失敗作だった鉄道技術やサービスなど★6
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都営10-300は一応組替えはしたけどそれが高コストだったので、4本で止めて残りはそのまま新車に置き換えを選んだとか 京王の特急は実質準急でしょう。
『準特急』を名前だけ格上げしただけだし。
高尾線の急行・(準)特急の逆転現象は面白いね。要は新宿直通とローカルをくっつけて本数抑制を図った産物だけど。 急行 高尾山口-高尾-めじろ台-北野-高幡不動-聖蹟桜ヶ丘-分倍河原-府中-東府中-調布-つつじヶ丘-千歳烏山-桜上水-明大前-笹塚-新宿
特急 高尾山口-高尾-狭間-めじろ台-山田-京王片倉-北野-高幡不動-聖蹟桜ヶ丘-分倍河原-府中-調布-千歳烏山-明大前-笹塚-新宿
大差が無い。
急行1 急行2でも良いかも 今の京王の特急は実質「準々特急」なんだよな
昔の特急に分倍河原と北野を追加したのが準特急で、その準特急に笹塚と千歳烏山を追加したのが今の特急 阪急京都本線なんて「十三を出ますと大宮(前にアクセント)まで停まりません」から隔世の感 おけいはんも五条過ぎたら次は京橋だったからね。丹波橋とかさえ情け無用だったし。
まあ近鉄特急の大阪上本町 鶴橋 名古屋まで止まりませんに比べたら
アーバンやポンコツ車特急ばっかしこれで、最新車のひのとりさえ鶴橋の次は名古屋なんてないらしいし。 都営10-300Rは元々は議会対策で導入したものだったが、結局は10両化の推進と電機子チョッパの部品枯渇が仇となって廃車 東武野田線は >>> ちゅーぷるへ
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20.jan.2022 >>660
あんた東府厨だろ。
阪急京都先生の西院大宮みたく昔の急行並みの停車駅になっても停めないだろうよ。 メトロ8000は駅ホームとの段差が大きいことがバリアフリーに逆行しているということで置き換えになったんではないかと思う
床面を下げる改造は物理的に不可能なので置き換えるしかない メトロ8000だが段差の一件がもっと早く分かっていたらB修はなかったのは同意 >>666
おけいはんも昔はそうでしたね
名阪甲特急は津停車で時代が変わった感 >>669
んにゃ、全然関係ない西武線利用者だけど >>616
10-300Rは車体こそ10-300と同じだったが、機器は10-000のものを使っており、仮に中間車新造の場合、先頭車も大改造が必要であることから、先頭車流用は見送られた
名鉄6750も新性能車に改造することを想定していたが、その改造コストが見合わないことから見送られている 阪急京都線は特急の停車駅大幅増加で急激に6300の状態が悪くなり9300に置き換えられた
京阪は特急の停車駅大幅増加でも8000はリニューアルして今も現役
どこで差がついたのやら >>657
既に京王7000の8連は残っていない(今残っているのは2連、4連、6連、10連のみ)
そもそも京王7000も大規模更新したばかりだから、本来は置き換える必要性は無いんだけどね >>616
置き換えが8500系の次は9000系の予定なので、5101Fの廃車は無いと思う >>657
京王線新宿と京王八王子に入線できなかったのは10-000形で10-300形は可能なはず。 10-300は京王車とは互換性がない
烏丸10が近鉄車と互換性ないのと同じ
泉北3000とかつての70-000はそれぞれ直通先の車両と互換性があったから譲渡できた 都営新宿線の車両の迷走は、10-300Rを作ったのもそうだけど、90年代に10-000をチョッパのまま増備してたのも響いてると思う
当時は従来車と互換性を持たせるという目的だったろうけど、結局電機子チョッパがダメになっちゃったしな 都営新宿線はATCが電磁波に弱いので仕方ない
全線開通の時点では新しいATCに取り替えるのは時期尚早だったし >>684
東府中は笹塚や千歳烏山のような主要駅ではないだろ。
京成の谷津や京急の子安なんか大昔は特急停車駅だったが今や急行格種別通過にまで成り下がったし。 >>685
両者とも自社開発物件絡みですね
やがて本来の姿になったと >>594(小田急8000形)
元々今の5000形の想定は無かった
星野社長が就任したタイミングで、今の5000形の計画が策定された
元々1000形は全て更新する予定が今の5000形の導入で、廃車する車両を選定した結果
小田急では前にも旧5000系列を下北沢の勾配に対応できないことが理由で急遽全廃したことがあるから、急遽廃車は今に始まったことではない 小田急だが5200は3000登場直前まで更新してたけど結局全廃だからね
更新から10年足らずで廃車された編成がいるのは間違いないはず >>683
都営浅草線とそこに乗り入れる仲間たちだと、レールはつながってるけど
地下鉄に入らない新京成まで含めて、ATSを統一してあるのに
都営新宿線はなんで京王線と同じATSにしなかったんだろう。
都営三田線だって開業当初は直通予定先と同じ東武ATSを採用していたのに。 >>689
京王6000系はATS区間でも速度計のキャブシグナルを活かしてたよな。
都営が地上信号入れるのイヤだったら、それを活かして京王ATSをそのままATCとして使うことはできなかったんだろうか。
(この場合、ATCとしては異例の点制御変周式になるが) 地上用6000も車内信号生きてたから、地下へ入れるもんだとばかり思ってた 最近では事故で一部車両が破損しただけでも編成丸ごと廃車されることが多くなってるから10-300が組み替えせず編成ごと廃車でも何も驚いていない
元住吉の事故も田無みたいに両端車両をニコイチするかと思っていたが結果的に全て廃車だったし 10-300Rも10-300初期も今更E231ベースの車体を作るわけにはいかないから廃車してるだけと思う
独自設計なら違ったかもしれないが 車体なんかどんなのでもいいじゃないか。
足回りの電装品が同一品なら、極端な話アルミ車体だって構わない。
今生産されている機器類と互換性があるかとかそんなチェックをして増結車を設計するくらいなら
いっそ編成まるごと新車にしちゃえ、なんて、東京都だから出来ることだ。
>>690
トンネル内に地上信号機を置くのが嫌なら、運転台に信号を出せばいいだけか。
その出す信号、速度じゃなくて普通の赤青黄色でも構わないんだもんな。 >>690
ATCの条件として常時情報送受信出来ることが謳われている
なので点制御は自動的に除外 >>594(新京成8000形)
コイルバネ台車だから全廃の方向になったんではないかと予想するが >>594
西武9000系/新京成8000形はVVVF化改造後も電磁直通ブレーキのままだったため、TASCを搭載できないことから廃車に方針転換した可能性が大きそう
(小田急が電磁直通ブレーキ車の廃車を急いでいる理由がTASCを搭載できないため) >>697
新京成8000ってコイルばねだったんか
コイルばねでV車なんて路面電車や登山系以外じゃ珍しいだろうね 南海8000も失敗だと思う
E231ベースでコスト削減した結果、安普請な仕様が利用者から不評を買うという事態に
結局南海も8000の製造が完了した後は、車両や営業施策が近鉄的な発想に傾いて既存車両のリニューアルを充実させる方向に行った 南海だが1051Fでもコストダウンはしたけど当時の南海の財政難で増備できず、それで今の8000になった経緯があるから、財政難でなければ1050が増備されていたはず 一時期は8000を標準車両とする目論みもあったが、そもそもが8000自体が急遽設計されたものであるためにこれを取りやめ、必要分の製造が終了した後はそのまま増備打ち切りになった
南海9000のリニューアルが大規模なものになったのは、当面新車を入れるつもりがないため、代わりに既存車両のリニューアルを充実させた結果 >>694
10-300Rを作らず、10-000の初期車のうち先頭車だけ残せば良かったと思う
京王8000/9000をもっと増備して6000地上車を地下対応の上で都営に譲渡すれば10-000の最終増備車と10-300の初期車は新造しなくて済んでいた 都営だが、日暮里舎人ライナーの車両も車体構造の問題でロングシート化することができずそのまま新車(ゆりかもめ7300ベース)に置き換えられるらしい
というよりも現行車両は当初ロングシートで製造したが、定員以上に乗客が乗れてしまうことが判明し、定員を超えるとタイヤがパンクする危険性があったためにあえてクロスシートに改造して定員より多く乗れないようにした経緯があるが、
結局日暮里舎人ライナーの混雑はクロスシートに改造した時の想定を大きく上回るもので、むしろロングシートじゃないと厳しい混雑になってしまっていた JR貨物のJRFロゴ
認知度が低かった上に使い分けが混乱してて2017年から使用中止
段階的に消去してる 南海のりんかんサンライン
221系のアメニティーライナー >>705
JRFロゴ廃止になったのか。
最初見たときは貨物は旅客と別ロゴで行くんだなと感心したのだが。 >>642
横浜市営4000は元々3000Vの2次車として計画されていたが、様々な理由により4000を名乗ることとなった
(踊場と下飯田で相次いで事故を起こしたため、”3000”は縁起が悪くなった可能性もある) >>707
結局あのロゴ貼るコストがバカにならないときいた
対して認知度がないならやめちゃえと 所詮はタヒマークに固執している思考停止の企業の集まりなんだろ。 >>708
湘南急行は別に失敗作ではない。
快速急行に発展しただろ。 多摩急行も多摩線の発展に貢献したしな
ただ当初の計画通りだった千代田線直通の部分は失敗したけど >>794
その時代京王から新宿客は奪えない状況だったから千代田線直通で正しかったと思う。
旧来は大手町に行くにも神保町乗り換えを使っていた客や、
銀座線乗り換えに井の頭線渋谷乗り換えを使っていた客を表参道乗り換えにシフトさせるとかはできたろう。 多摩急行の場合、多摩線~千代田線を繋ぐ意味があまりにもなさ過ぎたんだよな。
千代田線直通の実勢勢力圏は、平日朝夕ラッシュ時を除いたらせいぜい多摩川を渡るか前後くらいでしかなかった。
だから結局昼間の千代田線直通は遊園止まりになってしまったし。 >>683
京都市営烏丸線も90年代までチョッパ車を製造してたから、ATCは関係ないと思う
また千代田線も06登場の2年前まで6000を製造していた 6ドア車はJR東日本でも利用者から苦情があったと思われる >>718
乗車時間が短い山手線では通勤客からも支持されているとRJルポにもあったな
ほんまかは知らんけど 十数年前まで山手線利用だったがラッシュのピーク時は6ドア車狙って乗ってたよ >>717
烏丸線と都営新宿線は事情が違う
烏丸線は乗り入れ先の近鉄の車両が既にVVVF車を導入していた(当初は近鉄も乗り入れ用は電機子チョッパ車にするつもりだったが直流モーターより省メンテの交流モーターが使えるVVVFが実用化したのでそちらに変更)
近鉄がVVVFを導入しても京都市が電機子チョッパ車を導入し続けたのは制御装置を同一にしたかっただけかと
その後電機子チョッパの生産中止からリニューアルでVVVF化することに N700系8連の普通席4人掛け
のぞみやグリーン席の利用者をバカにした愚策 >>718
一番混雑する新宿駅の中央口階段と南口階段の間に止まるから好評だったぞ。
それ以前は平日朝は階段規制やってたけど、それも無くなったし。 東武野田線は >>> ちゅーぷるへ
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20.jan.2022 >>722
それを愚策と言っちゃったら
Urban NetworkのSpecial Rapid Serviceも愚策になりかねないと思われ
一桁のぞみ・二桁のぞみの新大阪跨ぎ乗車を妨げないための良策だと思うけどナ >>721
で、電機子チョッパの生産中止が理由で都営では10-000の全廃前倒し(10両編成増備の影響もあるが) 東洋電機のサーボモーターの界磁制御器
直流モーターみたいに摺動部があってメンテが面倒で早々に使用中止した事業者が多数
あの当時の技術では無接点化できなかったみたいである
最後まで使ってた福島交通も東洋電機の社員でメンテできる人が退職し命脈を絶たれたが後輩に技術伝承せず B快速は湖西線で細々と生き残ってるし、今の紀州路快速は当時のB快速そのものだ。
S特急も往年のー急行ーから、西代・東須磨・須磨寺・西新町や別府を除いたくらいで
実質急行だ。 2000形は横浜市営もそうだけど神戸市営も不運な車両だった
2013〜2015年にVVVF化改造を行ったが、結局2021〜2022年に廃車になったので、改造後の稼働期間は6〜10年程度
やってることが東京メトロと同じような感じがしてならない 国内向けクリスタルムーバーの開発が10年早ければゆりかもめは7200からそれになっていて、早々に7500に置き換えられることもなかったかもしれない
(クリスタルムーバーは国内向けでは2013年のゆりかもめ7300が最初だが、海外向けは2003年の時点で既にシンガポールに納入していた) MT54は国鉄最大の失敗作品。
まず103系に搭載できなかった時点でダメ。
国鉄時代とはいえMT61がその反省から登場したのは象徴的。 101にMT54を搭載した史実とは違う103では駄目だったんかね?
近郊型が111にMT54を搭載した113だったそうだし >>734
逆に103自体が失敗
本来は駅間の短い路線用に設計されたはずなのに結局いろいろな路線に投入されてしまったし >>736
京阪神緩行線にMT54積んだ通勤車両を入れても、あまり意味がない
って結論になったんだよな。
103はあの乗り心地さえどうにかなってればねぇ >>736
でも常磐快速や武蔵野みたいな路線にもちゃんと対応できたんだから決して失敗ではない 常磐線は快速で長年活躍したのに
駅間の近い各駅停車で不向きと見なされたのが面白い >>739
地下鉄に不向きだっただけじゃないのかい? 地下鉄運用も東西線乗り入れの方は問題無かったっぽいし
常磐線関係は色々複雑だな >>741
あれば千代田線のトンネルが抵抗制御の電車を考慮しない設計だったから
(6000系の大量導入を前提としてたから)結果的に103系に厳しい環境と
なった訳で、103系それ自体の欠陥ではない。
実際、最初に千代田線に入った営団プロパーの5000系は完全にショート
リリーフ扱いで、開業10年少々で東西線や北綾瀬支線に去ったし。 >>680
今日ダイヤ乱れで京王線新宿と京王八王子に10-300が入線したらしい スルっとKANSAI私設掲示板の元管理人まる氏と、Y.K氏が
高槻市社会福祉事業団・中務さんから
印字満了になると残額があるのに乗車できなくなる
磁気カードを支給交通費代わりに支給していたことに関する書き込みを
掲示板から削除したことに関して表彰されました! 300系と500系
こいつらのせいで新幹線は無駄に速くなって味気無い車両が増えた
無理に時速270km以上を出す必要は無かったな >>745
味気なくなったのは同意だが、無駄に速くなったのではないだろう。
航空機との競争がある以上、仕方のないことかと。 >>746
速度向上で東京対広島へとは範囲広がったのは事実だしな
その代わりゆとり部分(食堂車やビッフェ)は消えたけど やっぱり、振り子式車輌じゃないかな。
いくらスピードアップを果たせたと言っても、ひどく乗り物酔いを誘発しやすかったり、車体傾斜に対応した架線・道床の強化など、地上設備にコストがかかったりでは… >>599
京急も1500の組み換えでM車が足りない(出力不足)からVVVFにしただけで基本は消極的なんだが
積極的なら1500の4連もVVVF化してるはず >>750
界磁チョッパ6M0T→VVVF4M2Tという改造も行ったから消極的でもないのでは? >>747
のぞみ博多延伸と広島空港移転のタイミングがほぼ同じ頃だった。
市街地にあった空港を山の中に移転させたから、アクセス時間取られて
対東京で新幹線でも勝負になる利便性になったところにのぞみだからね。
その代わり、三原が寂れたけど。
しまなみ海道が出来て航路との接続駅の意味がなくなり、広島空港が近くに引っ越してきて
航空便に接続してバスが運行されて新幹線の客が減りまくり >>748 自然振子式が問題なんでは?
ただ、振子式でない車体傾斜制御方式だと限界があるのは土讃線で実証された。 >>751
それは仕様統一のため(捻出された機器はデトに流用というおまけ付き) 1980年頃製造の国鉄車両はだいたい失敗作
113系がもう少し使い勝手のいい車両なら、今でもかなり残存していたはず >>755
そもそも113と115の2形式を起こしたのが謎 >>756
当時は113系が基本形、115系が特殊用途の扱いにしたかったんだろうな。
でも実際には115系の運用範囲(投入範囲)が思ったよりもはるかに大きくなって、
製造両数も113系の約3000両に対して115系が約1900両となり、決して特殊とは
言えない両数となった。
だったら211系のときは113系のではなくて115系の後継としたほうが統一しやすい、
と判断されたんだろうな。 平坦線用と勾配線用を作り分けるのが当時の国鉄の方針だったんだろうな
抑速ブレーキがないだけ制御器が単純になるから、なのかな。
直流近郊型が111→113→115
交流急行型が451→453→455、471→473→475
って、平坦線・出力増強型・抑速付、って進化したのに
直流急行型だと153の出力増強型163が作られず165に飛んじゃうんだよな
163、サロだけは作られたけど 473も、あれはあって無きが如しというか
163や473は、たまたま153や471の増備車が欲しいタイミングで作ったら
たまたまその番号がついてしまった感 数少ないモハ165のグループ、あれは実は163系だったんじゃないだろうか。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています