短命に終わった車両 5
小田急8000形は6連の一部が西武に譲渡される事になったが、4連はそのまま全廃なんだろうな
機器更新(VVVF化)は4連の方が後だったが 東急9000系の残存車は西武に行く事になったから、恐らくは4連化して譲渡だろうが、これで更なる解体が中間車15両だけになって良かったよね(?) >>15
それ言ったらマ二50とスユニ50は大半が国鉄民営化前に廃車され五年足らずの短命の車両もいた。 オニ23
オリエントエクスプレスのために改造され、終了後廃車 事故で廃車になった個別の車両よりも形式全体で短命に終わった方が興味深いね
そもそもなんで新製したのか、と 過去スレで既出なんだろうが
161系も短命と言うべきか 06系が(転用せず)廃車、02/8000系をB修してすぐ廃車を合わせて見るとメトロの凄まじいガバガバぶりが伝わってくる あのメトロの車両計画のガバガバぶりは異常だけど、メトロ自体が鉄ヲタ排除に向かっているのを見ると尚更、現場の態度が伝わってくるよね
もはや乗り鉄や撮り鉄目的で乗る行為すら禁止されてるんではないかと 北神急行→神戸市営地下鉄7000-A系
機器更新したものの結局全車廃車 数年後には阪急9300系の中間車もこの中に仲間入りしそう
京阪3000→13020転用とは違って他形式に編入できそうにないし >>256-257
一番悲惨なのは1500形
直後に01系が登場
なお大井町線の指定席車両は色がソックリ >>256
メトロは税金対策及び取引先の倒産対策もあるから短命の車両が出てもおかしくはないな
余談だが撮り鉄は客じゃねーけど乗り鉄はマシだよ
ちゃんと乗るために金払ってくれるから 東急5000の6ドアは4ドアに改造できる前提(改造とは言っても車体については載せ替えで、台車や機器は流用という事)だった様だが (東急5000の6ドアはJR東の同6ドア車とは違い、床下にコンプレッサーを設置していた) 小田急10000/20000系よりも更に短命になった50000系
(10000/20000系とは違い譲渡も無い見込み) 自分的には小田急は50000系が譲渡できない代わりとして通勤型の8000系が西武に行く事になったんでしょうけど モハシ151(だっけ?)
東海道新幹線が開業し、山陽方面に転属したら早々に編成から外されたのでは? 150ね
181系化されてもなんだかんだで生き延びて
その後普通車に改造 都営6300形GTO車が仲間入り
先代の6000形の様な譲渡もなく全廃
(とは言え都営地下鉄の車両で譲渡されたのは今の所6000形だけだが) 都営10-300初期がそのまま早期廃車になったのは、やはり10-300Rのトラウマが大きいと思われる
目黒線系統の動きを見れば答えが出てる
こちらもメトロ9000/東急3000は中間車を新造して経年差が大きい編成となったが、都営6300は増結せずに編成ごと6500に置き換えとなっている
目黒線系統の車両で廃車が出たのはこちらも都営車のみ あと10両化するのに面倒な課題をクリアしないけなかったのも一因 何か横浜市営地下鉄3000S形まで短命になる事が確定した様だが
(3000A形に続いて3000N形と3000S形も置き換えが決定した模様) 都営10-300も6300も増結する際にM車の新造(今更既存車に合わせた電装品が作れない)が必要だから丸ごと置き換えの方が安いという判断?
メトロ9000は4M2Tで増結時にT車2両を入れるだけで済むから経年差が大きくてでも8両化したが、都営6300は3M3T、10-300は5M3Tってのが足枷になった様に思う
メトロ9000も3M3Tの5次車は8両化の対象から外された(但しこちらは当面は残存する予定)
10-300は6M2Tであれば単純な増結で済んでいたかもしれない 日暮里舎人ライナーの1次車は車体構造の関係でロングシート化不可能という事から、早くも引退する予定 サハ111-7000体質改善車
サハだから改造しやすかったかもしれないがその後短編成化に方針転換されあっさり廃車
無計画にも程がある JR西日本は103系も、南アーバンでは結局、体質改善車が先に全廃になったからね ゆりかもめ7000系も車輪脱落事故が遠因で早期置き換えになった様に見える E331系
2006年に京葉線に導入された新技術をてんこ盛りにしたハイテク新型車輛だが、その新技術がカスなのでたったので減価償却にも満たない8年(実働4年)で廃車された悲しい車輛。ちなみに"E"がつくJRの営業車両が廃車されたのはこいつが最初。
こいつによって東日本ご自慢のE233の製造枠が一つ削られたため、E231系のケヨ34は同僚がオレンジ色になっていくのを後目に後輩の233に混じりながら京葉線で働いている。 キハ285
JRで最もかわいそうな北海道の新型特急気動車、「スピードアップと省エネルギー化を両立させる次世代の特急気動車」をコンセプトに試作車作成までこぎつけたが、北海道の杜撰な体制によって特急がトンネルで燃えたり社員が自殺したことで経営が見直され、スピード上げるよりも安全を優先し純粋に運用に金がかかるのを理由に試作車落成直後に開発中止、作ってしまったからにはどうにかしようと事業用車としても使えず他所にも売れなかったため「一度も営業運転もされず」廃車にされた哀れでかわいそうな悲劇の車。
北海道は25憶円をドブに捨てたが、仮に計画を続けていれば155憶円掛かっていたらしいのでコンコルドになる前に決断できたのは英断だと思う。だとしても、かわいそう;; 都営新宿線についてはどのみち編成ごと廃車しかなかったけどな
鶴舞線の例があるし 都営新宿線は議会対策であの様な編成が出たとされているが、鶴舞線も同じなんだろうか? 鶴舞線については、京阪8000や札幌市営8000みたいな方式を採用すれば良かったかもしれないが、実際には鶴舞線の3000形はかなり後年まで使われていたのでそれはできなかったのではないかと思われる 横浜市営3000Sも東京都営10-300の1次車並みに短命になる事がほぼ確定したが、こちらは下飯田の事故で同型車の早急な使用廃止を指示した可能性もあるから仕方ないな ニュートラム100系も住之江公園の事故がきっかけで早期廃車になったと想像 >>79
1週間エンジン回しっぱなしじゃ無理があるでしょう。 >>97
ホームゲート設置のため寸法側無い車両は外す事になった。 JR西日本が最近では体質改善車でも躊躇なく廃車にするが、むしろ体質改善の周囲が大きすぎた結果、予想以上に車体の状態が悪くなってしまった可能性がある
阪急2800が3ドア化による車体強度低下で早期淘汰されたのに似た様なものかと ドアを一枚増やすだけでそんなにダメージ与えるのか
難しいな