失敗作だった鉄道技術やサービスなど★6
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>>444
阪神は急行系と各停で完全に運用が分離されていたからジェットカーにはサイタリスタチョッパを採用できたのもあるだろうな。 上越新幹線だな
他の新幹線は開業後も延伸しているの中、唯一の盲腸線と化しているし
あの時、上越新幹線を建設せず東北新幹線を盛岡まででなく青森まで一度に開通させた方が余程、日本の為になった
角栄の我田引鉄のお陰で喜んだのは当時の角栄一族だけだった >>439追加
東武の地上専用通勤車が性能的にはMT54相当の8000を長期間量産した後に205に近い10000だからね
添加励磁と(界磁)チョッパの違いはあるが 小田急、急遽新5000導入でスペースが無いために既存のを一部解体してしまうのは仕方ないが、そこは3000を解体してほしかったな
新5000の計画が数年早ければ3000の中間車増備はなく、8連がそのまま新5000に置き換えられていたというしょうもない妄想をする
既に減価償却が終わっているし廃車しても支障はなかった >>425
結局早い段階で東海道・山陽緩行線から追い出されたからね<103
その後の応援編成は除くとして 他スレより
>東日本の103系も晩年車両故障で問題になったな
>MGから火を噴いたり配電盤が爆発したりの重故障があった
>挙句の果てに運輸省に怒られて慌てて209系500番台を作った
えっ東の103って末期はそんなひどかったの?!
でも単純に省エネ化推進で消えただけじゃない?
(参考)103が東から消えるタイミングで関東私鉄も抵抗制御の通勤車の廃車が加速した)
(参考)小田急2054〜2059Fや京王8729〜8733Fはタイミング的に次の世代に移行してもおかしくない時期にその次世代の開発完了が間に合わなくて慌てて作った感がある 東武2080はダメだったが似たような名古屋市営250はうまくいってたとか オールMのまま中間車に運転台を増設した名古屋の250と、オールMだったのを6両中2両のモーターを取り払った東武2080じゃあ、見た目が似てても全然比較にもならんぞ。
京急初代「1700」というのがあってだな…旧1000形の4両の中間にサハ770を2両ぶちこんだ奴…こいつの使えなさ具合も相当だったらしい。 215系は結局時代に翻弄された感がするよな
2階建てが仇となって今度は乗り降りに時間がかかるようになった
中央線のE233系のグリーン車は対策で両開きに改設計される予定 >>454
そもそも215の登場時期が悪かった
登場がバブル崩壊前だったら使いこなせたはず 215系は通勤ライナーのために作られたものであり、他用途にはほぼ向かない
大垣夜行を豊橋まで短縮すればいろいろと使い道がある
東京→豊橋夜行→豊橋→中京朝ライナー→名古屋→東海道昼行(夜行快速の昼版)→品川→東京→東京夜ライナー→小田原→国府津
国府津→東京朝ライナー→東京→品川→東海道昼行(夜行快速の昼版)→名古屋→中京夜ライナー→豊橋→豊橋夜行→東京
あと東京ライナー2〜3往復 2本
つまりあと1本さえ作ればよかった 215系は急行形相当といっていいんだけど
大きな荷物を持った人にはあまり向いてないんですよね 結局6ドアやオール二階建てはバブル期の遊び心だったのか 長距離の着席通勤の需要が高かったから、215とかE1・E4みたいな車両が出来た。
そんな遠くに家を買った人が定年退職の年代になった。
特急電車を車庫に回送するついでに客を乗せる、通勤ライナー本来の姿に戻っただけだ。 E257系2000番台の車庫は大宮であって国府津ではないよ E257系2000番台の車庫は大宮であって国府津ではないよ せめてクハ415-1901や近鉄20000系「楽」みたいな両開きドアで一気に大量に乗降可能な構造にしてれば良かったのに
団体客を見越して開口幅を広げ乗降時間短縮を図った
副次的効果で車いすでも乗り降りしやすくなる >>464
両開きドアにしたところで、階段があるのは変わらないんだから
乗降時間はそんなに変わらないような気がする。
京阪特急みたいにまっすぐの階段にしてればまだ早そうだけど
踊り場作らなかったら二階から酔っ払いが落ちてきて階段下にいた人が・・・って事故が起こる
でも中央快速線のグリーン車は両開きドアになるんだよな。 >>464
というか215の意匠自体が415-1900の色違いみたいなものにすれば良かった
ちょうどグリーン車は211の2階建てグリーン車と共通設計にできただろうし トンネル冷房は抵抗熱の無くなった今なら効果あるかな。 >>460
試行錯誤の末2階建てグリーン車に落ち着いたろ 両開きによって2列/扉で降りてもらう考えらしい
でも、名鉄の実験で乗降速度向上は扉の幅より扉の枚数であることが立証されている
だから、グリーン車だけは両側にホームを設けて両側から乗降してもらうのが良かったりする
現実的には、進行方向前側から降りてもらい、進行方向後側から乗ってもらう一方通行型が好ましいけど、
中央線ってパヨクの巣窟ばかりだから「他文化強制」をほざかれて結局乗降時間が余計に追加され終了〜
どうして平屋3扉サロを投入しないのか疑問
CAは契約だし犯罪に巻き込まれないよう中央扉デッキに居させたほうがいいから、中央扉デッキ側より給湯できるようにして2座席減の62席/両(トイレあり車は60席/両) 結局、小田急に導入すべきだったのはワイドドアではなく215のようなコンセプトの車両だったんだよね… 極左冒険主義パヨクはカネにならない
ゆえに拝金だけで生きているから、その取り分を巡って十三ベース事件を起こしてしまう 左翼は怒るが、パヨクは何それ旨いの状態
それが「極左冒険主義」反応実験
それに「ネトウヨは安倍政策支援者」とパヨクの指導者ハゲゴキブリが定義付けし、パヨクの幹部たる3mmニット帽が追認した
しかし、安倍政策反対デモにパヨクの幹部である精神崩壊医が中指を突き付けながら罵詈雑言で非難したため(2016.1.10銀座一丁目4番出入口中指姫事件)、
パヨク=安倍政策支援者=ネトウヨと立証されてしまい、左翼は「ネトウヨ」は使わなくなった
パヨクはなぜなぜ日本に産まれてきたの、ぶ〜
パヨクはあたたかいDPRKへ帰郷しなさい。よりダイエットできるぞ ネトウヨくん、ちゃんと皆に通じる説明をしてください >>472
皮肉にもEXEは失敗作だった
通勤ロマンスカーの本格的な完成形がMSE >>481 定員重視ということもあるが、居住性も重視しているんでは。
80年頃のNSEは特急車両にしては座席が貧弱だったし。 輸入車は部品調達が困難で短命に終わる傾向あるよな
広島のグリーンムーバーは半分くらい部品取りにされてしまってる
車籍抜かれてないが走行不可 日本(とその技術を導入した国と)とそれ以外じゃ保守の思想が違いますしおすし… 発展途上国だと未だに故障してからその都度直す「事後保守」が横行してたりする
アルゼンチンは営団職員を現地に派遣して日本と同じ「予防保守」に転換させた 熊本の9700で海外製VVVFを搭載した2両が廃車という噂も… とさでん交通が昔海外の路面電車を狂ったように大量に輸入して走らせてたが保守面大丈夫だったのか?
買ったのはいいが改造工事が中断して放置され結局運行開始できなかったのもある 戦前に輸入したシーメンスの電気機関車、西武などで長く使われていたけどね。
マルチプルタイタンパーなどの保線機械は輸入品が主力を占めているようだし、ライセンス受けた国内メーカーによる部品補充、修理の体制ができてれば問題ないのでは? >>488
車体だけ使って、足回りは在来車と同じものに変えたやつが使い勝手良くて
そればっかり使ってたとか。 >>483
居住性は明らかにEXEが上。HiSEとか天井キツかったし。
LSEを順当に進化させれば良かったのを
バブル末期のハイデッカー狂いに乗ってダメにした感。 しかもHISEは座席がリクライニングできないのも糞だったな
座席自体はリクライニング最大角と同じなので居眠り族には後ろを気にせず歓迎されたが、景色を楽しみたい乗客には背中がスカスカになるから不評だった >>136
西武でも101のVVVF試験車の日立製がそのタイプだった可能性が出てきたが… >>159
小田急の車両が譲渡にほぼ消極的になってしまったのはこれが原因ではないかと思っている >>498 廃止線や未成線など路線の話すると、この路線はこうすれば存続できたとか、こちらの方を通すべきだったといった話になる。そんな話は他スレでも散々やってるし、赤字国鉄や国鉄民営化の話も同様。専用スレもあるし。 列車内でラジオを聴取できるってサービスは時々出てくるけど、長続きしたものは皆無。
なんで繰り返しちゃうんだろ。 結局コンセントと公衆無線LANが今の標準になったのよねえ >>502
携帯電話はおろか列車無線すらなかった時代に
ラジオを常時聴取できる環境を用意することが大事だと考えたのかね
>>503
ワンテンポ遅れるとか言われながらも
安定したサイマル放送を聴けますもんね ラジオはイヤホンの消毒とか衛生面が負担になって続けられなかったと聞いたことがある。
スペーシアのシートオーディオはその点の解決策だったのかもしれない。
これも終了したサービスだけどさ。 市況とかはラジオで聞く需要あったかもしれないが
あと長距離走ってると放送の周波数が変わるのでは 新幹線100系のラジオ再送信は、ただ単に外のデムパを増幅して車内再送信じゃなく、
車内用の周波数に変換して再送信だったはず
だからNHKAM第一放送だけだったような >>507
なるほど、そういう仕掛けでしたか。
局数が少ないと需要も限られそう >>507
AM第一放送を再送信だと東京・名古屋・大阪を切り替える必要があってラジオを聞いてる最中に地方ニュースが変わるとか起きそう 旅客機のイヤホンは電気部品のないただの管だったから続いたのかな。
客単価も違うけど。 国鉄電車急行のビュッフェ
東海道線以外は寿司カウンタをそばカウンタに変更したが
そうではなくビュッフェカウンタに統合してそこでそば・うどんも販売でも良かったような
客室も広げられるし あの当時のイヤホンは耳穴に差し込むタイプ(現在でもラジオ用のモノラルイヤホンがこのタイプ)なので人によっては耳垢でべとべとになる
結局各自ラジオやイヤホン持参にしたな 215系は373系みたいな仕様(両開き2扉で、二階建てではない)だったらまた違ったんじゃない?
あるいは、185の正統進化みたいな >>513 ラッシュ時には2ドアではさばききれない。行楽用にするにしても二階建てほど座席数は多くない。
中央線高尾以西などローカル線区で使うのなら213の派生型造ればよい。 215系、あれを失敗作とは言わないだろう
湘南ライナーの月間契約座席整理券争奪がもの凄い激戦だった時代に
ひとつでも座席を多くした車両を作ったのは必然。
5連の付属編成が出てこなかった方がおかしいくらいだ 215のあの椅子で金が取れるのに味を占めたJR東日本が次に実行したのは、極限まで居住性を悪化させた無料用クロスシートを開発、走ルンです一派に実装したことだった。 あのクロスシートは酷いね
113系に戻してほしかった
と思ったら235系はオールロング 南北線やTXでさえクロスシート廃止するくらいだから首都圏の通勤電車ではクロスシートは合わないんだろうな >>518 乗客がクロスシートのない部分、特にドアの周囲に集中しがちで、車内の乗客流動が阻害される。満員時の乗降に支障をきたすのが原因なんでは? 変則的なクロス配置、クロス2列+1列とかクロス2列+ロング、さらにそれらを千鳥足型に配置する(車内前部で左側2列、後部で右側2列とか)といった方式が提案されたことがあるが、
実用化したのはキハ100、110位か。 >>518
みんなスマホ+イヤホンで周囲の状況にあわせて動こうとしないもんね
で、こっちが仕方なく「すみません」と一声かけて奥に入ろうとすると睨まれたりして E331はホームドアのことを考えるとホームドア本格設置が決定した時点で量産は無理だったと思う
207-900は国鉄のままだったら展開は違ったと思うが、
個人的には量産されていたとしても結局201や301(この二つは製造コストが高かったため205や103-1200にそれぞれ移行していた)と似たような展開になっていたと思っている となると車体は207系900番台、下回りは205系(界磁添加励磁制御)の系式が出るってことか >>524
そもそも209-900は5M5Tでコストペイする見積もりであったが
空転滑走や初期故障が酷すぎ、後の205系の大量増産につながった >>526
> そもそも209-900は
こういう間違えすると説得力ががくんと落ちるのは仕方がないわなw 東急3000は目黒線日吉延伸と大井町線急行開始が同時期だったことから
目黒線を23本全て5080に統一→3000を6本は大井町線急行に、7本は5両化の上で大井町線各停に転用の方が良かったような
この場合中間車の廃車が避けられなかったとしても
で、急行の7両化の際に急行を6020に統一して急行編成も5両化し各停に転用で 振り子式車両
九州のソニックや四国の南風はまだまだ頑張っているが他は減少傾向だな
中央西線のしなのは空気バネ式車体傾斜にしたかったがカーブが多くて空気が足りなくなるとかで新型も振り子式にしたとか
低重心と足回り強化して0.08Gというキツい横Gの制限を緩和する方法(全車指定席など)考えたほうが金かけて構造複雑な車両を作らなくて済むと思うけど 70-000は大崎開業時に全車10両にしていたらJR東日本への譲渡は無かった?
(逆に全車10両化が数年遅かったら余剰車はそのまま廃車になっていたのは間違いないだろう) なんか207-900とE331が似たようなものに思えてきたが… 相鉄…計17本導入し、計16本廃車見込み(残る1本は東急貸出)
小田急…5000を100両導入し、計98両廃車見込み >>525
多分103-1000のように205の派生番台になっていたでしょう >>527
209-900の富士電機PTrは制御が不安定だったみたい
量産車に採用されなかったのもそうだが、
末期は量産車の機器に更新されていたのは富士電機PTrがD-ATC非対応だけでなく制御が安定していなかったのもありそうな気がする リニアだな。
高コストなだけ。
日本みたいな国には合わない >>421
>>427
つまりその場合3000の3次車は6連8本(史実では6連4本と8連3本)になっていたという訳か 215も331も車体部分は海外の技術を採用してみたがうまくいかなかった感じ
例として
前者はオーストラリアのシドニーのタンガラが全二階建て
後者はドイツのBR423が連接式 小田急特急も連接台車は作らなくなったから時代だろうな 技術的には良くても、連接車体はホームドアとの相性が悪い。
20mが車体長の一般的な長さだから、連接車の車体を10mとか15mとか
5の倍数にすれば解決する話なんだけど、小田急が寸法に気を配った
連接車を作っていないって段階で、コストなのか何なのか、
別の問題が発生してるんだろうな >>542
コストもだけど、ボギーセンター間をいたずらに伸ばせない問題がある。
カーブで建築限界にひっかかるし。 東京:銀座線
名古屋:東山線
どちらも車両が小型で、かつ増車も不可能 東山線は東京や大阪の先行事例を見て通常規格を推す意見も多くあったのにケチケチマインドが作用して小型車体に決まったそうな
税金で造る以上野放図に予算を注ぎ込めないのは分かるが、
拡張性を持たせた設計にはしておくべきだった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています