失敗作だった鉄道技術やサービスなど★6
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
輸入車は部品調達が困難で短命に終わる傾向あるよな
広島のグリーンムーバーは半分くらい部品取りにされてしまってる
車籍抜かれてないが走行不可 日本(とその技術を導入した国と)とそれ以外じゃ保守の思想が違いますしおすし… 発展途上国だと未だに故障してからその都度直す「事後保守」が横行してたりする
アルゼンチンは営団職員を現地に派遣して日本と同じ「予防保守」に転換させた 熊本の9700で海外製VVVFを搭載した2両が廃車という噂も… とさでん交通が昔海外の路面電車を狂ったように大量に輸入して走らせてたが保守面大丈夫だったのか?
買ったのはいいが改造工事が中断して放置され結局運行開始できなかったのもある 戦前に輸入したシーメンスの電気機関車、西武などで長く使われていたけどね。
マルチプルタイタンパーなどの保線機械は輸入品が主力を占めているようだし、ライセンス受けた国内メーカーによる部品補充、修理の体制ができてれば問題ないのでは? >>488
車体だけ使って、足回りは在来車と同じものに変えたやつが使い勝手良くて
そればっかり使ってたとか。 >>483
居住性は明らかにEXEが上。HiSEとか天井キツかったし。
LSEを順当に進化させれば良かったのを
バブル末期のハイデッカー狂いに乗ってダメにした感。 しかもHISEは座席がリクライニングできないのも糞だったな
座席自体はリクライニング最大角と同じなので居眠り族には後ろを気にせず歓迎されたが、景色を楽しみたい乗客には背中がスカスカになるから不評だった >>136
西武でも101のVVVF試験車の日立製がそのタイプだった可能性が出てきたが… >>159
小田急の車両が譲渡にほぼ消極的になってしまったのはこれが原因ではないかと思っている >>498 廃止線や未成線など路線の話すると、この路線はこうすれば存続できたとか、こちらの方を通すべきだったといった話になる。そんな話は他スレでも散々やってるし、赤字国鉄や国鉄民営化の話も同様。専用スレもあるし。 列車内でラジオを聴取できるってサービスは時々出てくるけど、長続きしたものは皆無。
なんで繰り返しちゃうんだろ。 結局コンセントと公衆無線LANが今の標準になったのよねえ >>502
携帯電話はおろか列車無線すらなかった時代に
ラジオを常時聴取できる環境を用意することが大事だと考えたのかね
>>503
ワンテンポ遅れるとか言われながらも
安定したサイマル放送を聴けますもんね ラジオはイヤホンの消毒とか衛生面が負担になって続けられなかったと聞いたことがある。
スペーシアのシートオーディオはその点の解決策だったのかもしれない。
これも終了したサービスだけどさ。 市況とかはラジオで聞く需要あったかもしれないが
あと長距離走ってると放送の周波数が変わるのでは 新幹線100系のラジオ再送信は、ただ単に外のデムパを増幅して車内再送信じゃなく、
車内用の周波数に変換して再送信だったはず
だからNHKAM第一放送だけだったような >>507
なるほど、そういう仕掛けでしたか。
局数が少ないと需要も限られそう >>507
AM第一放送を再送信だと東京・名古屋・大阪を切り替える必要があってラジオを聞いてる最中に地方ニュースが変わるとか起きそう 旅客機のイヤホンは電気部品のないただの管だったから続いたのかな。
客単価も違うけど。 国鉄電車急行のビュッフェ
東海道線以外は寿司カウンタをそばカウンタに変更したが
そうではなくビュッフェカウンタに統合してそこでそば・うどんも販売でも良かったような
客室も広げられるし あの当時のイヤホンは耳穴に差し込むタイプ(現在でもラジオ用のモノラルイヤホンがこのタイプ)なので人によっては耳垢でべとべとになる
結局各自ラジオやイヤホン持参にしたな 215系は373系みたいな仕様(両開き2扉で、二階建てではない)だったらまた違ったんじゃない?
あるいは、185の正統進化みたいな >>513 ラッシュ時には2ドアではさばききれない。行楽用にするにしても二階建てほど座席数は多くない。
中央線高尾以西などローカル線区で使うのなら213の派生型造ればよい。 215系、あれを失敗作とは言わないだろう
湘南ライナーの月間契約座席整理券争奪がもの凄い激戦だった時代に
ひとつでも座席を多くした車両を作ったのは必然。
5連の付属編成が出てこなかった方がおかしいくらいだ 215のあの椅子で金が取れるのに味を占めたJR東日本が次に実行したのは、極限まで居住性を悪化させた無料用クロスシートを開発、走ルンです一派に実装したことだった。 あのクロスシートは酷いね
113系に戻してほしかった
と思ったら235系はオールロング 南北線やTXでさえクロスシート廃止するくらいだから首都圏の通勤電車ではクロスシートは合わないんだろうな >>518 乗客がクロスシートのない部分、特にドアの周囲に集中しがちで、車内の乗客流動が阻害される。満員時の乗降に支障をきたすのが原因なんでは? 変則的なクロス配置、クロス2列+1列とかクロス2列+ロング、さらにそれらを千鳥足型に配置する(車内前部で左側2列、後部で右側2列とか)といった方式が提案されたことがあるが、
実用化したのはキハ100、110位か。 >>518
みんなスマホ+イヤホンで周囲の状況にあわせて動こうとしないもんね
で、こっちが仕方なく「すみません」と一声かけて奥に入ろうとすると睨まれたりして E331はホームドアのことを考えるとホームドア本格設置が決定した時点で量産は無理だったと思う
207-900は国鉄のままだったら展開は違ったと思うが、
個人的には量産されていたとしても結局201や301(この二つは製造コストが高かったため205や103-1200にそれぞれ移行していた)と似たような展開になっていたと思っている となると車体は207系900番台、下回りは205系(界磁添加励磁制御)の系式が出るってことか >>524
そもそも209-900は5M5Tでコストペイする見積もりであったが
空転滑走や初期故障が酷すぎ、後の205系の大量増産につながった >>526
> そもそも209-900は
こういう間違えすると説得力ががくんと落ちるのは仕方がないわなw 東急3000は目黒線日吉延伸と大井町線急行開始が同時期だったことから
目黒線を23本全て5080に統一→3000を6本は大井町線急行に、7本は5両化の上で大井町線各停に転用の方が良かったような
この場合中間車の廃車が避けられなかったとしても
で、急行の7両化の際に急行を6020に統一して急行編成も5両化し各停に転用で 振り子式車両
九州のソニックや四国の南風はまだまだ頑張っているが他は減少傾向だな
中央西線のしなのは空気バネ式車体傾斜にしたかったがカーブが多くて空気が足りなくなるとかで新型も振り子式にしたとか
低重心と足回り強化して0.08Gというキツい横Gの制限を緩和する方法(全車指定席など)考えたほうが金かけて構造複雑な車両を作らなくて済むと思うけど 70-000は大崎開業時に全車10両にしていたらJR東日本への譲渡は無かった?
(逆に全車10両化が数年遅かったら余剰車はそのまま廃車になっていたのは間違いないだろう) なんか207-900とE331が似たようなものに思えてきたが… 相鉄…計17本導入し、計16本廃車見込み(残る1本は東急貸出)
小田急…5000を100両導入し、計98両廃車見込み >>525
多分103-1000のように205の派生番台になっていたでしょう >>527
209-900の富士電機PTrは制御が不安定だったみたい
量産車に採用されなかったのもそうだが、
末期は量産車の機器に更新されていたのは富士電機PTrがD-ATC非対応だけでなく制御が安定していなかったのもありそうな気がする リニアだな。
高コストなだけ。
日本みたいな国には合わない >>421
>>427
つまりその場合3000の3次車は6連8本(史実では6連4本と8連3本)になっていたという訳か 215も331も車体部分は海外の技術を採用してみたがうまくいかなかった感じ
例として
前者はオーストラリアのシドニーのタンガラが全二階建て
後者はドイツのBR423が連接式 小田急特急も連接台車は作らなくなったから時代だろうな 技術的には良くても、連接車体はホームドアとの相性が悪い。
20mが車体長の一般的な長さだから、連接車の車体を10mとか15mとか
5の倍数にすれば解決する話なんだけど、小田急が寸法に気を配った
連接車を作っていないって段階で、コストなのか何なのか、
別の問題が発生してるんだろうな >>542
コストもだけど、ボギーセンター間をいたずらに伸ばせない問題がある。
カーブで建築限界にひっかかるし。 東京:銀座線
名古屋:東山線
どちらも車両が小型で、かつ増車も不可能 東山線は東京や大阪の先行事例を見て通常規格を推す意見も多くあったのにケチケチマインドが作用して小型車体に決まったそうな
税金で造る以上野放図に予算を注ぎ込めないのは分かるが、
拡張性を持たせた設計にはしておくべきだった >>546 大阪市営地下鉄、南北方向は御堂筋線に集中しすぎ。四つ橋線などがバイパスの役割を十分果たしていない。
御堂筋など大阪市内の道が直線状で、東京のように曲がりくねったり坂が多くないから地下鉄線もカーブを少なくし将来のホーム延長可能な設計にし易かったからでは。
御堂筋線を便利にし過ぎたために、他の南北方向路線がふるわなくなったわけだが。 >>544 建設当時の需要予測等の事情考えない結果論は簡単だよなあ。
京王井の頭線も失敗例か。半蔵門線や有楽町線のようなバイパス路線造ればいいわけで。
仮に銀座線を20m車10両走れるような規格にするならば、カーブの多い線形で低速運転を余儀なくされるのでは? 大江戸線も当初の計画では20m10両編成にするつもりだった
さらに三田線の電車も大江戸線の車両基地で全検する計画もあった >>550
都営新宿線建設時に、森下駅の12号線のトンネルもついでに作っておいたから
20mの普通の鉄道車両前提で大きなトンネルになってて異様に天井が高いんだっけ。 >>547
近鉄は21m級だろ
それだったらミニ新幹線も一緒 でも車体長20.5m、連結間21mだから国鉄フルサイズのそれぞれ20.7m、21.3mには及ばない >>553
連結面間隔でみると近鉄20720と南海20725で若干南海の方が長かった気が 555(σ・∀・)σゲッツ!!
555キタ━━━━(゚∀゚)━━━━!!
555(・∀・)イイ!! 東海道・山陽新幹線は失敗作だわ
人が東京に押し寄せて騒がしくなりすぎ 東武野田線は >>> ちゅーぷるへ
Tobu Urban Park Line
TUPL:ちゅーぷる
★「三経ロンドングループ」のCMのメロディで
♪ちゅーぷる、ちゅーぷる、ちゅーぷる
♪楽しい ちゅーぷる
♪愉快な ちゅーぷる
♪ちゅーぷる、ちゅーぷる
武蔵野線は >>> むーぐるへ
Musashino Gamble Line
MGL:むーぐる
20.jan.2022 >>550
1972年の都交審答申第15号にある
12号線の当初案でも標準軌を採用していたから
どうやって高島平入場するのかね? >>558
えっ標準軌なのか?
既に三田線で採用された20mだから同線と同じく狭軌になる予定だと思ったわ トンネル作るときの規格は、都営新宿線の規格を流用してたんだよな。
都営新宿線建設時に、森下駅部分だけは12号線も同時に作ってあったから
大江戸線森下駅はやたら天井が高い。 整備新幹線
北東北に北海道に日本海縦貫その他これからどうなっちゃうんだろう(´・ω・`) >>562
ホームドアをつける時代だからね。
連接車でも、ドアの位置をホームドアに合うよう、通勤電車と同じ位置に付けてればよかったんだろうけど
あの当時、既開業路線にホームドアをつけるなんて発想はなかったし SEから連綿と続いた連接構造を失敗作とは認識したくないナ
あの軽快なジョイント音も聴けなくなっちゃうのね
タタンッタタンッタタンッタタンッタタンッタタンッタタンッタタンッタタンッタタンッタタンッ... 連接はともかく、バネが変な位置にあったりとか特殊な構造の台車だったよね 流山温泉駅
リゾート開発失敗で20年で駅が廃止される予定
JR化後に開業した常設駅が廃止される史上初の事例 流山温泉そのものが(駅設置で協力とかではなく)JR北海道のリゾート開発案件でしたっけ
新幹線札幌駅の大東案も酷いもんだしダメダメですな 南海12000系は当初は南海線の特急を全て一部指定席に統一するのにあたり指定席車が不足するために作られたものだが、結局その後のダイヤ改正で和歌山港発着のサザンを減らしたことにより運用数が減ったため、最終的に指定席車を増やす必要がなくなり10000系2本が廃車になってしまった
10000同士の全車指定席サザンの廃止と和歌山港発着サザンの削減が同時に行われていれば、恐らく12000系は登場しなかったかもしれない
その点で12000系は失敗作と言える 泉北ライナーが出来たのも12000系の有効活用という名目もあるそうで
ちなみに泉北12000系は元々南海12000系の2次車として計画されていた
野岩/会津6050系のように譲渡扱いなのかは不明だが 東武野田線は >>> ちゅーぷるへ
Tobu Urban Park Line
TUPL:ちゅーぷる
★「三経ロンドングループ」のCMのメロディで
♪ちゅーぷる、ちゅーぷる、ちゅーぷる
♪楽しい ちゅーぷる
♪愉快な ちゅーぷる
♪ちゅーぷる、ちゅーぷる
武蔵野線は >>> むーぐるへ
Musashino Gamble Line
MGL:むーぐる
20.jan.2022 電気式気動車
「同じ技術で電気式と液体式を作ったら艤装の少ない液体式の方が
大出力エンジンを積めて高性能」という単純な理屈は
何十年経っても覆るわけないのに同じ失敗を繰り返す。 >>571
あれは機関車の大出力エンジンに液体変速機がついていけないという事情があり
モーター出力が半世紀前の電気機関車なみでいいやという妥協の産物。 DD54が1800馬力で液体式やったら棒高跳びしちゃったしな DMV
既存の鉄道と直通運転できないなら線路である意味がない
舗装してBRTにしたほうがマシ >>580
線路剥がしてバス専用道路にするのも長期運休とお金がかかるので、妥協の産物だ。 >>579
同じ頃ニッサンのマイクロバスエコーもプロペラシャフトに起因した棒高跳びして
ユーザーユニオンによる欠陥車追及で社会問題になった
それで名前をシビリアンに変えた >>581
かつてピーチライナーもそうしようとしたけど撤去費用及び舗装費用で断念した
さらにIMTSもある意味失敗
結局愛・地球博の場内輸送にしか採用されず ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています