軽に水平対向２気筒を！

**阻止押さえられちゃいました** · 2009/04/22(水) 22:19:21

振動さえ我慢できれば660cc程度なら２気筒くらいが良いと聞いて

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/07(火) 20:24:44.71

それを対向ピストンエンジンと呼び、伏せれば水平対向ピストンエンジン､
立てれば垂直対向ピストンエンジンと呼ぶ。直列、Ｖ型、Ｗ型と違って
直立と倒立の区別が無い為に垂直と呼ぶ。普通は2stになるが､
スリーブバルブを採用する事で4stにも出来る
此れに対してPorsche型水平対向を特に対比区別して水平対向シリンダーエンジンと呼ぶ｡
因みに対向シリンダーエンジンも立てれば垂直対向シリンダーエンジンと呼ぶ｡
まぁ、馬車の風貌が残る時代のクラッシックカーに縦置垂直対向シリンダー８気筒エンジンFR車が
あったが、乗用車には２度と現れないだろう｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/07(火) 20:51:01.85

>>98-99
正に。そして普通の上下吸排気ではなくBMWボクサー２輪と同様に
吸排気方向を直角転位させて左右吸排気。しかもFR用ミッションとしては珍しい形式にしている｡
普通のFR用は、トップ変速段以外で駆動をインプットシャフトからカウンターシャフトを経由して
アウトプットシャフトへ伝達、トップ変速段で駆動をインプットシャフトから直結で
アウトプットシャフトへ伝達する仕組みだが、ヨタ８用は駆動をインプットシャフトから
カウンターシャフトへ伝達したら、そのままプロペラシャフトへ
出力する仕組みにする事で、フロアトンネルを低くしている｡

本当は前方吸気後方排気にすればもっとエンジンもフロアトンネルも低くなるが､
常識的なオーバーハングにするには当時の製管技術では吸気管のカーブがキツくなり過ぎる為に
これもBMWボクサー二輪と同様に後方吸気前方排気となっている｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/09(木) 23:57:21.82

今となっては成型技術の進歩で樹脂製でなくとも急カーブ作れるだろうけどね

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/10(金) 08:55:09.03

成型技術以前に、インマニはまっすぐなほうがいい。
走行風や外気の変化を避けるために吸気系統は前へ置きたくない。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/12(日) 14:38:23.02

結局は縦置直列でも横置直列でも２回以上曲がる

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/12(日) 14:57:09.57

御免２回じゃ済まんわ今や水平対向の後方吸気でも
横置直列の後方吸気でも横置直列の前方吸気でも縦置直列の吸気も
３回以上必要だわ

カーブよりも後者の条件の方が強いかね｡
でも言ってくれるなら「ために」で止めずに「ためにも」まで伸ばしたら
意図混同せずに済む

**Monk** · 2012/02/13(月) 21:35:58.85

UPパブリカがボクサーなのは、昔のBMWの対VWビートル向け
Rrエンジンセダンの影響。同然、パワーソースは単車のものを
そのまま載っけただけ。
でも、FRでいけそうだから、面白そうじゃね？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/13(月) 21:53:51.86

OHVでターボで加給したら面白いんじゃない

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/22(水) 16:17:52.28

よくわからんが、タンデムツインがベストアンサーだったのかｗ

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/23(木) 07:36:23.65

誰もそんな事は言ってない

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/24(金) 13:07:20.42

コペンも2気筒なるというしな

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/25(土) 05:03:38.62

できるならVツインを載せてくれ
ハーレーのエンジンを

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/25(土) 06:09:56.89

Ｖ型４気筒がいい

**Monk** · 2012/02/27(月) 15:45:00.44

>>109
確かに、タンデムの方がブロックのコストは下がる。
一応、ボクサーは左右共用化できるが、OHVぐらいにしないと。
（カムが1本で済む）
OHVと言えど、A12とか、単車のGL500/400とかはムチャ廻ったし。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/02/27(月) 19:42:32.13

とは言っても固有振動数が低い問題があってOHVはDOHCより作動確度が低いので
OHVでDOHCと同じ速度で回す為には大きいクリアランスが必要になり
効率が劣る事になる

**Monk** · 2012/03/02(金) 17:31:05.05

クリアランス？
人生初めての4ストSOHC；0.05mm
免許が少し大きくなったのでのSOHC；0.2mm

うぃ、桁がひとつ違うがな。

忍法帖【Lv=4,xxxP】 · 2012/03/03(土) 17:43:10.63

スバルの車にやってほしかったな！！

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/04(日) 09:59:51.59

軽セダンではエッセDが710kgでイースの730kgよりも軽い

これが軽セダンで1番軽い,2気筒載せたらもっと軽くなる

700kgを割りミニカVANの680kgを更新してくれ。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/04(日) 18:11:40.02

企業責任

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/08(木) 09:23:25.98

× セダン
○ ハッチバック

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/09(金) 04:20:10.31

バランスウェイトが重い事を考えればカウンターシャフトを要求される２気筒の方が重くなる

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/09(金) 07:51:39.39

V2とかボクサーだとバランサーいらん。
パラでもバランサーシャフト無しでも許容できるし
バランサーシャフトの重量なんて知れてる。

二輪の4気筒でさえバランサー入ってるのが多いんだぞ。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/11(日) 14:18:43.56

２次バランスシャフトはな。１次バランスシャフトはそうでもなく重い。えーと２気筒は
クランクウェヴのバランスウェイト×２組と１次バランスシャフトのバランスウェイト×２組
ここまでやって、２次振動を抜きにして考えても３気筒２次振動込みより高振動で
２次バランスシャフトも付けるとなるともう大変。一方で３気筒は
クランクウェヴのバランスウェイト×３組

やはりバランスウェイトで対処しようとすれば重くなる。だがその様にはしていない｡

うーん、現代のエンジンマウント技術は大したもんだな

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/11(日) 17:29:19.53

クランクはバランサーウェイトではなく、カウンターウェイトだよ。
カウンターが必要ないレイアウトだと装備されてない。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/11(日) 21:14:25.31

バラン“ス”ウェイトと表記している点に注意。此処では広義の意味でのバランスウェイトとした｡
無論そりゃ水平対向２気筒に必要性は感じない｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/23(金) 18:36:25.84

誰か今の軽にシトロエン２CVの水平対向２気筒をスワップする猛者はいねえかな。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/23(金) 20:26:07.21

水平対向２気筒エンジンには期待しているけど、国内専用の軽自動車はコスト的に無理だから
800ccのエンジンで作って世界で販売して欲しい。インプ1.6の２気筒版を。
ガソリンエンジンの熱効率は400～500cc辺りがいいらしい。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/24(土) 06:34:47.86

水平対向エンジンはエンジンの低さよりも全長の短さでヨ―モーメントが小さい車に仕上げられるそうです。
今回の86&BRZの４気筒よりも全長が短い水平対向２気筒+FRで世界一のハンドリングカーを作ってほしいです。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/24(土) 09:09:50.75

水平対向でバランサー付けたら低重心のメリットが減るな。
コスト無視ならV4がいいな。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/24(土) 10:22:02.54

>>129
水平対向エンジンにバランサーを付けてもクランクシャフトの重量が増えるだけで
メリットはありませんね。そもそも水平対向エンジンは左右ピストン同士が振動を
打ち消し合うバランサーの役割をしますからバランサーが不要だというメリットがあります。

現在は量産体制が整っている水平対向4気筒(スバル)よりも量産体制が整っていないV型4気筒の方が
コスト高ですね。
V型４気筒エンジンが普及しないのは直列４気筒エンジンに比べアドバンテージが少なくコスト高で
大衆車には使えない事情があるんでしょうね。
エンジン単体で見るとシリンダーブロックが２分割される水平対向はV型に比べ更にコスト高なんですが
水平対向一本のスバルだから量産できるんでしょうね。(ブロック剛性が高いのでディーゼルに流用可能)

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/25(日) 12:41:48.69

そもそも4stでＶ４じゃ慣性バランスを取るか燃焼バランスを取るか妥協になるだろ､
しかも彼はバランサーって言う位だからバカ丁寧に偶力まで考慮しているに他ならんだろ

>>129
水平対向２気筒の場合の懸念要素の一つ、１次偶力は
別途にバランサーを追設してまで対応する必要は無い｡
前後非対称による１次偶力なのでクランクウェヴによるダイナミックバランスを取る事で
完全に対応可能。HONDAの90ﾟＶ６もクランクウェヴでのダイナミックバランスを取れば
１次慣性偶力バランスシャフトを廃除できる。それでもHONDAが
バランスシャフトで対応している理由はコスト。ダイナミックバランス調整は
量販品で出来る手法ではない為｡

本当に低振動な水平対向２気筒を得るには金が掛かるって事｡
直３でも１次偶力が有るが水平対向２気筒ほどではない上に
直３は慣性トルク（燃料カット時の燃焼トルク無しのマイナストルク）に関しては
直４（御存知の通り上下死点が全気筒で重複して強い脈動）よりも穏やかな事から
量産レベルのダイナミックバランスでも音振対策が間に合ってしまう｡
この意味でも２気筒は、如何に水平対向と言えど直３より振動が強くなってしまわざるを得ない｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/25(日) 20:06:22.45

>>131
ダイハツさんは直列２気筒の振動対策に苦しんでいます。
重いバランサーを組んで振動を打ち消すのか? それともフニャフニャ柔らかい
エンジンマウントを採用するのかわかりませんが早く市販してほしい。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/25(日) 21:27:45.18

V4ならV6生産ラインの仕様変更で十分生産可能だと思う。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/26(月) 06:31:16.73

どうせなら1.4LクラスのビッグVツインがいいなあ。
クランクジャーナル共有だと非等爆になるけどスバルの縦置きオーバーハング方式ならAWD対応可能だし
ストローク100mm以上で排気量1.5L以下なんてのはＶツインならではだ。ｗ
２気筒は単に燃費向上のためというよりも２気筒である事自体に意味を持たせないと
結局音や振動に対する不満だけが市場から帰ってくる事になりかねないと思う。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/26(月) 18:22:31.62

欧州フォードにV4あったけど、あまり評判は良くなかったみたいね。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/26(月) 20:35:42.70

フィアットツインエアの振動・騒音は酷いけど
これが個性に思えてしまうのが不思議。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/28(水) 21:25:16.08

>136
評論家のみなさんはあれを味のあるエンジンと評するけどね。
国内メーカーが同じような車を作っても叩きの材料になるだけだよ。

燃費スペシャルの車に飛びつくユーザーはママさん層がメインになるだろうけど
車に詳しくない人がこんなの子供や高齢者の送迎に使えたもんじゃないと言い出すのが怖い。
ダイハツも技術的な問題よりそういうクレームが怖くてなかなかゴーサインが出せないんじゃないかな。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/29(木) 15:36:39.67

どうせなら2ローター載せよう

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/29(木) 21:27:38.78

>>137
ダイハツよりスズキがバイクの技術を応用して先に２気筒だしたりして?

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/29(木) 22:59:45.11

>>138
うわ、自動車板で叱って来たばかりなのに此処にも居た！いい加減にせい１行開け！
２ローターに最も近い特性は２気筒は愚か４気筒でもなく６気筒､
１ローターに最も近い特性は１気筒は愚か２気筒でもなく３気筒､
車種・車メーカー板のスレで何度も書かれて来たのに

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/29(木) 23:36:14.10

マツダのREなら1ローターでエキセンシャフト1回転で
ローター1/3回転、１回燃焼だろが。
2ローターだからエキセン1回転で2回燃焼。
つまり4スト4気筒と同じだ。

エキセンとローターの回転比を調べて出直してこい。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 18:32:53.16

ほれ、莫迦を見ろ。トルク－振動特性の話をしているんだが｡
日産可変圧縮比機構４気筒が通常６気筒のトルク－振動特性に近しくなるのと同じ理屈｡
もっと言えば、菱形クランク４気筒が通常６気筒のトルク－振動特性に近しくなるのと同じ理屈｡
出直して来るのはどっちだ？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 19:10:35.36

振動特性なんて何処にも書いてない。
可変圧縮なんて何処にも書いてない。
菱形クランクなんて何処にも書いてない。

お前の脳内で叫んでるだけだろ。
病院行って来い。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 19:45:55.88

お前がふっかけたレスに特性って書いてあるよな。何だと思ってたんだ？
お前こそ自己愛性人格障害丸出しのレスじゃね？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 19:52:19.63

そもそも毎回転点火回数って特性って言わんよな｡
まぁお前が車種・車メーカー板のロータリーエンジンのスレには来てない事は分かった｡

訳も分からないで口を挟んで来るなよ｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 20:59:30.93

何だ、ただの電波か。

ＲＥは圧縮比上げられないし燃焼温度が稼げないから
回転に頼らざるを得ないだけ。
特性じゃなくて性根だよ。
この性根はターボチャージャーとの相性が良く
回転上等だからスポーツモデルに適している。

それを6気筒と同じ特性なんて言ってるのは只の馬鹿。
6発でもトルクモリモリ仕様なんて普通に作れるし
4発でもブン回し上等特性なんて当然作れる。
二輪だと2発でもブン回し上等もある。

あと、ＲＥは単ローターだと振動しまくり。
2個くっつけて相殺してる。

ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 21:27:36.12

是非ともロータリーエンジンのスレでブチ撒いて欲しいね、コピペで構わないから｡
毎回転点火回数を承知の上でわ～ざわざ
> ２ローターに最も近い特性は２気筒は愚か４気筒でもなく６気筒､
> １ローターに最も近い特性は１気筒は愚か２気筒でもなく３気筒､
って書いてるのに

変動トルク－平均トルク特性なんかモロ６に近い｡
飽く迄も特性の話してるのに性根だとか言い出して｡
特性の話は俺がし出したんだよな？何で勝手に話変えてんの？と言うか変えてる自覚無いの？

ま、ここは一つ頼むよ、同じ事をロータリーエンジンのスレでブチ撒いて来てよ｡
やんなかったらコピペしちゃうから、お楽しみ｡

そういや２年前に軽自動車板に常駐してる暴言野郎が居たけど、お前だよな

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 21:32:57.58

話を始めたのは俺なのに話その物をすげ替えて違うと言い出すとか
チンピラヤクザの常套手段じゃねーか

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 21:40:50.10

トルクスカスカの6発しか知らないのか？

トルクモリモリのＲＥは構造上作れない。
トルクモリモリの6発は作れる。

この差を知らないなら、只の馬鹿。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/30(金) 21:46:17.72

4ストはボアスト比や圧縮比、カムプロフィール等を変更して
低回転を犠牲にして高回転高馬力を出す特性にしたり
低回転で粘らせてトルクを出して高回転を犠牲にした特性にも出来る。
カムプロフィールを複数にして、低回転域と高回転域の相反する要素を
両立できるようにもなってきている。

これを無視して、6発とＲＥは同じ特性だって？　馬鹿だろ？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/31(土) 16:47:54.71

お前、本当にチンピラヤクザの物言いだな。>>149-150のレスなんか、すげ替え其の物だ｡
すげ替えている積もりが無いのなら連合弛緩（統合失調症の一症状）って事になるぞ｡

どの様に話をすげ替えているのかを指摘解説してやろう｡

先ず、話の筋を読めば不言及部分について分かる筈だった。何故なら、話の仕手である俺は
「気筒数による特性変化」の話をしていた。なので「気筒数による特性変化」に視点を絞れば
「気筒数によるトルクピーク変化」「気筒数によるS/V比変化」と
「気筒数による平均トルクに対する変動トルクの話、つまりトルク変動」と分かれる｡
だがお前は最初に点火回数を根拠に暴言を添えて反論した｡
と言う事は、だ。点火回数を根拠に反論したと言う事は、お前は最初から
「トルク変動の話」だと分かっていた訳だ。其れを
ボアストローク比の自由度とバルブプロフィールの自由度による
特性自由度の要素に言及し、トルク変動の話からS/V比の話に筋をすげ替えた｡
更に、S/V比の話に持ち込み、ボアストローク比の話まで絡めた挙げ句の果てに
バルブプロフィールなども含めて「回転特性の多様に変わる」事を訴えるかの如く
> これを無視して、6発とＲＥは同じ特性だって？
> 馬鹿だろ
と発言。「特性」の言葉だけ掻い摘み、トルク変動特性の話から特性の多様性にすげ替えた｡

故意で無ければ連合弛緩だ｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/31(土) 17:24:26.01

すげ替えた動機は何か？>>143に動機が伺える｡

お前は点火回数を理由に２ローターは４気筒の特性だと反論した｡
だが俺は「点火回数だけではトルク変動特性を決まらない」事を
日産の可変圧縮比機構、菱形クランクを例に挙げて反論を否定した｡
其れに対する反論…いや、最早イチャモンこじつけだ、イチャモンこじつけがこれだ｡

> 振動特性なんて何処にも書いてない｡
> 可変圧縮なんて何処にも書いてない｡
> 菱形クランクなんて何処にも書いてない｡
>
> お前の脳内で叫んでるだけだろ｡
> 病院行って来い｡

反論の否定に書いていない物を引用してはいけない様な事を言い出した｡
となると、此処で書いていなければトルク変動は１ローターあたり２気筒､
書いてあればトルク変動は１ローターあたり３気筒で良い、と言ってる事になる｡
んな訳ぁ無い。増してや、話はロータリー。可変圧縮比機構、菱形クランクなどの
リンクを使ったクランクより出力変換は滑らかだ。最初から遊星運動だから｡
例を可変圧縮比機構や菱形クランクなどのリンク機構の例を持ち出す迄も無く､
トルク変動は通常のレシプロとは違っていたと言う事だ｡

更に。「振動特性なんてどこにも書いていない」なんて
点火回数を反論の理由に持ち出した人が言えた事では無かった。何故なら
点火回数→つまりトルク変動の話→間欠トルク脈動振動→振動
だから、「平均トルクに対する変動トルク特性」つまり「トルク変動」は
「トルク－振動特性」とも言える訳だ｡
此処でのトルクとは平均トルク、振動とは間欠トルク脈動振動の事を指している訳であり
間欠トルク脈動振動はつまりトルク変動。だから､
「振動特性なんてどこにも書いていない」としても、其の話をしている事には
変わりは無いので、そんな指摘をしてしまえば「分かってないんじゃねぇか」と言われて
お終いになるからだ。事実、後はもう話をすげ替える事で懸命に反論を続いていたが､
話の土台が違う訳だ、虚しいだけ｡

結論
お前はレシプロとロータリーのトルク変動の違いが分かっておらずに
点火回数のみで２ローターは４気筒相当としてしまい､
挙げ句の果てに相手の例示を制限させ、更にはS/V比の話を経て特性の多様性に話をすげ替えた｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/03/31(土) 17:35:15.35

ボアストローク比やバルブプロフィールを変えた所で
トルク変動つまり間欠トルク脈動振動は変わらないねぇ､
燃焼トルク変換の滑らかさは変わらないねぇ｡
連旱比を変えれば程度は変わるが特性様相は強弱が変わるだけだねぇ｡

さて、出直して来いだの病院へ行って来いだの言ってくれちゃってるけど､
出直すのはどっちかな？病院へ行くのはどっちかな？
もうお前に自己愛性人格障害と統合失調症の疑いが出てるけど？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/01(日) 23:42:19.34

>>146
> ＲＥは圧縮比上げられないし燃焼温度が稼げないから
> 回転に頼らざるを得ないだけ｡
> 特性じゃなくて性根だよ｡
> この性根はターボチャージャーとの相性が良く
> 回転上等だからスポーツモデルに適している｡

ロータリーはそんなに高回転にできないじゃん

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/02(月) 06:50:25.47

スバルもインプレッサより小型のコンパクトカー作るとか発表したけど
今はどうなっているの?　
800～1000ccの水平対向２気筒エンジン搭載に期待するよ。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/02(月) 15:07:37.88

うわあ、連カキでキチガイが暴れてる。

結局、ロータリーはスポーツカーでしか生き残れなかったけど
６気筒はスポーツカーだけじゃなくファミリーカーやバン、トラックまで
あらゆる車に対応して生き残ってるんだけど。

ロータリーと６気筒が一緒？　現実を見ろよwww

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/02(月) 20:18:30.79

ソース出そうか？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/03(火) 05:35:56.09

>>156
> うわあ、連カキでキチガイが暴れてる｡

つ鏡

> 出直してこい｡
> お前の脳内で叫んでるだけだろ｡
> 病院行って来い｡
> 何だ、ただの電波か｡
> デカイ口を叩けよ｡
> 只の馬鹿｡
> 馬鹿だろ？
> 現実を見ろよwww

うわあ、チンピラが粘着してくるぅ

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/03(火) 05:45:21.71

・一般ソース
「マツダ・ロータリーエンジンの歴史」ＧＰ企画センター編（グランプリ出版)

・一般ソースの元となった専門ソース
「自動車工学全書・ロータリーエンジン・ガスタービン」監修・五味努（山海堂)
「ＲＥ・Ｍａｚｄａ　Ｒｏｔａｒｙ　Ｅｎｇｉｎｅ　１９９０」（マツダ広報資料)他

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/03(火) 05:54:26.83

「マツダ・ロータリーエンジンの歴史」ＧＰ企画センター編（グランプリ出版)
37頁図説
> ロータリーエンジンとレシプロエンジンのトルク特性比較
> ２ローターのものはレシプロエンジンで最も振動の少ない直
> 列６気筒エンジンに近いフラットなトルク特性を持っている｡

よく居るんだよ、「ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ。」とか
言って、レシプロでの常識そのままを拡大解釈して相手を罵るバカが｡

極最近、ロータリーエンジンのスレでも現れたな｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/03(火) 08:44:54.97

ロータリーの本だけ読んだ薄っぺらな知識だけじゃ、無駄。

実物の6気筒エンジンを触ってみろよ。
馬鹿トルクで粘るヤツから下スカスカでブン回すヤツまで色々あるぞ。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/03(火) 08:48:36.51

しかし、本に書いてあるから絶対に正しいなんて
思ってられるなんて幸せだな。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/03(火) 12:27:23.98

おい、トルクモリモリ君｡
最初に点火回数で反論して来たお前は話は「トルク変動」の話だと分かってたんだよなぁ？
何でお前から話を振った訳でも無く話の仕手である俺を無視して
「トルクカーブ」の話にすげ替えるんだ？
何で「６気筒は色んなトルクカーブのエンジンが作れるがＲＥでは難しい」って話にしてるんだ？
「ＲＥのトルク変動は４気筒に近いか、それとも６気筒に近いか」って話だろ？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/03(火) 12:36:33.26

すげ替えている証拠に反論一回目>>141と反論三回目>>146以降とで内容が違う｡

反論二回目も、一回目で点火回数と言っている事からトルク変動の話だと自覚している証拠なので
内容は舌足らずを指摘する物だが、舌足らずだった所で、其れにも関わらず
正確に理解していた事が明白なので、反論は無意味となる｡

>>161-162
> ロータリーの本だけ読んだ薄っぺらな知識だけじゃ、無駄｡

三誌否定ね

> しかし、本に書いてあるから絶対に正しいなんて
> 思ってられるなんて幸せだな｡

じゃあお前は、専門ソースが元にしたMAZDAと、後にAudiに吸収されたNSUの方が
間違いだって言うんだな？じゃあMAZDAに異議申立して来て、討議開催の依頼して来いよ｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/03(火) 12:40:34.91

ああ、因みに日産のVCRピストンの方な。こちらはトルク変動まで変わるかどうか迄は
言及されてない。だが振動は変わると述べている｡

VCRピストンクランクシステム | 日産｜技術開発の取り組み
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/vcr.html

> 新開発機構の振動素質
> 従来のエンジン機構では本質的にピストンの動きが非対称となり、上死点側での急激な動きがアンバランスとなり、振動を悪化させていました（直列4気筒）｡
> 本機構はピストンの往復運動を、理想的なサインカーブにすることが可能です｡
> これにより上記のアンバランスは解消され、直列4気筒でありながら、V型6気筒に迫る振動レベルを実現できます｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/05(木) 01:49:10.65

>>146
> ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ｡

どうやら、整備士の資格を取る為に勉強したみたいだけど､
整備士の勉強程度でロータリーの正確な知識は得られないよ｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/06(金) 06:53:53.89

>>155
俺も期待しているよ!!
軽自動車辞めたんだからインプレッサより小型のエコエンジン作ってくれ。
今は他社のコンパクトに乗っている元スバリストより

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/07(土) 08:22:18.42

>>129-131
この様にすれば良い｡

Part 2：1L超えでも3気筒 - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210277/?P=3

水平対向２気筒にも適する方法｡

>>95
アンタすげぇよ！もしかして開発者？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/09(月) 23:40:01.51

>>168
あんたこそすげいよ　尊敬するよ

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/10(火) 06:14:30.04

>>150
ロータリーだって離心率や圧縮比、ポートプロフィールを変更して
低回転を犠牲にして高回転高馬力を出す特性にしたり
低回転で粘らせてトルクを出して高回転を犠牲にした特性にも出来るし
ポートプロフィールを複数にして、低回転域と高回転域の相反する要素を
両立できる。現在マツダで開発が進められているロータリーは
従来より離心率を大きく取った設計｡

レシプロでいうボアストローク比、カムプロフィールは
ロータリーでいう離心率、ポートプロフィールにあたる｡
リセスの深さを変える事で圧縮比も変える事も出来る｡

それを、市場に出回ってない事を良い事に
>>149 > トルクモリモリのＲＥは構造上作れない｡
> トルクモリモリの6発は作れる｡
>
> この差を知らないなら、只の馬鹿｡
だとか
> 出直して来い
だの
> 病院へ行って来い
だの言うんだから、只の意気がった知ったか｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/10(火) 06:46:20.82

>>149
> トルクモリモリのＲＥは構造上作れない｡
> トルクモリモリの6発は作れる｡
> この差を知らないなら、只の馬鹿｡

一番の差は開発人口の少なさ。二番目は今までも低減に努められて来たがレシプロと比して
未だにオイル消費量が多い点｡

しかし、よくもまぁその程度の認識でデカイ口が叩けたもんだよな｡
お前みたいのを2chではDQNって言うのかもな｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/11(水) 06:13:08.17

ロータリーは発電用に使うしか生き残る道は無いんではないかな

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/12(木) 07:07:07.76

ホンダの初代トゥディがマイナーチェンジで２気筒から３気筒にエンジンを載せ替えた。
１気筒増えただけで劇的に震動が減り高回転までスムーズに回る静かな車になった。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/13(金) 23:00:29.42

２気筒は物理的に考えても３気筒より振動面で不利

マウントを柔らかくするほかないだろう

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/13(金) 23:06:09.04

単車なら面白いかもな
ドコドコ振動感じて走ってみたい

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/14(土) 19:41:31.40

>>174
水平対向でも４気筒より振動面で不利だろうな

>>175
日本じゃ受けないだろう　

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/14(土) 19:56:56.44

慣性トルクのみを取れば全気筒が上下死点に掛かる瞬間の有る４気筒よりもスムーズ､
そんな３気筒のバランスに、２気筒が敵う訳も無し｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/21(土) 21:00:15.44

ヨタと発は２気筒エンジン開発中だけど
両社は共同開発は無いとの事。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/04/24(火) 19:27:37.62

２気筒だと水平対向にしても直３より振動強くなるんじゃ大変だね､
まさか>>93みたいにする訳は無いだろうし

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/05/03(木) 19:17:58.72

これからは超低燃費車は２気筒エンジンが主流になるだろう。
低圧縮の２気筒ディーゼル作ってほしいな。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/05/03(木) 19:49:17.12

>>180
それなら実走で楽に25㌔/Lの燃費が出そうだな。
たぶんプリウスよりも燃費良くなる。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/05/04(金) 06:50:52.19

>>181
どんな環境に置いても必ず25Km/L以上出せる車が欲しい。

アクアは期待されたが実際は実燃費20Km/L以下の時もある。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/05/05(土) 20:54:51.04

>>182
だからみんなは２気筒エンジンに期待しているんでしょう

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/05/26(土) 12:11:49.47

ゴールドウイングに4気筒ハイブリッドが出るかもしれないのでそれを2気筒にして…

**通報した** · 2012/05/26(土) 15:53:32.28

248 名前：名無しさん：2012/05/26(土) 09:12:11.03 ID:flW4Ujvbi?PLT(20932)
ヤバいわ、こんなにイラついたの初めてだわ
針振り切っちゃったわ
何がなんでもお前のおる場所乗り込んでボコボコにしてやる
覚悟しとけよ

○//○ 今どこ今暇オフin名古屋 233 ○//○
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/offevent/1337620763/

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/05/28(月) 02:53:59.53

マガジンＸによるとダイハツは２気筒あきらめたよ

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/05/29(火) 20:36:42.77

>>186
どないして?

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/05/29(火) 21:15:40.80

振動対策が難しいみたい。でも他社に先駆けて取り組んでるダイハツは頑張って欲しい。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/05/30(水) 08:23:20.61

軽ディーゼルも頓挫したのか？

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/05/31(木) 02:54:46.18

昔展示されてたな軽ディーゼル。あれも結局お蔵入りしたのか。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/06/01(金) 19:05:13.58

一方、親会社が…

【自動車】2気筒で軽量化、開発に本腰　トヨタはHV試作、新たな低燃費技術［12/05/08］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1336429149/

水平対向２気筒を選べば直列３気筒との振動性質差は吸排気系によるスナッチングのみとなる｡

（水平対向２気筒（以下、対２）でさえも直列３気筒（以下、直３）と比較して
慣性往復振動が１次から２次まで、慣性偶力振動が１次のみ平衡する点までは共通だが
直３が慣性死点が無い事に対し対２は慣性死点が有る事も有って慣性トルク振動が大きく
そこに気筒数格差による燃焼間隔の広さ、燃焼トルクの大きさにより燃焼トルク振動も大きいので
やはり敵わない。燃焼、慣性、両トルク振動の格差を埋める手段、それはハイブリッド｡
制御性と容量が足りれば電動とのハイブリッドでも油圧とのハイブリッドでも構わない｡
但し山葉T_MAXの様に直列の２気筒間に対向バランサーが有る為に
水平対向３気筒構造になっている直列２気筒形式にすれば
水平対向４気筒でさえ発生する２次慣性偶力振動さえも無くなる。)

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/06/02(土) 06:43:47.69

550cc時代は２気筒エンジン当たり前だったのに660ccの２気筒化は
何で難しいのだろう?

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/06/02(土) 07:39:14.62

昭和の時代は空冷二気筒800ccエンジンあったみたいだね。

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/06/02(土) 11:23:16.05

>>192
この野郎、マルチかよ
低振動性が水平対向にしても直３に敵わない２気筒に、もう戻れないって事だろ
ハイブリッドで話は変わるが

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/06/10(日) 01:52:57.10

まあ水平対向2気筒っていうと真っ先にBMW思い出すけどスペック見ると結構いけそうな
感じはするけどな、
BMW R65
空冷OHV水平対向2気筒649.6cc 82×61.5　
45PS/7250rpm　5.1kgf･m/5500rpm
フライホイール重くしたりしないと駄目だろうけど何とか走れそうな雰囲気

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/06/11(月) 21:05:22.31

>>101
Ｖ型並列２基をＷ型と称して売り出したVW_Audi等の本拠地、ドイツでは
従来までＷ型と呼んでいた扇型の型式をＹ型と改称したよ｡
対向位相ピン式以外の180ﾟＶ型を水平対向の範疇から除外区別したPorscheもまた、本拠地はドイツ｡

議論徹底主義である一方で都合勝手気質な所の有る民族だったりする｡

>>102-106
現在では水平対向２気筒に関しては吸排気どちらを前後にしても余り変わらかったりする｡

>>114
タンデムツインのブロックのコストは安く無いよ｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/07/21(土) 20:23:29.07

水平対向にして往復力が対向する代わりに偶力が対向しなくなった｡
実際、直４は偶力が完全にバランスしているが対４の偶力は２次以上が残る｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/07/29(日) 19:33:29.23

水平対向４気筒は前後対向ペアの遇力がお互いに相殺されて遇力振動はほとんど無いんじゃないの？
水平対向６気筒はオフセットが厳密に言えば遇力として残るけど

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/07/30(月) 12:43:25.76

対向４気筒に２次慣性偶力が起きぬならば
直列４気筒に２次慣性往復力も起きない｡
対向４気筒でも２次慣性偶力が前後対向するならば
直列４気筒でも２次慣性往復力が往復対向するだろう｡
だが両者ともクランク位相は前後or往復が対向している様でいて
実際はコンロッドの向きで前後or往復が対向していないので２次慣性偶力or２次慣性往復力が有る｡

対向４気筒＝２次慣性往復力対向エンジン
直列４気筒＝２次慣性偶力対向エンジン

YAMAHA製T_MAX用水平対向３気筒構造水平対向バランス気筒付き水平直列２気筒ならば
２次慣性偶力も２次慣性往復力も発生しない｡

**しあわせの黄色いナンバー** · 2012/08/03(金) 02:00:36.42

でも実は２×奇数気筒だろうと２×偶数気筒だろうと６気筒以上からは偶力も対向バランスする､
それもクランク軸方向対向じゃなくて各バンクの偶力が均衡して｡
各クランク位相で図形（三角形や四角形）にならない４気筒以下では成し得ない業だよね｡
飽く迄も厳密に言った場合の話であって、バンクオフセット分のズレの結果として
Ｖ型２気筒と同程度の極々微々たる偶力｡

厳密にバランスするのは水平対向エンジンならぬ水平対向ピストンエンジン３気筒以上､
１つの気筒を２つのピストンが共有し向き合うエンジン（このエンジンを特に意識した場合､
通俗的に水平対向エンジンと呼ばれている、気筒が向き合うエンジンの事を
水平対向シリンダーエンジンと呼ぶ）｡