軽に水平対向2気筒を!
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振動さえ我慢できれば660cc程度なら2気筒くらいが良いと聞いて >>237
制作費用を無視すれば作れます。実際に車に乗せてナンバー取得するには
型式認定車両検査を受けて合格すれば良いだけです。 軽の4亀頭なんて、一発が160ccしか無いんだよね。それにターボとかさ。
結構凄いことやってるよね。
1 水平対向2気筒、OHV、空冷、
2 超ロングストローク(100mm)、アトキンソンサイクル+ターボ
3 ボアは60mm位になるはず
この位ロングストロークになると、球形燃焼室が出来る
1 空冷は本田のDDACで、左右のヘッドの上に電動ファンを付け
シリンダーに向けてフロウさせる(何しろターボは熱を持つ)
2 時代に合わせてコンロッドはカーボンシャフト、で軽量化
この位ロングストロークになると、球形燃焼室、が出来る ぶん回すエンジンではない、
1 ターボによるアトキンソンエンジンの高出力化
2 2気筒化による燃費の向上
3 ロングストローク化による、熱効率の向上
4 空冷化による軽量化、DDACとトップフロウによる
ターボの冷却と消音化(アイソレーションして囲ってしまえば静かになる) 没
ホンダの強制空冷最終式と
スズキの空油冷最終式
これらを融合させた空冷の究極、強制空油式
それを以てしても水冷の方が高性能&低燃費&低排出&低額&静粛
自動車用エンジンとしてではなく農機用エンジンとしてやってれば? How a Boxer Engine is Made
ttp://www.youtube.com/watch?v=jo-lEAtQ-bw 軽に不等長エキマニ付けたいから無理矢理にでも水平対向エンジンを作って欲しい 不等長エキマニ版ボクサーサウンドはエキマニによる
つまり不等長エキマニの理由はボクサーなれど
サウンドの理由はエンジンではなくエキマニ
よってボクサーである必要無し >>237
作れる、と言うか昔、FORDがV8エンジン半分にぶった切って搭載してた
(1960-70年代の英国FORDモデル)
2気筒550は初代FFレックス乗ってたけどバランスシャフト有っても、それなりに振動有ったし、3気筒より劣る 空冷2気筒やるとしてもアルミ合金で軽量にして、オイルパン多めにして、オイルクーラー標準装備しないと、現在では使えない
冷却効率考えて水平対向かV型
結果、コスト高でペイしない >>248
あれはV6から2気筒取ったのではなかったのか。 シトロエン・2CVのエンジンは水平対向2気筒なのに同爆だからね。要注意 農業用の汎用エンジンのロビンに作ってもらえ
汎用エンジン、昔はサイドバルブだったが、今は進化してOHVだ >>252
BEEか、あれは当時すごい
RR、空冷FLATツインOHV
2ドアで出したので、全く売れなかった トゥデイは2気筒を水平に近いぐらい傾けていた。
サンバーも4気筒RRだけど同じように寝かせている。
そのせいでオイル漏れ多いw 最近の国産の2気筒水平対向エンジンにはヤマハ発動機の無人ヘリコプターFAZER用の4サイクル390ccエンジンがある。
http://www.yamaha-motor.co.jp/sky/fazer/trait/
https://www.yec.co.jp/technology/mc.html
>>235
2ストローク直噴ターボディーゼルは船舶や90式戦車で使用されている。
燃料を天然ガスやLPGにすれば煤も出ず、4ストロークよりも部品点数が少なく高出力なので改良次第で普及するかも。 がんばって排気のキレイな2ストエンジンを作る→水平対向レイアウトにする
安価で軽くて静かなエンジンになると思うんだけどな
やっぱり無理かな。 V180°2気筒なら2stの方が良くなるが、水平対向の2気筒だと4stの方が等爆で良いだろう あ、2stだと等爆じゃないって意味にも取れる文になっちまったか
4stでも等爆なんだから、苦労して2stを作る意味が無い組み合わせなんじゃね?って意味ね >>266
バランサー無しだと
2stボクサー2気筒 < 2st180゚V型2気筒
バランサー有りだと
2st180゚V型2気筒 < 2stボクサー2気筒 まあどっちみちボクサーが良いという結論になるんだけどな。
(適当) >>262
>がんばって排気のキレイな2ストエンジンを作る→水平対向レイアウトにする
直噴にすれば2スト固有の生ガス排気を低減できるだろう。 >>262
これな、バルブ関係が省略されて幅も狭くできるよね。
オイルパンも要らないよね?
搭載位置下げられるよね?
2気筒と言わずボクサー6で一気筒あたり110tでどう? 排気ガスをキレイにするには
「頭上弁」の追設が必要な「ユニフロー掃気」により
シリンダーブロック側の掃気ポートから吸気し
シリンダーヘッド側の排気ポートへ一直線に吸排気しなければならない
(もしくは吸排気逆でシリンダーヘッド側を吸気ポートとし
シリンダーブロック側を排気ポートとしても良い)
また、660cc6気筒などというオーバーにも程がある多気筒化は
イカレてるとしか評価できない >>271
また夢のないことを
俺は気筒数はともかく面白そうだと思ったけどね2ストボクサー
ミッドシップにして楽しそう >>272
掃気・吸気・排気条件が同じならば2st=4st倍気筒である事からすれば
2st6気筒=4st12気筒である
4st12気筒が2st化によりフェラーリ・ランボルギーニが60゚V型6気筒となれば
ポルシェ2stボクサー6気筒と三つ巴ライバルとなる…といった期待の仕方ならば正しい、が
660ccで2st6気筒、4st12気筒は…ただでさえ小さい排気量を食い潰す相談。 水平対向2気筒前後長が短いので是非縦置きでお願いします。
前に積んでなんちゃってレガシィ
後ろに積んでなんちゃって911
どっちもほしいです 水平対抗がもてはやされたのはプッシュロッド時代まで。
OHCになってはほとんどメリットなし 等間隔燃焼のV型4気筒とV型2気筒エンジンについて考えてみる。
120°V型6気筒エンジンはクランクピンをオフセットすることにより、
60°V型6気筒エンジンが出来る。
どうように180°V型4気筒エンジンのクランクピンをオフセットすれば、
90°V型4気筒エンジンが出来る。
180°V型4気筒エンジンというのがピストンの動きが2種類考えられるが
(水平対向を除く)ひとつは方バンクのピストンが2つ同時に上下する
方式(360°)、もうひとつが方バンクのピストンを交互に上下する方式
(180°)。振動的には後者の方がマシだろう。
また、水平対向4気筒エンジンをベースにクランクピンをオフセットさせた
90°V型4気筒エンジンもできる。
等間隔燃焼のV型2気筒エンジンでは水平対向2気筒エンジンをベースに
クランクピンをオフセットして90°V型2気筒エンジンが出来る。
水平対向ベースのV型エンジンはV型エンジンなのか?という疑問点は
残るが。 180度Vでツインとか振動でバラバラになりそうだなw バランサー不要な作りにしないと、軽に採用はしにくい。
クランクをM型3枚にし、
二枚にY字シャフトを組んだ
「完全水平対向2気筒」
排気量半分の2気筒を片側に組んだ
「ヘテロ水平対向3気筒」
機構的にはヘテロ3気筒が作りやすいが、
熱効率が悪くて本末転倒、かつての4気筒と大差なくなる。 >>279
日本語しゃべれ。要するに
アンタ曰わく「完全水平対向2気筒」とやらは>>93の形式で
アンタ曰わく「ヘテロ水平対向3気筒」はヤマハT-MAXのエンジン形式だろ。
片バンク2気筒に対向した1気筒で、これを対向1気筒側をバランサーとして用いる事で
ヤマハは「対向ピストンバランサー付き並列2気筒(※)」としている、あのエンジンの事な。
※…二輪業界のローカルルールで並列はクランク2列の事ではなく気筒2列
つまり横置直列を並列、縦置直列を直列と呼ぶ。蛇足とは思うが念の為。 > 機構的にはヘテロ3気筒が作りやすいが、
> 熱効率が悪くて本末転倒、かつての4気筒と大差なくなる。
ヤマハT-MAXエンジンの様に1気筒側をバランサーとしつつ、ピストンリング摺動に替わり
ベアリング摺動として構造的気筒数増加によるフリクション増を抑えるか、
或いはバランサーではなくピストンリング摺動のままでコンプレッサーとして活用し
大きい1気筒からそれぞれ小さい2気筒に過給する仕組みとすれば良い。
さて、こうして得たエンジンの直列3気筒に対して
明確に差を付けて打ち出せるメリットとは…? >或いはバランサーではなくピストンリング摺動のままで
>コンプレッサーとして活用し
>大きい1気筒からそれぞれ小さい2気筒に過給する仕組みとすれば良い。
バランサーでしかないダミーピストンに
レシプロ式スーパーチャージャーとしての機能も持たせるということなのか
でも
レシプロ式スーパーチャージャーって大昔のユニフロー2ストエンジンくらいにしか
採用例がないということは
他の方式のスーパーチャージャーとくらべ
効率が悪いんじゃなかろうか 軽トラの荷台の下にちょうどおさまりそーだ
重量配分も最高だろ
空冷も可能だろ 空冷水平対向二気筒トラックといえば
トヨタのミニエースは
排気量と全長以外は今の軽トラより小さいな
エンジンは荷台下じゃなくシートの下だと思うが >>282
寧ろ逆、レシプロ過給機は損失もラグも小さく、この事が効率にもアイドリング過給実現にも
レブリミット低下抑制にも良い事が関東能開大の180゚V型8気筒型4気筒エンジン試験機にて判明済。
が、同時に重い!動力用としては適さない事も分かった。だがそれもヤマハT-MAX式ヘテロ型なら
最初からバランサー気筒側を過給気筒として利用するだけなので重量増も無く理には適っている。
問題は…如何なる採用が成されるかである。最初に思い付く『復活サンバー』案は
「只でさえ荷台嵩を下げたくて直列3気筒案を廃しブロック薄幅化で直列4気筒に」した位なので
バランサー気筒側に直列2気筒分の厚みがあるヘテロ3気筒は選択し難い。ブロック薄幅化を嫌い
バランサー気筒側だけロングストローク化するにも結局はクランクケース全高に皺寄せが行くし
皺寄せ合いの最適妥協点をとっても依然としてエンジン全高が高く結局、FFベース2WDor4WD用。 が、それも近年的セミキャブ軽は無理、幅広不可避なエンジン形式故にステアリングシャフト不通。
なので素直にサンバー後継らしいフルキャブ軽を選ぶ事になる。ボクサー搭載フルキャブ車…
ヘテロである救いはあるがボクサーには変わらない故にサンバー以上の整備士泣かせでもあり
ヘテロである救いはあるがフルキャブ故にレガシィ以上の整備士泣かせでもある、やめよう、辛い。
幅広不可避なボクサー故にフルキャブ型の利点である舵角の広さもスポイルしてしまう。
幅広不可避なエンジン形式故に4WD化できないFRorMRベースもキャブ軽としては選び難い。
ボクサーにしろヘテロバランスドボクサーにしろヘテロチャージドボクサーにしろ
ヨタハチ復刻ボクサーFRかケイマン模倣ボクサーMR、
ボクサーRRベース2WDor4WD版R1orR2の4車種・計6駆動仕様しか意義が無い! T-MAXのエンジンばらしている画像見たら
バランサーピストンってホントにただのオモリでしかないんだな
ヘッドが無いだけでエンジンみたいなちゃんとしたシリンダー内を
往復するものだとばかり思っていたが
クランクケース内で剥き出しでくっついてた
まあ重量やスペース増が致命的な二輪のエンジンだし
クランクケース内ならごみとか入らないしオイルで満たされているし
問題無いわな 実に合理的な設計
ただあれを過給機にするのは無理だと思う >>288
その通り、T-MAXのバランサーピストンを過給ピストンには出来ない
どの道、新規のヘテロ対向3気筒により構成する必要がある 軽は出足でもたつくから2気筒は低回転トルクが太くていかも。
ただし上は回らんから高速は侵入禁止で。 ん…>>286よく考えたら
> 問題は…如何なる採用が成されるかである。最初に思い付く『復活サンバー』案は
> 「只でさえ荷台嵩を下げたくて直列3気筒案を廃しブロック薄幅化で直列4気筒に」した位なので
> バランサー気筒側に直列2気筒分の厚みがあるヘテロ3気筒は選択し難い。
単なるヘテロバランスドボクサーじゃなくて
ヘテロチャージドボクサーなら小排気量化できるんだな
過給脈動考えれば倍圧吸気充填は無理だが1.41倍?1.26倍?か
1.41倍圧充填なら467cc、1.26倍圧なら524ccか
もう一案、設計詰める手立てがあればサンバーver.ヘテロチャージドボクサーも一応可能か 譏斐?ョEA4繧貞茜逕ィ縺励※繝懊い59繧ケ繝医Ο繝シ繧ッ60 OHC4繝舌Ν繝悶↓縺吶l縺ー縺医∴霆ス閾ェ蜍戊サ翫?ョ隕乗シ縺ォ蜿弱∪繧倶コ梧ー礼ュ偵?ッ隲門、? 「なんで働かないといけないんですか?」と聞いた学生への、とある経営者の回答。
http://fomc.printpop.jp/1703.html モーターファン・イラストレーテッド Vol.134「水平対向エンジン」
2017年11月15日発売
ttp://motorfan-i.com/mfi/ いろいろと役に立つ簡単確実稼げる秘密の方法
役に立つかもしれません
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AW3UT ウラルのサイドカーにBMWのエンジンをコピーしたやつがあるじゃん。
あれに手を加えてインドで作らせればいい。 >>303
水平対抗2気筒になるように割れよ(笑) 実際はブロックの厚みとか考えると
設計を流用するにしろ新設計には違わなくなるだろ 対2には対4には無い1次偶力振動対策が不可欠、よって新設計不可避 自動車税の軽減でリッターカーが注目される。
2リッター直4や3リッターV6のピストンやバルブを流用すると
1リッターなら2気筒になって、その中で一番バランスの良い
水平対向2気筒が出て来たら面白いな。 低回転のトルク重視がトレンドだから2気筒の方が速い もうスバルに期待するのは止めよう
欧州向け直噴ターボを廃止してポート噴射自然給気に
ポート噴射併用直噴も開発せず、GPFも採用せず
ポート噴射に回帰するならするでデュアルポート噴射にするわけでもない
旧式と特に変わらないポート噴射に退行採用
もうこんな感じの応急対策でEV主流化までやり過ごすとスバルも公言
もうスバルの上層部は退職金もらい逃げや
退職金釣り上げの為にコスト削減に御執心な人間ばかりになってしまった >>226
振動とかは現代の技術でクリア出来ないもんかなあ? >>32
シトロエンはどうしてフラットツインを採用したのかな? >>299
えっ!?トヨタに水平対向2気筒有るの? 旧車中の旧車だけどな。パ「プ」リカならぬパ「ブ」リカ、及びパブリカスポーツ、そして
ヨタハチと呼ばれたスポーツ800だ。ヨタハチはエスハチと呼ばれたホンダS800とはライバル。
当時日本では珍しい800ccで直4を積んだ高性能FRのエスハチに対して
ヨタハチは水平対向2気筒FRの空気抵抗の低い車体で食い下がりつつも、たまに勝っていた。
だがそれも昔の話だから情報でしか俺も知らない。 ディーゼル軽、たしかスバル関連会社がテスト走行までやってたと思うんだけど、ポシャったのかな・・・ 小学校の通学路にあった板金屋の前にヨタハチが停まってたな
「ちっちぇー!かっこわりぃ」って言ってたけどガキだったからな
隣には初代RX-7が停まっててみんなそっちばかり見てた 俺の子供の頃は、初代RX-7は確かにカッコよかったけど、ヨタハチはヨタハチで人気ものだったよ。 ぱぶり〜か
皮がかむったなら〜
お切りあそばせ
あなたのちんぽ〜
(´・ω・`)
パ〜ン⊂彡☆))ω;`)>>323
下ネタ成敗だろ、まだ体罰が条約適合だった世代だから可能なやり取りだ
大人の権威が強く成り過ぎて反動が起き、其の隙にPTAが強く成り過ぎて大人の権威が弱く成り過ぎ、学級崩壊した 水平対向2気筒は、圧倒的に直列2気筒よりも低振動。また直列3気筒よりも低振動。
水平対向2気筒はクランクのオフセットにより偶力振動がするが、ピストンはバランス取れて
いるのでそれほど振動は出ない。直列3気筒エンジンでは偶力バランサーを使用した方が
振動は抑えられるが、バランサーレスでは軽自動車の排気量ならエンジンマウントである
程度吸収できるし、近年では排気量1.5L程度のエンジンでもバランサーレスが多い。
水平対向2気筒で偶力バランサーを使うかどうかは、直列3気筒の同様に検討されるだろう 軽自動車の直列3気筒エンジンで偶力バランサーが付いているのは、三菱・3G83エンジン
ぐらいだけどな。確かにアイドリングの振動は少ない スバルは水平対向2気筒の軽を作る計画はあったらしいけど、
軽のハイパワー化、気筒化の流れで結局採用されなかった。 >>329
同一排気量で水平対向2気筒と直列3気筒では若干水平対向2気筒の方が振動が
多いようです。(109%程度)
備考(直列2気筒360°クランクは264%、直列2気筒180°クランクは127%) 其の通りだな。幾らボクサーは2気筒でも並進力加振力は1〜∞全正整数次に至るまで平衡すると言えども、
3次以上全正整数次加振力は些末で、主要な2次までは直列3気筒だって平衡するし。
直列3気筒が1〜∞の全正整数次で発するピッチ&ヨー混成加振力はボクサー2気筒も全正整数次で発するし。
ロール偶力加振力はボクサー2気筒が2次で直列3気筒は3次、間歇燃焼トルク脈動加振力はボクサー2気筒が1次、直列3気筒が1.5次。
これ等の総合が理由としてか、現実に結果的に低振動と成るのは燃焼サイクル時・休止サイクル時のどちらも仰せの通り、直列3気筒。
蛇足とは思うが他の人でも万が一にでも読む場合に備えて念の為、
並進力振動は往復直線運動、偶力振動は往復回転運動である事を断って置く。 其の通り、直3あっての直6、ボクサー6、60゚V6だ。更にレースシーンに例がある120゚V6もバランス解だ。
ポルシェ911もボクサー縛りが無ければボクサー6より120゚V6を選んだ方が高剛性低重心高出力に成る。
(2、6、10、…気筒数奇数×2のボクサーエンジンはクランクは必然的に最弱パターンなんで高強度高剛性化が不可欠だが
ポルシェは実によくクランクを鍛え上げてる。) ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています