軽に水平対向２気筒を！

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/22(水) 22:19:21

振動さえ我慢できれば660cc程度なら２気筒くらいが良いと聞いて

**阻止押さえられちゃいました** · 2016/11/02(水) 12:41:41.69

>>279
日本語しゃべれ。要するに
アンタ曰わく「完全水平対向2気筒」とやらは>>93の形式で
アンタ曰わく「ヘテロ水平対向3気筒」はヤマハT-MAXのエンジン形式だろ｡
片バンク2気筒に対向した1気筒で、これを対向1気筒側をバランサーとして用いる事で
ヤマハは「対向ピストンバランサー付き並列2気筒(※)」としている、あのエンジンの事な｡

※…二輪業界のローカルルールで並列はクランク2列の事ではなく気筒2列
つまり横置直列を並列、縦置直列を直列と呼ぶ。蛇足とは思うが念の為｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2016/11/02(水) 16:57:08.89

> 機構的にはヘテロ３気筒が作りやすいが､
> 熱効率が悪くて本末転倒、かつての４気筒と大差なくなる｡

ヤマハT-MAXエンジンの様に1気筒側をバランサーとしつつ、ピストンリング摺動に替わり
ベアリング摺動として構造的気筒数増加によるフリクション増を抑えるか､
或いはバランサーではなくピストンリング摺動のままでコンプレッサーとして活用し
大きい1気筒からそれぞれ小さい2気筒に過給する仕組みとすれば良い｡

さて、こうして得たエンジンの直列3気筒に対して
明確に差を付けて打ち出せるメリットとは…？

**阻止押さえられちゃいました** · 2016/11/16(水) 14:59:29.70

>或いはバランサーではなくピストンリング摺動のままで
>コンプレッサーとして活用し
>大きい1気筒からそれぞれ小さい2気筒に過給する仕組みとすれば良い｡

バランサーでしかないダミーピストンに
レシプロ式スーパーチャージャーとしての機能も持たせるということなのか
でも
レシプロ式スーパーチャージャーって大昔のユニフロー２ストエンジンくらいにしか
採用例がないということは
他の方式のスーパーチャージャーとくらべ
効率が悪いんじゃなかろうか

**阻止押さえられちゃいました** · 2016/11/16(水) 17:08:10.57

軽トラの荷台の下にちょうどおさまりそーだ
重量配分も最高だろ
空冷も可能だろ

**阻止押さえられちゃいました** · 2016/11/16(水) 21:31:06.73

空冷水平対向二気筒トラックといえば
トヨタのミニエースは
排気量と全長以外は今の軽トラより小さいな
エンジンは荷台下じゃなくシートの下だと思うが

**阻止押さえられちゃいました** · 2016/11/16(水) 21:42:54.07

にゃんこがやけどするから空冷はやめてあげて

**阻止押さえられちゃいました** · 2016/11/16(水) 21:43:04.90

>>282
寧ろ逆、レシプロ過給機は損失もラグも小さく、この事が効率にもアイドリング過給実現にも
レブリミット低下抑制にも良い事が関東能開大の180ﾟV型8気筒型4気筒エンジン試験機にて判明済｡
が、同時に重い！動力用としては適さない事も分かった。だがそれもヤマハT-MAX式ヘテロ型なら
最初からバランサー気筒側を過給気筒として利用するだけなので重量増も無く理には適っている｡

問題は…如何なる採用が成されるかである｡最初に思い付く『復活サンバー』案は
「只でさえ荷台嵩を下げたくて直列3気筒案を廃しブロック薄幅化で直列4気筒に」した位なので
バランサー気筒側に直列2気筒分の厚みがあるヘテロ3気筒は選択し難い。ブロック薄幅化を嫌い
バランサー気筒側だけロングストローク化するにも結局はクランクケース全高に皺寄せが行くし
皺寄せ合いの最適妥協点をとっても依然としてエンジン全高が高く結局、FFベース2WDor4WD用｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2016/11/16(水) 22:06:00.06

が、それも近年的セミキャブ軽は無理、幅広不可避なエンジン形式故にステアリングシャフト不通｡
なので素直にサンバー後継らしいフルキャブ軽を選ぶ事になる。ボクサー搭載フルキャブ車…
ヘテロである救いはあるがボクサーには変わらない故にサンバー以上の整備士泣かせでもあり
ヘテロである救いはあるがフルキャブ故にレガシィ以上の整備士泣かせでもある、やめよう、辛い｡
幅広不可避なボクサー故にフルキャブ型の利点である舵角の広さもスポイルしてしまう｡
幅広不可避なエンジン形式故に4WD化できないFRorMRベースもキャブ軽としては選び難い｡

ボクサーにしろヘテロバランスドボクサーにしろヘテロチャージドボクサーにしろ
ヨタハチ復刻ボクサーFRかケイマン模倣ボクサーMR､
ボクサーRRベース2WDor4WD版R1orR2の4車種・計6駆動仕様しか意義が無い！

**阻止押さえられちゃいました** · 2016/11/30(水) 01:52:22.56

T-MAXのエンジンばらしている画像見たら
バランサーピストンってホントにただのオモリでしかないんだな
ヘッドが無いだけでエンジンみたいなちゃんとしたシリンダー内を
往復するものだとばかり思っていたが
クランクケース内で剥き出しでくっついてた
まあ重量やスペース増が致命的な二輪のエンジンだし
クランクケース内ならごみとか入らないしオイルで満たされているし
問題無いわな　実に合理的な設計
ただあれを過給機にするのは無理だと思う

**阻止押さえられちゃいました** · 2016/11/30(水) 07:24:58.81

>>288
その通り、T-MAXのバランサーピストンを過給ピストンには出来ない
どの道、新規のヘテロ対向3気筒により構成する必要がある

**阻止押さえられちゃいました** · 2016/11/30(水) 08:27:33.01

軽は出足でもたつくから2気筒は低回転トルクが太くていかも。
ただし上は回らんから高速は侵入禁止で。

**阻止押さえられちゃいました** · 2016/12/01(木) 07:57:13.33

ん…>>286よく考えたら
> 問題は…如何なる採用が成されるかである｡最初に思い付く『復活サンバー』案は
> 「只でさえ荷台嵩を下げたくて直列3気筒案を廃しブロック薄幅化で直列4気筒に」した位なので
> バランサー気筒側に直列2気筒分の厚みがあるヘテロ3気筒は選択し難い｡

単なるヘテロバランスドボクサーじゃなくて
ヘテロチャージドボクサーなら小排気量化できるんだな
過給脈動考えれば倍圧吸気充填は無理だが1.41倍？1.26倍？か
1.41倍圧充填なら467cc、1.26倍圧なら524ccか
もう一案、設計詰める手立てがあればサンバーver.ヘテロチャージドボクサーも一応可能か

**阻止押さえられちゃいました** · 2016/12/31(土) 23:52:56.70

>>93
その左右対称水平対向2気筒の画像だ！

Mathis VL 333 and Claveau 56 Prototype
https://www.youtube.com/watch?v=eX4P6CHUHwU
sans_100.jpg: Root folder
http://servimg.com/image_preview.php?i=3119&;u=12413093
Jean ANDREAU / la MATHIS VL333
http://passion-3-roues.centerblog.net/1233-jean-andreau

**阻止押さえられちゃいました** · 2017/02/07(火) 02:11:20.62

譏斐?ｮEA4繧貞茜逕ｨ縺励※繝懊い59繧ｹ繝医Ο繝ｼ繧ｯ60 OHC4繝舌Ν繝悶↓縺吶ｌ縺ｰ縺医∴霆ｽ閾ｪ蜍戊ｻ翫?ｮ隕乗ｼ縺ｫ蜿弱∪繧倶ｺ梧ｰ礼ｭ偵?ｯ隲門､?

**阻止押さえられちゃいました** · 2017/02/07(火) 05:32:50.07

韓国通貨スワップ協定全終了,更新/新規無し
→　四度目の韓国通貨危機　→　サムスン・hynix倒産
→　最終かつ不可逆的に保証・サポート消滅
http://goo.gl/FLrOAo
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20170201/frn1702011530006-n1.htm
https://youtu.be/v7TVdXRTeIY
https://youtu.be/zdG-Ar6Sk0Q
https://youtu.be/gQO976kjYjA
http://goo.gl/QNEmR5

在韓米軍撤収中　http://goo.gl/SdWgjJ
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20170130/frn1701300830001-n1.htm
http://japanese.china.org.cn/politics/txt/2012-05/28/content_25492495.htm

日米両大使帰国済み・再任無し　http://goo.gl/qK7FQ3

↑朝鮮戦争再開のお知らせ

性奴隷強制の犯罪クズ民族謹製
血塗られた南朝鮮製品は、北鮮侵攻・本社壊滅で保証消滅
http://www.sankei.com/smp/west/news/170120/wst1701200001-s1.html
https://www.youtube.com/watch?v=2qTa9bJpuow
https://youtu.be/jeoyIZWTKLM
なお当該製品購入は犯罪テロ資金の供与に該当し、外患罪・テロ資金規正法の処罰対象
http://goo.gl/1Mgvrs

**阻止押さえられちゃいました** · 2017/03/18(土) 06:23:49.76

知的であるかどうかは、五つの態度でわかる。
http://eput.scottlewisonline.com/epost/1075.html

**阻止押さえられちゃいました** · 2017/03/28(火) 20:35:02.64

「なんで働かないといけないんですか？」と聞いた学生への、とある経営者の回答。
http://fomc.printpop.jp/1703.html

**阻止押さえられちゃいました** · 2017/11/16(木) 11:04:01.56

モーターファン最新号
特集、水平対向

**阻止押さえられちゃいました** · 2017/11/17(金) 19:15:55.93

モーターファン・イラストレーテッド Vol.134「水平対向エンジン」
2017年11月15日発売
ttp://motorfan-i.com/mfi/

**阻止押さえられちゃいました** · 2018/02/04(日) 21:55:52.14

この様に水平対向でも2気筒だけは吸排気口を上下ではなく前後に出来る
http://blog.livedoor.jp/th44yota/archives/32999763.html
そして後方吸気前方排気で吸排気管ともにブロック上方に取り回されるトヨタ水平対向2気筒
http://blog.livedoor.jp/th44yota/archives/32999763.html
ドライサンプ化すれば超々低重心

**阻止押さえられちゃいました** · 2018/02/23(金) 03:39:26.14

いろいろと役に立つ簡単確実稼げる秘密の方法
役に立つかもしれません
グーグル検索⇒『金持ちになりたい　鎌野介メソッド』

AW3UT

**幸ちゃん** ◆5V9dS9MYZOAP · 2018/04/18(水) 20:56:50.76

ウラルのサイドカーにBMWのエンジンをコピーしたやつがあるじゃん。

あれに手を加えてインドで作らせればいい。

**阻止押さえられちゃいました** · 2018/06/18(月) 11:03:49.74

1500ccを２つに割ってヨタハチ復活だな。

**阻止押さえられちゃいました** · 2018/06/18(月) 16:25:05.39

それ直列２気筒

**阻止押さえられちゃいました** · 2018/06/19(火) 06:19:59.52

>>303
水平対抗２気筒になるように割れよ(笑)

**阻止押さえられちゃいました** · 2018/08/05(日) 19:05:12.01

スバルのFB16を割ればええねん

**阻止押さえられちゃいました** · 2018/08/13(月) 03:10:28.13

実際はブロックの厚みとか考えると
設計を流用するにしろ新設計には違わなくなるだろ

**阻止押さえられちゃいました** · 2018/12/26(水) 19:08:04.22

そうかなあ？

**阻止押さえられちゃいました** · 2018/12/26(水) 20:17:27.92

対2には対4には無い1次偶力振動対策が不可欠、よって新設計不可避

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/03/09(土) 20:13:47.61

自動車税の軽減でリッターカーが注目される。
2リッター直4や3リッターV6のピストンやバルブを流用すると
1リッターなら２気筒になって、その中で一番バランスの良い
水平対向２気筒が出て来たら面白いな。

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/03/09(土) 20:19:32.89

低回転のトルク重視がトレンドだから2気筒の方が速い

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/03/11(月) 20:09:12.11

同爆V型3気筒はよ

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/03/31(日) 16:11:08.79

もうスバルに期待するのは止めよう
欧州向け直噴ターボを廃止してポート噴射自然給気に
ポート噴射併用直噴も開発せず、GPFも採用せず
ポート噴射に回帰するならするでデュアルポート噴射にするわけでもない
旧式と特に変わらないポート噴射に退行採用
もうこんな感じの応急対策でEV主流化までやり過ごすとスバルも公言
もうスバルの上層部は退職金もらい逃げや
退職金釣り上げの為にコスト削減に御執心な人間ばかりになってしまった

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/09/29(日) 06:22:16.06

>>226
振動とかは現代の技術でクリア出来ないもんかなあ？

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/01(日) 08:21:56.40

>>32
シトロエンはどうしてフラットツインを採用したのかな？

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/02/26(水) 09:17:31.32

>>299
えっ！？トヨタに水平対向2気筒有るの？

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/02/26(水) 10:16:48.91

旧車中の旧車だけどな。パ「プ」リカならぬパ「ブ」リカ、及びパブリカスポーツ、そして
ヨタハチと呼ばれたスポーツ800だ。ヨタハチはエスハチと呼ばれたホンダS800とはライバル｡
当時日本では珍しい800ccで直4を積んだ高性能FRのエスハチに対して
ヨタハチは水平対向2気筒FRの空気抵抗の低い車体で食い下がりつつも、たまに勝っていた｡
だがそれも昔の話だから情報でしか俺も知らない｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/02/29(土) 23:39:42.64

ディーゼル軽、たしかスバル関連会社がテスト走行までやってたと思うんだけど、ポシャったのかな･･･

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/03(火) 20:01:09.72

小学校の通学路にあった板金屋の前にヨタハチが停まってたな
「ちっちぇー！かっこわりぃ」って言ってたけどガキだったからな
隣には初代RX-7が停まっててみんなそっちばかり見てた

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/04(水) 10:32:42.51

俺の子供の頃は、初代RX-7は確かにカッコよかったけど、ヨタハチはヨタハチで人気ものだったよ。

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/04(水) 13:44:48.33

ていうかさ、直２でよくない？

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/04(水) 14:24:09.12

ワンローターハイブリッド

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/05(木) 20:12:40.67

ヤマハSR400のエンジン2つ載せよう（提案）

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/07(土) 14:09:48.28

ぱぶり～か
皮がかむったなら～
お切りあそばせ
あなたのちんぽ～

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/16(月) 10:22:05.21

　
(´･ω･`)
ﾊﾟ～ﾝ⊂彡☆))ω;`)>>323
　

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/09/28(月) 06:51:33.29

なんでだよ（笑）

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/09/29(火) 00:21:16.10

下ネタ成敗だろ、まだ体罰が条約適合だった世代だから可能なやり取りだ

大人の権威が強く成り過ぎて反動が起き、其の隙にPTAが強く成り過ぎて大人の権威が弱く成り過ぎ、学級崩壊した

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/01/22(金) 21:30:17.31

https://hobby7.5ch.net/test/read.cgi/auto/1134910004/

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/01/22(金) 21:31:51.47

http://fate.5ch.net/test/read.cgi/auto/1134910004/

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/11(金) 01:46:22.81

水平対向2気筒は、圧倒的に直列2気筒よりも低振動。また直列3気筒よりも低振動。
水平対向2気筒はクランクのオフセットにより偶力振動がするが、ピストンはバランス取れて
いるのでそれほど振動は出ない。直列3気筒エンジンでは偶力バランサーを使用した方が
振動は抑えられるが、バランサーレスでは軽自動車の排気量ならエンジンマウントである
程度吸収できるし、近年では排気量1.5L程度のエンジンでもバランサーレスが多い。
水平対向2気筒で偶力バランサーを使うかどうかは、直列3気筒の同様に検討されるだろう

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/11(金) 01:49:11.08

軽自動車の直列3気筒エンジンで偶力バランサーが付いているのは、三菱・3G83エンジン
ぐらいだけどな。確かにアイドリングの振動は少ない

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/11(金) 01:58:27.90

スバルは水平対向2気筒の軽を作る計画はあったらしいけど、
軽のハイパワー化、気筒化の流れで結局採用されなかった。

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/11(金) 04:11:03.95

>>329
同一排気量で水平対向2気筒と直列3気筒では若干水平対向2気筒の方が振動が
多いようです。(109%程度)
備考(直列2気筒360°クランクは264%、直列2気筒180°クランクは127%)

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/11(金) 10:57:01.25

其の通りだな。幾らボクサーは2気筒でも並進力加振力は1～∞全正整数次に至るまで平衡すると言えども､
3次以上全正整数次加振力は些末で、主要な2次までは直列3気筒だって平衡するし｡
直列3気筒が1～∞の全正整数次で発するピッチ&ヨー混成加振力はボクサー2気筒も全正整数次で発するし｡
ロール偶力加振力はボクサー2気筒が2次で直列3気筒は3次、間歇燃焼トルク脈動加振力はボクサー2気筒が1次、直列3気筒が1.5次｡
これ等の総合が理由としてか、現実に結果的に低振動と成るのは燃焼サイクル時・休止サイクル時のどちらも仰せの通り、直列3気筒｡

蛇足とは思うが他の人でも万が一にでも読む場合に備えて念の為､
並進力振動は往復直線運動、偶力振動は往復回転運動である事を断って置く｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/12(土) 09:45:39.87

直3あってのV6だもんね

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/12(土) 19:54:17.12

其の通り、直3あっての直6、ボクサー6、60ﾟV6だ。更にレースシーンに例がある120ﾟV6もバランス解だ｡
ポルシェ911もボクサー縛りが無ければボクサー6より120ﾟV6を選んだ方が高剛性低重心高出力に成る｡
（2、6、10、…気筒数奇数×2のボクサーエンジンはクランクは必然的に最弱パターンなんで高強度高剛性化が不可欠だが
ポルシェは実によくクランクを鍛え上げてる。)

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/12(土) 21:31:28.61

75°V6乗ってました
W12とかもありましたよね

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/12(土) 22:00:07.80

吸排気性能追求との相性を考えると加振力バランス解にばかり拘ってらんないよな｡
最近の日産がバンク内排気ターボ採用V6開発に際し65ﾟが低振動を保てる（其れどころか既存制振技術総動員に就き
同社6気筒史上最低振動達成らしい。GTR史上の6気筒を含めての話かどうかは不明）として採用したが
官能性維持に固執しないならもっと広いバンク角度が必要だよな｡
フェラーリとか昔からV12バランス解の60ﾟから広げた65ﾟにしているしね｡
ポルシェはカレラGTで、バランス解の72ﾟから逆に68ﾟに狭めて
とことん拘りたかったリアサス設計へスペースマージンを振った造りにしたらしい｡

所で。75ﾟV6って？技研の？

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/13(日) 00:16:12.18

4ストロークで180°V形は4の倍数気筒じゃないと等間隔燃焼にならないな。
180°V形4気筒は振動多くてメリット無し。
180°V形8気筒は偶力バランサー付ければ低振動。
180°V形12気筒、16気筒、20気筒･･･は完全バランス。(偶力0)
V6みたいに位相クランクにすれば6気筒や10気筒でも成立するが、
わざわざ180°V形にするって程のメリットは無いって感じだな。
（2ストロークで180°V形はどの気筒数でも等間隔燃焼できるが偶力は発生）

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/13(日) 02:30:22.83

V6エンジンって意外と昔に開発されたんだな。ランチア・アウレリア(1950年)が
位相クランク60°V6エンジンを搭載していて、時代の割りに進歩的。
あとランチアは狭角V4エンジンも作っていた。

あとLancia Veicoli Speciali(ランチア産業用車両)が1927年頃に作ったOmicronというバスに
4ストロークガソリンエンジン・4ストロークディーゼルエンジンで
直列5気筒 7,069cc /直列6気筒 6,871ccなエンジンが載っていたようだ。
5気筒エンジンは後に3Roというトラックに搭載された。
また3Roトラックの前のモデルのRoにはとRo-Roがあり、ユンカース社製エンジンが載って
おり、Roは2ストローク対向ピストン2気筒、Ro-Roには2ストローク対向ピストン3気筒エンジンが
載っていたが、ガソリンエンジンモデルもあるようでそれには3気筒または4気筒の
ガソリンエンジンが載っていたという情報があるが、正確なソースが無いので詳細不明。
ただエンジンスペースの関係上3気筒ガソリンエンジンが載っていたとしても不思議では
ないが。
なお量産された乗用車として4ストローク3気筒エンジンを始めて搭載したのは
ダイハツ・シャレードですな。だいぶ脱線してしまった

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/13(日) 09:09:50.36

>>337
いすゞのショートボディですね…
縦置きFRベースヨンクなんて贅沢の極み
舗装平場でもベタ踏みでケツ滑るんですよ

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/14(月) 22:32:56.20

ビークロス、ビッグホーン、μ、ウィザード…どれだろ？

>>338
> 180°V形4気筒は振動多くてメリット無し｡

実はボクサー4気筒との差は慣性並進力振動も慣性偶力振動も1次のみで
2以上高次次並進力振動はボクサー4気筒と同様にバランスするし
2以上高次偶力振動はボクサー4も同等。更に、並進力振動も偶力振動も1次なので1次慣性偶力バランサーは
1軸1次慣性並進力バランサーと組にしろ2本、2軸1次慣性並進力バランサーと組にしろどちらか1本を兼任可能で2本で済むので
差ほどコンパクト性を害さずにボクサー4と同等の低振動に作れる｡
2次バランサーではなく1次バランサーなのでフリクションロスも割安｡

何しろ振動の『節』について180ﾟV型4気筒のクランク運動を見れば分かるが3節振動なので3ベアリング式で済む｡
過去、ポルシェ6気筒は4ベアリングから7ベアリングに、スバル4気筒は3ベアリングから5ベアリングにして耐久性向上できたが
それはポルシェ6気筒は7節振動だから7ベアリングが、スバル4気筒は5節振動だから5ベアリングが好適だった為｡
全長を短くする事はボクサーも180ﾟV型も重要課題だが、全長を短くする事については180ﾟV型が有利｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/14(月) 22:38:46.61

>>338
> 180°V形8気筒は偶力バランサー付ければ低振動。

2次偶力バランサーは、トヨタの90ﾟV型8気筒を見れば要らない｡

> 180°V形12気筒、16気筒、20気筒･･･は完全バランス。(偶力0)

12気筒には、有るには有るけどね｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/15(火) 00:39:55.60

>>341-342
なるほどね。
180°V4も意外と利点はあるのね。
180°V8はクロスプーレーンV8と同じように振動対策できるのね。

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/15(火) 03:08:42.83

確かに180°V形4気筒は対角線上のシリンダーの動きは水平対向2気筒と同じ動き
だから意外と低振動なのか。ただ実際には水平対向4気筒とした方が低振動なので
採用例が無いという訳か。

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/15(火) 03:13:21.36

あと気になるのは90°V形2気筒　90°位相クランクと
90°V形4気筒　90°位相クランクですね。
90°V形2気筒　90°位相クランクは水平対向2気筒的な動きになるように、
90°V形4気筒　90°位相クランクの場合は水平対向4気筒的な動きと、
180°V形4気筒的な動きのものが考えられる

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/15(火) 03:37:23.99

>>345
90°V形2気筒　270°位相クランク
90°V形4気筒　270°位相クランク
90°V形4気筒　90°位相クランク
と言ったほうが適切かもしれない

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/15(火) 03:41:39.34

しかし察するにそれぞれ、
直列2気筒と水平対向2気筒の中間、
直列2気筒と水平対向4気筒の中間、
直列2気筒と180°V形4気筒の中間
の振動になってあんまり旨みがないかも

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/15(火) 08:39:27.81

あ、ご免。4st180ﾟV型4気筒に1次慣性並進力振動、無いや、有る筈が無いや｡
（だから直3と同じ様に1次慣性偶力が全域平均で最小と成る様なクランクバランスとしつつ､
後の1次慣性偶力バランス漏れ如きはマウントで受け切っちゃうんだった｡
BMWもAudiも1.5L直3ディーゼルの偶力をバランサー無しでクランクバランス最適妥協解とマウントで抑え込む時代｡ )
あらら、やっぱりもっとコンパクト化するんだわ｡

そうだよ。俺、「180ﾟV型4気筒は『“純”正』ならぬ『“準”正』のボクサー4気筒」って言い方をして来たわけだし
5chにも2ch時代からそういうレスをした事が有ったんだよな、何やってんだか。何かおかしいなぁと思ったのに
思い止まらずに『2次慣性並進力バランサーと組に』とかすぐ思い付いちゃうのは悪い熟練癖だなー…｡
2st180ﾟV型2気筒と被ったんだな、多分。しかし、あんまりこういう失敗を続けてるとヤキが回ったとか言われそうで嫌だな｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/15(火) 08:41:11.80

ってな訳で180ﾟV型4気筒は、今の技術ならボクサー4気筒と差して変わらない振動強度で、更にコンパクト化できる、と｡

> 180°V8はクロスプーレーンV8と同じように振動対策できるのね｡

その通り｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/15(火) 09:18:52.42

クランク単純になるよね
ディーゼルでみてみたい

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/15(火) 10:01:37.56

>>344
> 確かに180°V形4気筒は対角線上のシリンダーの動きは水平対向2気筒と同じ動き > だから意外と低振動なのか｡

そゆ事｡

> ただ実際には水平対向4気筒とした方が低振動なので採用例が無いという訳か｡

ボクサー4気筒をポルシェ、VW、スバルの中では最後発のスバルが初採用した位の時代は
5節振動するボクサー4気筒を3ベアリングで作ってた程で
今の直3の様に1次慣性偶力振動をバランサー無しに抑え込む技術なんて尚の事、出来上がって無かったから
ボクサー4を選んでも仕方ない。スバルが5ベアリングした頃でもまだバランサー無しで1次慣性偶力振動を抑えた直3は未世出｡
で、ポルシェもスバルも今更、ボクサー4から180ﾟV型4気筒にしないでしょ｡
180ﾟV型4気筒でもボクサー4気筒と言い張って売る手もあるが、今やEV一辺倒の時代が待ち遠しい現スバル経営陣が
そんな冒険しないでしょ｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/15(火) 10:14:33.09

> あと気になるのは90°V形2気筒　90°位相クランクと
> 90°V形4気筒　90°位相クランクですね｡

90ﾟV型で等間燃焼とする為の90ﾟ位相だね？

> 90°V形2気筒　90°位相クランクは水平対向2気筒的な動きになるように､

成らない。残念ながら直列2気筒0ﾟ(=360ﾟ)位相と同じ振動強度｡
確かに上死点に達する瞬間も下死点に達する瞬間もボクサー2気筒と同様だが
同時に直列2気筒0ﾟ(=360ﾟ)位相とも同様であり、やはり振動特性は後者と同等に成ってしまう。よって次の行の内容

> 90°V形4気筒　90°位相クランクの場合は水平対向4気筒的な動きと､

も、残念ながらボクサー4気筒ではなく、次の行で

> 180°V形4気筒的な動きのものが考えられる｡

と書いてるが、直列4気筒と同等＋1次慣性偶力振動の振動強度と成る｡

折角なんで次のレスで1次慣性並進力振動がバランスする組み合わせを紹介｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/15(火) 10:41:15.91

i. 4気筒で1次慣性並進力振動も1次慣性偶力振動もバランスしつつ等間燃焼と成る型式
・直列4気筒　慣性偶力振動に至っては1～∞次に渡る全正整数次でバランス
・ボクサー4気筒　慣性並進力振動に至っては1～∞次に渡る全正整数次でバランス、

ii. 4気筒で1次慣性並進力振動も1次慣性偶力振動もバランスしつつ等間燃焼と成る型式
・90ﾟV型4気筒90ﾟ位相クランク
・60ﾟV型4気筒120ﾟ位相クランク
・120ﾟV型4気筒60ﾟ位相クランク
此れ等は直3宜しく1次慣性偶力振動を抑え込めば良い。但し此れ等3つの内の後者2つに関しては
エンジン全長を少しだけ犠牲にする事を許し、ホンダ現行VFR1200と同様の手段で
『クランク軸方向に前後対称のクランクと気筒配列』とすれば1次慣性偶力振動もバランスする｡
3つの内の90ﾟV型4気筒90ﾟ位相クランクだけはクランク軸方向前後対称エンジンには出来ない｡

ii.の、特に後者2型式の知見はポルシェ、VW、スバルがボクサー4気筒を初採用した頃の工学界では公知と成っていなかった｡
もし此の2型式の知見が工学界で公知と成っていたら、ボクサー4気筒ではなく
120ﾟV型4気筒60ﾟ位相クランクが採用されていたかも知れない｡

ブランドイメージとユーザーからのイメージ堅守ニーズが固まった現在の商売事情と成っては
ポルシェと言えどもMRモデル用4気筒に120ﾟV型4気筒60ﾟ位相クランクを選ぶ事は出来ないだろう｡
120ﾟV型4気筒60ﾟ位相前後対称クランクwith2軸2次バランサー採用で、より高いボディジオメトリが得られるのだが｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/15(火) 11:00:11.91

> 90°V形2気筒　270°位相クランク
> 90°V形4気筒　270°位相クランク
> 90°V形4気筒　90°位相クランク
> と言ったほうが適切かもしれない

分かってて>>352-353を書いた事は読んでくれれば分かって貰えると思う｡

> しかし察するにそれぞれ､
> 直列2気筒と水平対向2気筒の中間､
> 直列2気筒と水平対向4気筒の中間､
> 直列2気筒と180°V形4気筒の中間
> の振動になってあんまり旨みがないかも

やはりそうならない事は読んで貰えれば分かる｡

まぁもっともっと正確に言うと90ﾟV型2気筒等間燃焼用位相270ﾟ&450ﾟクランクは
直列2気筒等間燃焼用0ﾟ&360ﾟ位相クランクと同様の振動ではなく、1次慣性並進力振動が1/√2=√2/2≒0.707倍で､
更に其処に位相クランクとしてしまったが為の1次慣性偶力振動が加わる｡
直3同様のバランサー無し1次慣性偶力振動制振&免震技術を採用すれば1次慣性並進力振動のみとなり
直列2気筒等間燃焼エンジンの7割程度の振動強度と成る｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/15(火) 12:14:13.77

なるほど

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/16(水) 01:55:18.63

どちらにせよカムシャフト各バンク必要ですよね
SOHCVTECみたいな真似で軽量化きないですかね

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/16(水) 09:06:12.81

FIATやAlfaromeoがツインエア・マルチエアと称して採用するシェフラー傘下Lukのユニエアーって手も有るが目新しい所では
スクーデリアのフリーバルブはカムシャフトも廃したニューマチック・ハイドロマチック・バルススプリングの3段構え｡
ニューマチックは高速駆動に向くが低速駆動には向かず。ハイドロマチックは全域を網羅できるが
高速駆動域はニューマチックに移行した方が効率良い。また、フリクションロスを承知でバルブスプリングを残す事で
駆動信頼性が担保されるし、バルブ密閉性の担保もできるし、バルブ閉じ動作の補助&信頼性担保もできる｡
確か宣伝元の主張だとカムシャフトが全廃できる事で15cmも低頭化できるんだったかな？

カムシャフト振動の所為でヘッドカバー無しだと60ﾟV6職人バランス取りよりも騒がしく成る直6にこそ採用したいデバイスだったりして？
（ヘッドカバーレスだと職人バランス取り60ﾟV6より職人バランス取り直6の方が騒がしいのは仕方ない､
特に最前列気筒と最後列気筒のバルブが同時に駆動される時にカムシャフトの弾みが大きく成る理屈)

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/16(水) 12:40:39.90

>>356
OHVで解決。1本で済む。

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/16(水) 12:54:17.74

OHVは却って嵩張るのでない
電磁バルブでプラグとシンクロが良いんだな

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/16(水) 21:22:32.54

OHVは嵩張る所を選べ全体をコンパクト化できる事がコルベット用OHV90ﾟV8を見れば分かる｡

OHVの問題点はコルベット用最新素材尽くしヘッドにも言える事だが固有振動数の関係でどうしても
SOHCやDOHCに比べてバルブ作動誤差が大きく成らざるを得ない事｡
2000rpm辺りでもう誤差が現れるし3000～4000rpm辺りからもう誤差が隠れなくなる｡

愛媛大学や住友電工が実現の天然ダイヤの2～3倍の硬度を達成した多結晶ダイヤ､
此れで人類史上最高剛性のプッシュロッドを作れる様に成っても
固有振動数は差ほど変わらないままなので動作誤差が小さく成る代わりに振動強度が爆上がりする事に成り
プッシュロッド以外にガタが来そうだな…｡

動作誤差を狭めない動力性能だけでなく燃費性能環境性能も犠牲に成る｡
SOHCやDOHCばかりに成って来てるのは型式統合による設計開発費削減や設備投資削減等の企業経費面だけが理由ではない｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/16(水) 21:32:13.08

>>359
電磁バルブの動作信頼性・電磁部材コンパクト化の達成がまだ｡
まだ今はニューマチック（空気駆動）とハイドロマチック（油圧駆動）のハイブリッド（混成）が勝る｡

また、バルブスプリングも残した方が今は重量・信頼性とも有利｡

但し電磁バルブも空気油圧ハイブリッドバルブも不安ちゃあ不安に成る？

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/17(木) 10:50:46.36

電動弁は特に排気側はステムを直でくわえると熱害が酷い為、下駄を履かせる上に膨張行程で圧力に打ち勝って開弁するだけの駆動力を確保しなきゃならん。
閉弁状態を作るのがスプリングなら、更にそれにも勝たなきゃならん。
画像でしか見たことないが、とてもコンパクトとはいえんし、自動車用には無理じゃろ。
実際BMWは断念してる。

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/17(木) 21:20:23.64

電磁力のアシストとしての磁石としてよくネオジムが候補に挙げられ
ネオジムの高温だと磁力が直ぐにヘタる特性も高温耐熱化した成分新調合のネオジム系磁石を使っても
それでも電磁装置の小型化課題だよな。「最近、15ﾟCで超伝導に成る素材が見つかったんだ！」とか言うが
あれ超高圧下条件なんだよなぁ…

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/17(木) 21:27:16.91

まだまだ自動車用として高速駆動するバルブ駆動用電磁石は未来の技術であり､
そんなもん開発してる間にバッテリーEVの天下に成ってしまい､
エンジン動力車どころかエンジン発電EVも御払い箱に成ってしまい､
世界の企業がエンジン開発に金を掛けない時代に成ってしまうだろう｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/17(木) 21:34:00.15

常温超伝導どころではない、真夏日のエンジンルーム内の高温でも超伝導に成る素材が見つかったら…
って話だが、其れもう先述したスクーデリアのフリーバルブで間に合っている｡

スクーデリア？…はて、違うな…頭の中でとんでもない勘違いが起きている様な…

あ！全然違う！ケーニヒセグじゃないか！何だ、何でスクーデリアと頭の中で被ってたんだ!?

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/18(金) 22:39:49.38

明日は2st少気筒の話でもしてみるべかな

60ﾟV型4気筒120ﾟ位相クランク解や120ﾟV型4気筒60ﾟ位相クランク解が見つかったのは
狭い挟角のV型2気筒が二輪業界で流行りだし
φ=180ﾟ-2×θ
の式が専門家以外にも好事家などに知られる様に成ってからの話｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/20(日) 04:11:06.68

電磁バルブてBM止めたんですね
因みに狭角Vでディーゼルならブロック剛性確保してロッカーアームでも精度落ちるほど回さなくて良さそうですけどね
やっぱ振動なんでしょうけどコンパクトなV6とか良さそうで

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/22(火) 19:25:06.59

>>54
涙が出る程ほしいけど、今の規制やニーズでは無理だろねー

カプチーノとかマー坊が現役バリバリ頃なら、その発想で名車が誕生したろーに

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/23(水) 23:30:46.82

>>367
FIATもやめちゃった？

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/24(木) 22:25:54.70

大失念

>>366 > 明日は2st少気筒の話でもしてみるべかな

・2気筒で等間燃焼でも1次慣性並進力は当然として、1次慣性ピッチ&ヨー混成偶力どころか1次慣性ロール慣性偶力まで平衡するエンジン､
間歇燃焼トルク脈動振動は4stも1次だが残念ながら2stも両気筒とも同時燃焼と成るので1次｡

・ノンオフセットボクサー
http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/25-26
其の壱、楕円ピストン式ノンオフセットボクサー
其の弐、T_MAX式ノンオフセットボクサー

そして…

其の参、マティスVL333式ノンオフセットボクサー

　　　　　　　　　　〇
┏━┓　　　┏━┛　　　　　　┏━┓
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┃　 ┃　　　　　　　　　┠──┨　 ┃
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┃　 ┠──┨　　　　　　　　　┃　 ┃
┗━┛　　　┗━┓　　　　　　┗━┛
　　　　　　　　　　〇

何と、この様な片側ツインコンロッドピストンによる気筒オフセット無しの水冷700ccサイドバルブボクサー２気筒エンジンが実在していた｡
第二次世界大戦後に開発されたマティスVL333と云う、前２席後１席の超小型経済型自動三輪車のエンジン。戦後の混乱により生産体制が整わず､
次にマティス社は水平対向６気筒FR車を開発した｡

参考
水平対向エンジン車の系譜　武田隆著　グランプリ出版

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/24(木) 23:35:37.82

2気筒で等間燃焼でも1次慣性並進力が平衡する2stエンジン（>>353を参考にすれば類推出来る)
・直列2気筒
・ボクサー2気筒
・60ﾟV型2気筒120ﾟ位相クランク（先述した通り一応は公知だが未だ専門家・本業者・従事者にさえ未周知不徹底)
・120ﾟV型2気筒60ﾟ位相クランク（此れも先述した通り)

此の内、ノンオフセット2気筒化出来ないのは直列2気筒のみ、シリンダーブロックが単一だから当然だが｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/25(金) 05:34:57.35

>>348で脳内錯誤ミスを理由にチラッと言及した180ﾟV型2気筒について…
実は既に8年弱前！しかも此のスレにて書いていた！>>212

2stだとボクサー2気筒は残念ながら両気筒同時燃焼と成り間歇燃焼トルク脈動振動主成分が大きい1次と成ってしまう｡
其処で、同じ水平対向（※）を選ぶにしてもボクサーではなく180ﾟV型2気筒を選べば等間燃焼と成り
間歇燃焼トルク脈動振動主成分が2次に落ち着き穏やかと成る一方、慣性並進力は大きな大きな1次が残る傍ら､
2次以上高次はボクサー同様、綺麗に平衡する。また、慣性偶力主成分は1次ではあるのだが
90ﾟV型2気筒同様、コンロッドたった1本分によるズレ、かつ、両コンロッドとも同じクランクピンを共有する為に極々微弱な不平衡に就き､
全く対応しなくても全然気に成らない、言われて気にして感じてみても全く感じられない程に小さい振動にしか成らない｡
よって180ﾟV型2気筒は1次慣性並進力バランサーさえ備えれば4stボクサー2気筒以上に低振動なエンジンと成る｡
4st直列4気筒用でクランクシャフト2倍速駆動である2次バランサーとは異なり1次バランサーなので
フリクションロスは半分…より更に小さいので経済的でもある｡

2stで、4の倍数ではない水平対向だったら、ボクサーではなく180ﾟV型がお薦めだ｡
2stで4の倍数の気筒数ではボクサーも180ﾟV型も2気筒ずつ同時燃焼と成るのでどちらもお薦め出来ない｡

※此のレスでは水平対向と言う言葉のくくりにボクサーと180ﾟV型が含まれる事とした。Wikipediaと同じ考え方に基づくが
此れは昔から在る分類の仕方。但しスバル党人間の中には、水平対向=ボクサー、180ﾟV型≠水平対向という解釈する人間が多い事は
スバル関連スレ内スバル党人間を見れば明らか。だがスバルF1水平対向12気筒も実はボクサーではなく180ﾟV型だ｡
専門家間でも此の分類を拘らない人や、個人の解釈の自由とし過ぎる人や、スバル党と同じ考え方をする人も居る｡
何故なら其れで別に不名誉には成らない為。だが丁寧に分類を考えれば水平対向はボクサーと180ﾟV型の両者の総称と成る事は自明｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/25(金) 06:20:16.95

フラット4と180V4交互に並べたX8なんてどうよ

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/26(土) 14:29:48.87

ボクサー4発と180ﾟV4でX8か…って、ちょいちょいちょい！クランク位相4つとクランク位相2つを交互どないやねん！

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/26(土) 14:44:02.90

2stでもユニフロー掃気だと頭上弁追設式とする事でバルブが備えられる為にカムシャフトが在る場合が有る｡
（ケーニグセグ傘下フリーバルブ社フリーバルブや電磁バルブならばカムシャフトは無い)
其のカムシャフトを逆回転させる事によりバランスウェイトも付け次第で1次慣性並進力バランサー兼カムシャフトと成る｡
此の1次慣性並進力バランサー兼カムシャフトにより2st単気筒と180ﾟV型2気筒は僅かなフリクションロスのみで低振動化する｡
特にピッチ&ヨー混成偶力も感じられないほど小さく2以上高次慣性並進力が無い180ﾟV型2気筒は、すこぶる低振動と成る｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/26(土) 15:03:36.14

>>373のボケレスのお陰で過去に挙げられた本末転倒アイデアを思い出した｡
今、環境性能の向上を狙った6stエンジンが研究されている中で8stエンジンも報告事例に挙げられないだけで研究されている｡
そんな8stエンジンに於けるボケレスの話。偶力と言うと慣性ピッチ&ヨー混成偶力ばかり取り上げられがちで
8stエンジン専用、ボクサー4の2以上高次慣性ピッチ&ヨー偶力を解消し低振動化する
軸前後対称クランク式ボクサー4を提案した人が居た。だが此れ、実は逆に高振動化してしまう｡
と言うのも偶力にはもう1つロール偶力が有る為だ。2以上高次慣性ピッチ&ヨー混成偶力を無くす事に腐心して
慣性ロール偶力が強く成ってしまう構成だった｡

（ピッチ偶力・ヨー偶力・ロール偶力の3つを合わせて3偶力と呼ばれている｡
上下並進力、左右並進力、前後並進力の3並進力と合わせて6分力と呼ばれる。)

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/26(土) 16:59:32.61

ボケレススマソ
ボクサー 4のオフセットついでに180Vのシリンダー並べたらどうなるかなと
180°毎に3爆と1爆になるのか…

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/27(日) 01:39:23.88

3気筒エンジンは振動を偶力バランサで吸収するか、偶力バランサ無しでエンジンマウントで吸収するかで
大分特性が変わってくる。
偶力バランサー有りではアイドリングの振動は少ないが、高回転ではやや振動が出てくる。
偶力バランサー無しエンジンマウント対処ではアイドリングの振動は多い、高回転ではびっくりするほど低振動

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/06/27(日) 11:11:19.81

うん

> 大分特性が変わってくる｡

そう、おおいた特性…もとい、だいぶ特性が変わってくる｡

> 偶力バランサー有りではアイドリングの振動は少ないが、高回転ではやや振動が出てくる｡
> 偶力バランサー無しエンジンマウント対処ではアイドリングの振動は多い、高回転ではびっくりするほど低振動

普通、バランサーと言うとクランクシャフト別軸式バランスシャフトの事を指すが、別軸バランスシャフトを採用する場合､
クランクシャフトにピッチ&ヨー混成偶力が真円に成る分量の偶力ウェイトを追設してから
逆回転させる別軸バランスシャフトで相殺する。なのに、高速回転に成ると高振動に成って居たのは
4st直列3気筒の宿命・1.5次間歇燃焼トルク脈動振動の所為だ。今の4st直列3気筒エンジンはオルタに1.5次で順回転させつつ
間歇燃焼トルク脈動振動を全域平均で小さくなる分量のウェイトで弱化させているが
別軸式バランスシャフト時代の直列3気筒のエンジンマウントは今ほど先進的ではなかった｡
（オルタを逆回転させない理由は、間歇燃焼トルク脈動振動はクランクシャフトと順回転振動ではなく逆回転振動である為｡
因みに慣性ロール偶力は順回転。其の為、間歇燃焼トルク脈動振動と慣性ロール偶力は相殺関係｡
今の4st直列4気筒用バランスシャフトは此の相殺関係を調整する代物。其の魁が有名な三菱のサイレントシャフト｡
前身であるランチェスター式2軸2次バランスシャフトは慣性ロール偶力を完全に相殺してしまう為に
間歇燃焼トルク脈動振動を諸に顕現させてしまう代物だった。)
今は別軸式偶力バランスシャフト採用せず、其れ以上の偶力ウェイトをクランクシャフトに追設して
クランクシャフトの偶力を横に広がる楕円形にさせ、横振動の抑え込みが得意なマウントの中でも特に対応設計した物｡
だから両方を採用し、BMWもAudiもトヨタも低振動な直3を実現している｡
だから厳密に言えば、別軸式バランスシャフトを採用しつつ今の技術を反映したマウントの上で回る直列3気筒の方が
低振動には成る。だが、もう其処までしなくても十分な制振力を
今の直列3気筒用クランク追設ウェイト技術&マウント技術は実現している｡
まぁ直列3気筒車に法王とか英王とか天皇を乗せるならバランスシャフトが有った方が今の技術でも低振動に成るのは確か｡
少しでもフリクションロスを減らしたい今の自動車用エンジン環境経済要件からすると、もはや忌避されはするが｡