失敗作だった鉄道技術やサービスなど★6
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最近の例はJR四国2600系か
土讃線で空気浪費が問題になり量産化見送りで振り子が復活 B個室寝台カルテット
「4人グループ」という条件を満たすのが難しいため利用率が低く
結局同一グループでボックス占領したときのみ扉を閉められるBコンパートが主流になった。
座席とベッドが別になるなど居住性は特筆すべきものがあったので残念。 14系さくらみずほのカルテットは
外観上は解放式と大差なかったからなあ
ロビーカーの富士はやぶさ、金帯あさかぜと比べても、編成構成上地味であった
例えば30年前のNゲージのEF66ブルトレの
入門セットでも
14系を差し置いて25系が目玉商品でしたね
実用性ではなくあくまで趣味人からみた注目度の話ですが。 >落ちてたので
じゃねーよ
あまりにも過疎ってるから落ちるんだろ
需要が無いんだよ
クソスレ立てんな 死ね 丸ノ内線
手の込んだ更新をしたのに結局新車へ置き換え
都営新宿線
増結車を捨てるのが勿体ないからと言ってわざわざ先頭車を新造したのに、数年後にその新造先頭車ごと廃車
209-2200
IGBT化したのに結局E233に置き換えられ廃車 >>10
半蔵門線8000もかなり改造したけど、結局新しいの入れるしな。 >>11
結局2003年の押上延伸・東武直通の際に増備した車両まで置き換えられそうな予感
都営新宿線は、2005年に編成単位で新製された車両も置き換えが予定されてるみたいだし >>12
10-300Rが故障がちだったからな。駅間で立ち往生してトンネル内に客を降ろす
なんて事やったくらいだし、相当懲りたんだろう。
下手に新しい増結車作るより、編成単位で廃車を出して
ニコイチで10連化するほうが機器の相性の問題では確実だろうし。
小田急は中間増結車を作ったけど。 千代田線は207-900は仕方ないとしても06なんか作らず6136F増備でよかった
田園都市線も2000作らず8500増備でよかった気がする
>>13
小田急、4000登場からも10年以上たってるのに関わらず不評な3000を今更作るとはね
せめて1000更新の要素を取り入れていればよかったのに結局既存車準拠だもんな
まあ小田急の中間車のみ新造自体が9000(9559・9659)以来約40年ぶりだけどねw 増結の予定がある路線に非貫通先頭車を入れたのが失敗。
大阪市の60系は5連から器用に組み替えて8連にしている。 東急新6000
7両化の際に新造車を組み込んだが、その新造車が今製造中の指定車に差し替えられるらしい
これは、またしても余剰廃車出そうな予感 北近畿地方の電化
キハ181系を485系に置き換えてもほとんどスピードアップせず
非電化で残った区間が不便になったデメリットの方がはるかに大きい。 東急6020
新造して1年も経たずに3号車を差し替え、当初の3号車は2020に転用
東急(新)6000 (>>17で既出だが)
6020登場と同時にせっかく3号車を新造したのに、その3号車が今回また新たな新造車に差し替えられる予定
元の3号車(去年新造)はまさか廃車?
東急ではないが、E231-4600も4両廃車になるらしいし 既出だが
京王の5ドアはなぜ6000だったんだ?
小田急のワイドドアは先に10両固定を導入していたらワイドドア自体登場しなかったかもしれないが >>20
6000には2連・3連があったので、それを前後につけて
明大前で混雑する編成中程を5ドア車にするため。 東急のガバガバな車両計画
・8500より先に9000の一部を解体
・7700より先に1000の一部を解体
・ホームドア設置に伴い、6ドアを組み込んで10年程度の5000を再度組み替え、8500より先に5000の6ドアを解体
・(新)6000を3号車新造で7両化した翌年に指定車組み込みのため再度組み替え(新造したばかりの3号車を差し替え)←NEW!
etc >>22
池多摩を新7000系に統一する予定があったから1000系を上田に回したんだっけ。 >>22
西も103残ってるのに205のサハ解体しているし、
113残ってるのに213解体してたな。 >>22
2007年時点の公式発表では・・・
【東急多摩川線・池上線】
新型車両で、もっと快適に。
東急多摩川線と池上線に新型車両を順次導入します。
この新型車両のコンセプトは「人と環境にやさしい
車両」で、快適性を向上させ、環境へも配慮してい
ます。
新型車両を導入することにより、車両故障による運
転支障の減少が図られ、より安全で快適にご利用い
ただけます。
2007年度中の2編成導入からスタートし、2011年度ま
でには、28編成中19編成が新型車両(1編成=3両)
となります。
ttps://web.archive.org/web/20071028074857/http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/east/poster/Ikegami-Tamagawa-newcar.html
当時の雑誌記事でも1000系の一部は残留との掲載があったし >>25
残り9本も2012年度以降に置き換えられていた可能性がある。 本当に田園都市線の6ドアは何だったのかと言いたくなるね
90年代辺りに導入していたら説明がつくが >>27
東急多摩田園都市の計画自体が失敗だった。
やるなら沿線の土地全部を東急が買い占めないといけなかったけど
他者の所有地が残っていたからそこを宅地開発されてしまい
電車の混雑に合わせて分譲戸数を調整することが出来なかった。
複々線化用地を確保していればよかったんだろうけど、
複々線が必要になるほど人が住むとは思ってなかったんだろうな。 >>28
元々、多摩田園都市構想は
2つの方式の組み合わせによる開発だから
・一括代行方式の区画整理事業(造成費用を東急が一旦立て替え、地権者側から一部保留地を提供)
・チャネル開発方式(プラザ、ビレッジ、クロスポイントの3拠点からなるペアシティー計画)
一度は地権者から
造成と引換に東急が保留地を入手したものの
のちに区画整理事業の肥大化による資金難に陥り、当座資金を
捻出するため方針転換、事業用地だった一部所有地を住宅公団
などに売却したことで、集合住宅が乱立し計画は瓦解・・・ この一括代行方式の区画整理事業により生じる保留地は
名義に関係なく、売却は事業主体側(東急)に一任されている
その東急が十分な事業資金を確保できず自ら手放した格好だし >>28 半世紀余り前、新玉川線が計画段階にあった頃、将来の輸送量激増を予測するのは無理 当初、東急ターンパイクだから自動車利用前提で企画
しかし、建設省の横槍により鉄道利用に方針転換
その案も長津田方面〜渋谷経由〜銀座線直通
その後、銀座線直通は二子玉川園止まり
中央林間方面〜旗の台経由、大井町・泉岳寺(都営6号線直通)方面とか >>33
簡単にいえば、南平台の失策に鉄道部門が振り回された結果
人口肥大化するは、都心方面のルートは迷走するはのてんやわんや
金欠になって、開発部門はやけくそで土地を売却する有様 >>34 田園都市線の利用者は、多摩田園都市の住民だけでなく、南武線や横浜線等から乗り換えて都心に向かう者、更には田園都市周辺地域の住民も含まれることを考えるべきではないのかね?
都心方面ルートの迷走なんて、東急に限ったことではなし >>27
6ドアよりも朝ラッシュ時の急行を準急格下げしたことのほうが効果大きかったみたいだし、
先に準急を思い付いていれば最初から6ドアなど不要だったのでは? ホーム一本2線しかない田園都市線渋谷駅が最大の失敗作、と言ってみる。これを言い出したら、東武浅草、京王線新宿、井の頭線渋谷など、東京大手私鉄のターミナルの大半が失敗作ということになる。
所詮は結果論 >>37
関西は私鉄のターミナルは充実しているが、
混雑に対応出来ないというなら大阪地下鉄梅田(当初)や難波はアウト。
梅田は谷町線梅田駅の準備工を使ってなんとか拡張したが。 東京駅に地下鉄が一本しか入ってないのは失敗作だの、文句つけようと思えば幾らでも。
そもそも、工事費安くあげるため、長大トンネル工事を避けて、カーブだらけの軽便鉄道並の路線規格で高速走行には向かない在来線のほとんどが失敗作、と文句つけてみる なんで大手町なんだろうか?
特に東西線なんて東京駅名乗ってもおかしくない立地。 >>40 丸ノ内線の大手町駅から拡大していったからだろ。大手町を国鉄東京駅前としておけば…かえってわかりにくいか >>39
高速走行もだけど、軸重制限があまりにも厳しすぎたのが失敗。
軸重を減らすために機関車の改造が必要だったとか、噴飯ものだぞ。 >>22
山手線でホームドアの導入を発表=サハE230-500の首筋が涼しくなってきた時期に
わざわざ6扉車を増やしたのは擁護できんわ。 >>39
それを言ったらC51だな。
優秀過ぎて改軌論を葬った島安次郎のオウンゴール >>39
新大阪も御堂筋線だけだし名古屋も桜通線ができるまでは東山線だけだったが… >>40
国鉄に影響されない街づくりを営団が大手町に行ったからでしょ。
すぐ近くにもやっぱり隣接しておきながら街の成り立ちが違う有楽町と銀座と日比谷や
国鉄と阪急で別の駅作った大阪と梅田など巨大都市なら珍しいことじゃない。 >>17
>>19
大井町線急行の増車が計画された時点ではQシート導入は考えていなかった。
京王5000系や西武40000系等の影響を受けて急遽導入が決定したものと思われる。 せたまる
世田谷線でしか使えず何か先走り感半端なかったな
PASMOに置き換わる形でサービス終了 >>48
その理屈だと京急のルトランカードも失敗作か。
関西方式だったが、パスネットに置き換えられ消滅。 せたまるは片乗り入れ方式(東北のオデカみたいに)で残してもよかったと思うが、
システムの二重投資を嫌ったのだろうな。 せたまるだの、以前、ここでやったような話の蒸し返しかあ >>11
おそらくチョッパ淘汰を前倒ししたかっただけでは?>半蔵門線のB修
日比谷線初期車のB修も同様な理由。 結果論言うのもなんだが、西武は3000と9000を旧2000より先に廃車するなら最初から3000や9000を作らずその分旧2000や6000を多く作るべきだったと思う >>54
西武の9000は既に四半世紀使ってるんだからもう廃車にしても失敗でもなかろう
一時しのぎとしての役割は十分果たせたわけで 他に潰す車両が無い場合どうしても機器流用とか少数派とか他と構造の異なる車両が置き換えのターゲツトとなるのはやむを得なかった。
9000は機器流用の後更に更新しているけどやはりそれでも他の車両とは扱いが異なる要素があったのだろうと思われる。 西武9000系は旧101系の4ドア化改造車みたいなもんで、
当初は旧101系からの機器が限界を迎えたら車体ごと捨てる前提だったろうが、
それが想定外の省エネ要請によってVVVF化になったんではないかな。
90年代は他社では西武旧101系と同時期に製造された車両が更新の最中だったので、仮に旧101系が4ドアだったら単なる更新になっていたと思う。 >>52
そんなのあったな、その時も堂々巡りしてた
SF(ストアード・フェア)システム導入時における考え方の違いでしょ
結局、関東ではJR束と違う方式だと二度手間になる羽目に
の歴史は繰り返す・・・
磁気の旧ルトランや、ICのせたまるは、周辺事業者と違う方式を採用
一本化の方向になりつつある頃などに運用開始したから異端性が際立っている
せたまるはPASMOと同時期なので尚更 一方、SR定期券は
Suicaと同じ方式(ソニーFelica)を採用したものの
JR束のSFネットワークから締め出され
しかも
当時は、直通している南北線を含む営団全線が
未導入だったから、離れ小島状態・・・ 阪急8200系
座席収納車として登場したが2両2本の計4両しか製造されず、また収納座席は後年普通の座席に改造
また、8200に準じた仕様の通常座席車両は神戸宝塚線では朝ラッシュ時増結車しか製造されず、京都線も8315Fの1本のみ
今思えば8200のために開発した新機軸が無駄になってしまったとしか
個別制御VVVFは宝塚線の増結車でも採用されたけど8200と合わせて5セットだけだし
見えるラジオに関しても宝塚線増結車や8315Fでも採用されたが8200と合わせて16両だけ 相鉄11000
JR乗り入れを想定して作られたが結局相鉄線内専用に
東急9000と小田急2000
どちらも地下鉄乗り入れ用として設計された筈が地上専用に‥
東武30000
こちらは予定通り半蔵門線に入ったが一部を除いてすぐいなくなった >>61
そもそも関西に座席収納車両は要らなかったような気もするが… >>54
新2000系もリニュ打ち切りになっちゃったみたいじゃん…
1988年デビューで鋼製車体界磁チョッパとか時代遅れな設計が災いしたと思う。
同い年の小田急1000形はステンレスでVVVFだというのに。 南海2000系
高野線大運転用だったが橋本分断で一部は高野線から追い出される始末
せめて実際の2000登場のタイミングで橋本分断(大運転廃止)が実現してほしかった
そうすれば2000は登場しなかったかもしれないし >>64
それが悪いことかはよくわからんけどね
西武2000が小田急1000より安価ならその分だけ短期間で廃車にして新車に置き換えてしまった方がいいとも言える
小田急は複々線化で車両を増やす必要があったから廃車する余裕が少なくて長く使える車両を持っておくことが重要なのでこちらも間違いではなかろう JR東も207を量産せず安価な205の生産を続けたしな。 >>66
実際、小田急1000と西武新2000は製造期間が同じながら
生産数は後者の方が多い
やはり、大量増備のために金を掛けなかったんだろうよ
西武は元々金かけた車両は作らないイメージだったし >>68 その当時の小田急は、複々線化工事の用地買収に金注ぎ込まなきゃならなかったんだけど。西武も池袋線の複々線化工事やってたが、小田急ほど工事経費はかかっていない。 >>65
2000系の登場タイミングと大型車の橋本乗り入れに時期のズレがあったのが痛かった。 >>69
その時代池袋線に3ドア通勤車が多すぎたのも一因ではなかろうか。
もう有楽町線への乗り入れも決まっていたんだし、
3000系が出なければ状況は違った可能性もある。 >>71
当時の池袋線はまだ3ドアで対応できた。
4ドアが必要になったのは、他社で多扉やワイドドアを導入していた辺り。 03は噂された譲渡は殆ど無し
勿体無い話
豊鉄はどうするんだろうね〜
7200や7500の補修部品ってさ、もう東急での廃車分と大井川の現役分しか無いだろうよ
7200の寿命と共に廃線か? 名鉄からの供給もそりゃ、無いんじゃね?
名鉄の中古ってガタガタの鋼製しか無いんだからね
錆びない、塗装いらずだからこそ東急の中古入れたんだし・・
アルミの名鉄5000って、そんなに早く放出してくれそうなの?
それなら、東急の7700でも大丈夫じゃね?
7200を改造した7600も有ったんだからさ 水間なんかもどうするんだろうね。
03はうってつけだと思えたが。
南海2000なんかは期待できないし。 豊橋も水間も、東急1000系のチャンスを逃してしまったのが…
(1000系は中間車が20両ほど解体されてる) 現役車両だが、500系新幹線はどうだろう?
デザインはいいが、ビジネスマンからの評判が悪かった。 >>74
7600系は7200系の電装化によって生まれたものだから、7700系とは違い完全な更新車ではなかったはず。
>>73
>>75
まだ妙典に結構な数の先頭車が置いてあるから、今後に期待。 223系2000番台
ブラインドなしだったが、不評だったので結局取り付けられた。 >>79
たまに乗る身としては、あのスペシャル感がたまらない ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています