポルシェ、VW、スバルがボクサー4気筒を初採用した頃の工学界では公知と成っていなかった｡
もし此の2型式の知見が工学界で公知と成っていたら、ボクサー4気筒ではなく
120ﾟV型4気筒60ﾟ位相クランクが採用されていたかも知れない｡

ブランドイメージとユーザーからのイメージ堅守ニーズが固まった現在の商売事情と成っては
ポルシェと言えどもMRモデル用4気筒に120ﾟV型4気筒60ﾟ位相クランクを選ぶ事は出来ないだろう｡
120ﾟV型4気筒60ﾟ位相前後対称クランクwith2軸2次バランサー採用で、より高いボディジオメトリが得られるのだが｡