なつかしの小田急線 7
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>>57
だね。 小田急で見た記憶ない。
急行┃↑りわお↑ （文字反転） これは近年の1000形とかも。
2200、2400や4000の助士席上白地種別は 矢印のみだった記憶。 方向幕ネタもう一つ、ご存知な方いらしたらお聞きしたい。
5000の4連、種別ボタン選択式時代にボタンで選べるのが
各停の真っ白 準急 急行の3ボタンのみ。 新宿工事中3線時代など
朝ラッシュで新宿に急行で着いて折返しすぐ回送になる際に
脇のダイヤル部をくるくる回送まで回す間、
通勤急行や快速準急の表示が見えていたのをよく覚えてて
この頃（5000新造時？）の幕の配置順をご存知でしたらお願いします。 ディープだね。電幕で唯一対照表の無い5000か。
10年くらい前ならagui.netで聞けば判る人いたと思うが
今過疎だから難しいだろう
2220や2400の手動行き先幕の対照シールは
当時写真撮ったが5000は表無しだから無理w うちに2400の幕機があるので、見てはみたのだが、
快速準急なんかは入っていなかったよ。
順序は忘れたが、回送・試運転・急行・準急・白くらいでつまらないw
昔の通勤急行とか、いろいろ入っていたら面白いのにね。 >>61
リンク上の通勤急行入ってるコメントと同じ状況だね。
相模大野でも回すの見れたのか・・新宿方4両が小田原方6両で操作できなくて
新宿着いてから手回しするのしか知らなかった。
>>62
2200系列・2400の種別は後年の大文字版なんだよね。
快速準急・通勤準急・通勤急行は小文字版だけで
2600初期に使っていた種別窓が細いのでも見える文字サイズ。
2600 6連の快速準急などあったのをピクの特集で見た記憶がある。 >>62-63
2400のは昭和40年代後半には大文字に変わってるね。
快速準急消滅は昭和47年だからその頃かな。
それも阿久比に出てるよ。
http://www.agui.net/imglog/oer/oerimg-39.html
真ん中へん、非冷房時代の2651Fの話のレス。 いきなり全く意味不明の「カボチャ色一色」の面もあったよね。
あれは乗客に何を伝えたかったのだろうかｗｗｗ？ 2600、4000デビュー時まだ旧塗装だし
白幕を車体色に合わせて無表示らしさを
出したとしか思えないね。
後付けのHEでもカボチャ色あったかな。 >>66
なるほど！！
確かにそうでしょうね！
それしかない！
いや～数十年来の謎が解けました、ありがとう！
久々にその幕見たいですが、カボチャ幕の画像がどこかに無いですかね・・・？ 昭和57年の大型車箱根湯本乗り入れ以前、相模大野以西におけるHE車急行の混雑具合を覚えている方はいますか？ >>68
これは素晴らしいですね。
本当に懐かしいシーン・風景ばかりです！ >>69
単独区間は立ち客多数。
箱根行くのに古くて冷房もない古そうな電車使うんだね、って印象。
（当時、同じように長距離無料優等の東武6000系も非冷房） >>69 >>71
日中でも混んでたね。まぁ自分江ノ島線ユーザーで
多客期の臨時急行が無ければ急行毎時2本
各停が藤沢返し2本、江ノ島2本の4本だけ。
昼間でも藤沢駅着く手前で前部車両はラッシュ並みだったが。 >>52
保存車は長く放置されていたが解体されるとは‥
束と同じだな >>68
小田急のほかも珍しい写真がいっぱいだな
国鉄の話題で恐縮だけど、幻の103系の小田原が全面顔出ししてる写真を見れたのがうれしい >>75
あそこはいいんだけど、
画像が汚い時があるのと、説明が思い切り間違っている時があって、
萎えることも。 相模原市の女子高生に痴漢 ５３歳男を逮捕
12月4日（火）17時55分 産経新聞
女子高校生に痴漢をしたとして、神奈川県警厚木署は４日、同県迷惑行為防止条例違反容疑で、
同県海老名市国分南の会社員、鈴木比呂志容疑者（５３）を現行犯逮捕した。容疑を認めている。
逮捕容疑は同日午前７時５０分ごろ、小田急線本厚木ー愛甲石田間を走行中の電車内で、
相模原市南区に住む私立高校１年の女子生徒（１６）の下半身を触るなどしたとしている。
同署によると、３日に別の女性から痴漢被害の相談を受け、
電車に同乗して警戒に当たっていた同署員が、女子生徒の後ろで不審な動きをする鈴木容疑者を発見。
女子生徒に確認すると「きょう痴漢をされた。以前にもやられている」などと話したため、
協力を得て、翌４日に車内で警戒していたところ、犯行を確認。身柄を確保した。
電車は新宿発小田原行きの下り急行で、当時は通勤通学の乗客で込み合っていた。
鈴木容疑者は「他にも何回かやった」と供述しているといい、同署は余罪を調べる方針。
https://news.biglobe.ne.jp/domestic/1204/san_181204_8381232377.html >>42
20000は10000と同じで車いすが乗れないから早期引退になっただけだろ 10000・20000は何とかならなかったのか
少なくとも20000はデッキをバリアフリー対応に改造とか、2階建ての2両を抜いて5両にすれば良かったとも思ったが
>>43
ワイドドアも数年後にはこのスレの仲間入りだろうね
これも先に10両貫通を導入していたらワイドドアは出なかったと思うし
(1000顔の車両のドア幅が迷走しなかった) >>79
僕はあんたに前にも同じ指摘した記憶あるんだが、
10コテのお陰でワイドドア不要になんかなってないよ。
1090は千代直増強用であって関係ない。
それを言ったら後に2000形と3000形一次車がセミワイドドアで製造されたことが矛盾しないか？ >>80
セミワイドドアなら2000系登場以前に横浜市営や新京成で採用された >>79
10000は車いすスペースが1、11号車のデッキ部という想定だから、
そもそも車いすのままトイレに行かれずアウト。
7000のようにトイレ近くの車をローデッキに改造するのは、
かなりな費用を要し困難と判断。新製した方が安いということだろうな。
20000は床の中にも冷房装置があり、風道が通っているだろうから、
単にデッキ部のイスを低い位置には簡単には出来ない。富士急でやったじゃん
と言うかもしれないが、Tsddを捨てて、更新し、VVVF化も視野となると、
やはりコスト的に見合わないだろうな。それに5輌編成×2非貫通って使えるかな？
1700と8000FCHは、廃車が決定している。2020年あたりがカギになるか。 >>36
しかし5000形の増備再開時点ではお隣の京王や東急は界磁チョッパ車を量産していたが… >>83
公式だったら、プレスリリースなりがあるだろが。
それ以上は言えん。 >>84
9000形も自社線内では準急で運用するため回生/電制併用だったほどだし。
当時は自社線内の急行系運用の車両に回生ブレーキは必要なかったんでしょ？ LSEは、当初は運転台が2階ではない通常運転台の6連も予定されていたが、諸事情で中止になったとか。 SSE代替で短編成平屋LSEなんていう噂もあったっけか >>87 >>88
うわさとしてはどうかわからないが、
当時の「とれいん」誌には、S-LSEが作られる予定とある。
また当時の国鉄が「展望車を入れるなら直通中止だ」と通告してきて、
やむを得ずSSEの更新修繕ということになったので、
やはり短編成（6連）の２階運転席LSEが計画されていたのは間違い無い。 >>89
>当時の国鉄が「展望車を入れるなら直通中止だ」と通告してきて
国鉄は何でそんな通告出したんだろう？ 組合は問題ないでしょ。運転士は小田急だったから、あの頃は。
「東海 ごてんば」と差がつきすぎを
嫌っていたのは別の文献で読んだ記憶。
あくまで連絡急行という特殊な種別も変わってたね。 >>90
あの頃は、ちょうど国鉄を民営化してはどうかという議論が、
政界を中心に活発になっていた時期で、
その「言いようのない不安感」みたいなのが、職場を支配していたらしい。
感じ方によるけどね。
それで、南海に「485系購入しないと、「きのくに」の直通切るぞ」とか、
無理難題をふっかけたように、全国的に直通中止の動きが強くなっていた時期
のようだ。 「言いようのない不安感」というのは分かるがそれが何で全国的に直通中止の動きが強くなっていた原因なのかが
俺的には納得できないんだよなあ 時期を考えるとEF64的話かね
労働問題で新型車お断りの時代 >>96
労働問題で新型車お断りとあまり関係ないと思うんだけど >>82
でも最近は京王7000や西武9000、メトロ02などVVVF改造してそれほど日が経ってない車両を普通に廃車にしてるので
小田急8000がもし廃車になるとしたらVVVF改造も道連れだろう
小田急はリニューアルしてそれほど日が経っていなかった5000・5200をアッサリ廃車した前例あり >>97
まあ、一応乗り入れてくる限り、新形車の検修は必要だろうからね。
当時強かった組合としては、反対の立場を取るだろう。
直通中止と国鉄がどうなるかのゆくえの関係は、最終的なところはオレもわからん。
>>98
とりあえず直流モーターの車輌を廃止にしたいと。そういうことかもしれん。
>>99
そう思うなら、そう取ってもらって結構。 >>98
京王7000系は新5000系ライナー運転開始で余剰になっただけでまだほんかく廃車ではないし、
西武9000系は台車などが旧101系からの流用でかなり古いから同格には扱えなよ。 >>82
1000のワイドドアが更新しないのは、設計に失敗したからではなく、
ホームドアに対応できないからだそう。 各停8連化に2600組み替えや9000半固定化などやらず、
直接2000や3000初期車を投入でも良かったような気はする >>103
9000は千代直の仕事失ったからそれで悪く無かったろ。 9000は、あの程度の年数しか改造後に使わないのなら、
わざわざ運転台を撤去する必要も無かった気がする。
仕切りも取っ払って、客室にするのならまだしも。 >>105
改造当初は5000形より先に廃車は想定してなかったんだろうな。 >>106
きっとそういうことなんだろうね。
登場順に廃車を計画していたところ、機構が複雑な9000が、
大量置き換えの開始にあたり、一番嫌われてしまったということなのだろう。
界磁チョッパで複巻電動機というのも、8000があったにせよ
保守が面倒だったのかな。 大量置き換えで一掃された車種の中で5000系列はともかくそれ以外(2600・旧4000・9000)は、
線増投資集中で通勤車新造の余裕が無かった時でもまともに整備されておらず、
この段階で既にまとまった数の通勤車が量産できる余裕が出た時にさっさと淘汰する見積もりだったろうな。
当時は2000形を量産する予定だったろうけど。 小田急9000と同時期の京王6000初期車は8020増備で1999年に全廃になったんだし
小田急9000も1998年頃に置き換えで良かったかもね >>109
まだ2600形の本格廃車すら始まってないのにその時点で9000形置き換えとかあり得ない。
京王は車両数少ないから同格には語れないよ。
関東の大手私鉄でVVVF採用一番遅かったにも関わらず、
全車VVVF化を最も早く達成したし。 NHEは20m4ドアで浸水の心配のない2段窓だったから長生きしたんだな もっと言えば2400全廃後に1000の大量導入で大型車の置き換えにそのまま着手すべきだった
それならその後を含めて置き換えはもっと緩やかだったろうし >>112
大型冷房車は置き換え急ぐ必要も無かったろ。
2400形は車体が短いため試験冷房車以外は非冷房のままだったし。 ただ組み替えによる1500形の1700形編入は要らなかったと思う。
新宿口各停に運用できなくなったのが理由とされているが、
そんな理由であんな改造に走るのは理解できない。 >>111
車体修理4編成目から、ドア回り他全周溶接にしたのも影響したかと。
>>114
2mドア試作車を改造で作らず、いきなりステンレス車の新車で
作ってしまう思想そのものが理解出来ないが･･･ 元々N8は14本(内3本がVVVF)の計画で、不足する分だけ1000系または新形式(現2000系)の8両固定を新造する予定だったとか。
それが複々線の目処が立たなくなったのとN8のラッシュ時故障等の事情で、
3000系登場直前に駆け込む形で2000系を7本増備し、N8を置き換えたとも。
仮にこれが3000系登場が早かったら2000系は2本くらいで打ち切りになっていたろうな。
1000系8両も車番的に数本しか作らない前提だったかもしれないし。 >>116
おおむね合っていそうに思える。
1082Fの登場は、既に小田急発表の今で言うプレスリリースにあったことだし、
2000は、N8化と一部時期的に重複していたけれど、もともとそれほど作らない
予定だったふしがある。
N8化については、番号からしても全編成を8連化することは確定していたようだし、
VVVF化についても、電装品の数からしても3編成は登場していたはずだ。
N8化については、新聞報道にあった位なので、いつまで使うか不明ながら、
N8*14本、2000*3本、1000*2本で、8連車はまかなうつもりだったのだろう。 >>118
そーす5（2）chってw
>>119
思える、ふしがある、ようだし、はずだ、だろう
脳内妄想じゃねえか >>114
改造時点では5000系列まで廃車は想定してなかったからだろうな。
あの時に5000系列も置き換え対象になっていれば、1551～1556は組み替えせず、
10両の新宿寄り4両にそのまま転用されたろうが。
(5000系列は3000系登場直後まで更新が行われてたのに関わらずその更新車すら廃車になったのを考えると、
>>4に書かれている理由で廃車になったのは本当だと思う)
>>115下段(2mドアについて)
JRの6扉サハの真似では？ >>121
2600形全廃直後だったし5000形廃車が想定できていなかったとは思えんのだが。
5000形とか関係なしに、
2004年～2008年の間は4+4のままラッシュ時は多摩線内閉じ込めで日中のみ区準で新宿乗り入れ、
2008年以降は湯本口4連各停で運用で良かったのではなかろうか？
ただこの場合各停と区準を共通運用できなくなるというデメリットが発生したが… >>122
04年の段階ではまだ5000系列更新完了から2年程度しか経っておらず、
こんな早期に捨てるとはまだ想定してなかったろう。 幻と言えば、当初は8251・8255FもVVVF化を追加で行う予定が、
8000系の車両修理完了が予定より大幅に遅れたため、中止。
この2本を追加改造すると1000系の更新が遅れるとかなんとかで。 >>119
当時は線増に投資を集中して、通勤車新造が抑制されていた時代なので、
N8は元々暫定的な対応(通勤車量産に余裕が出たらすぐ置き換える前提)だったんじゃないかな。
史実でも大量置き換えの際に真っ先に廃車になったし。
余剰サハ電装に際し機器が当時の最新形式(2000系)と同じになったのもショートリリーフで、
置き換える際に2000系増備車に転用することが当初から想定されていたろう。
ちなみに2000系登場時は、今後の標準となると記されていたから、
しばらく2本のみだったとは言え、通勤車量産の際には当初は2000系増備が考えられていたと思われる。
>>122
区準は梅ヶ丘～新宿間で優等が抑速を受けないために、各停の一部駅通過扱いで存在したものなので、
東急で言う大井町線緑各停みたいなもん。
区準の運転開始時点で、線増が完成した際には廃止されることが当初より決まっていた。 >>122-123
5000系列はああ見えて車齢若かったのも居たし、
最後の方に更新したものはドアチャイムや車いすスペース設置など手の込んだ更新だったのに、
それを呆気なく潰してしまう辺り、大量置き換えの開始時点では5000系列まで廃車は想定してなかったのは事実だと思う。
>>115
2mドア試作車をいきなりステンレス新車で作ってしまうのが納得できないと言うが、
山手線のサハ204(6扉)も同じだから仕方ないのでは？
そもそも既存車を多扉とかワイドドアに改造するのは無茶じゃないか？ 5000は謎だ
8000はステンレス+鋼材の部分も質が良いから
分かれ目ではあるけれど しかしワイドドアって必要だった?
っていうか試作車? >>128 下北沢廃止すればワイドドア不要になるだろ。井の頭線への乗り換え客は無視。 まあ、冗談はともかくとして、下北沢の敷地が狭く地上駅のままでは２面４線化できなかったのが、小田急のダイヤにとってもネックになってたな。 TNOKが地上げしていれば下北沢は小田急京王とも追い越し可能にできていた >>126
構造が特殊な車輌の場合、モックアップやバラックセットで検討し、
試作車を作ってテストし、それから量産というのが普通の流れ。
京急600形のツイングルシートも、1000形を改造して社内でテストし、
それから慎重に増備していった。
それでも結果的にあまり成功と言えなかったわけで。
少なくとも2メートルドアがどんなものか、その部分だけでも試作してみて、
社員を乗客役にしてテストすれば、ラッシュの押し込みが効かず、
一人の駅員が左側客を押し込むと右から押し出されてしまい、1秒延になることぐらい、
実車輌を作る前にわかったと思うのだよ。 >>132 1200㎜片開き6ドアが最善なんじゃね？
京急は1200㎜片開きと1300m㎜両開きのドアを比較実験し、後者と前者でさばけるの乗降客の数が1人程度に過ぎないから、片開きを固守していたわけだろ・・
というのは半分冗談だが、東京メトロ東西線15000系で1800㎜ワイドドア使っているのも失敗だというわけ？ >>133
さあ？それはメトロやJRの人に聞いて。
小田急の2メートルは、結局押し込みが効かなくて、
押し出されてしまう人があり、それで1駅1秒ほど遅れるとされていた（雑誌と新聞報道有り）。
人間が手を広げて、その広さを上回る幅のドアなんて、
ちょっと考えればうまく行きそうにないことくらいわかりそうなものだが。
それがわからない鉄道会社だから、改造が比較的容易な鋼製車で
試作車を作ればよかったのにと言っているわけさ。
いまさらどうしようも無いけどね。 >>121
まあギア比との絡みもあるが5000系列の出力は150KWあったから
高加速モードなら押し上げ大丈夫だったろうけどな(定格が通常
375V表示のところ1割減の340V-135KW)近鉄も同様に三菱製モーターに多い。 ワイドドアの件だが、小田急は既に1000系が登場してて8000系をワイドドア仕様に変更して増備なんかしたくなかったんでしょ。
お隣については明大前改良工事完了までの暫定的処置で、それが終わったら容易に通常仕様に改造できるように鋼製車となったんだろうけど。
小田急の場合、当時は線増完了の目処が立っていなかったんだし。 >>136 1000系登場の頃っていうと、バブルによる地価高騰で土地売り惜しみに高架化反対の住民運動と、複々線化がいつできるのか、目途が立たなくなっていた時期だな。
大前健一が、欧米だったら長距離通勤者が世田谷区の沿線住民の家に火をつけるぞ、と語っていた。
JRに大手私鉄、どこも座席数が減るワイドドアや多扉化は乗客の反発考えるとあまりやりたくなかった、応急策として仕方なくやったものなんだよなあ。 >>132
試作はしてたよ。京急1000のドアを並べただけみたいなものだったが。 1500は爆弾ドアにすべきだった
1990年なら爆弾ドア車製造可能だったろう
多扉を採用しなかったのは乗車位置が違うのを嫌ったんでしょ 8000形もデビューが2年ほど遅けlればオールステンレス車だったかもな。 >>140
1000を作るときもステンレス車標準のヘアライン仕上げは駄目出しされていた位だから仮に8000が2年遅かったとしても鋼製のまま変わらなかったと思う >>127
束だったら8000以降も躊躇なく廃車にしてただろうけど >>142
確かに。
201系なみに長寿命仕様の103系最終量産車を、わずか18年で廃車にはびっくり。 >>143
その201だって束継承分は最大29年で全廃に 小田急のあまり知られていない試験
・5000形の三角型吊り革試験
・5200形の床材試験
・1000形のLED行先表示試験
・1000形(ワイドドア)のシングルアームパンタ試験
・2000形の窓遮光フィルム貼り付け試験 >>145 ここの住人なら、全部知っているだろ。
デニ1300のパイオニア台車TS-704試験
東急7000系借用パイオニア台車試験
東芝1048号（旧省41071）による相武台実験
2200猫を使った平行カルダン試験
旧塗装時代の2600＋2200の併結試験
新松田－足柄間でのNSE高速度試験
ここらへんはどうか。 5200のホロ内側にゴムが付いているのは中期型だっけ？ >>149
たしか、最初に5256Fから5258Fに試験的に取り付け、
その後いったん撤去。
さらにHゴム廃止の編成（番号わからん）にいろいろなタイプを付けてテスト。
･･･じゃなかったかな。 むかし録音した4000の吊り掛け音聴いてて今更気が付いたのだが5連と6連で加速が全然違うね。
デハ4100の新宿方の台車に爆音が多い 【告発者の名前と住所】
◎宇野壽倫 連絡先：東京都葛飾区青戸６－２３－２１ハイツニュー青戸２０２号室
還暦無職・生活保護不正受給犯罪者の色川高志（東京都葛飾区青戸６－２３－２１ハイツニュー青戸１０３号室）はアルバイトをしていながらそのことを内緒にして申告をせずに
不正に生活保護を受給しています。「糞アリ貧乏人どもは一生死ぬまで汗水流してせっせと働いとればええんじゃい。おんどれら糞アリ貧乏人どもがちゃんと働かんかったら
ワシが遊んで暮らせんじゃろうが～。ボケ～。カス～。アホンダラ～。」が口癖で「金や金、金持うて来い～。どアホ～。」といつも大声で叫んでいるようなとんでもないクソ野郎です。
こんなクソ野郎の思い通りにさせてはいけません。みなさんどんどん匿名で役所や警察に密告してこのクソ野郎が遊んで暮らせないように人生の厳しさというものを徹底的に教え込んでやりましょう。
生活保護が受給されなくなった時点でこの犯罪者クソ野郎の場合は自殺するしか他に道がないでしょう。 こんな犯罪者クソ野郎をのさばらせていては世の中のためになりません。
このような犯罪者クソ野郎が存在していること自体正当に生活保護を受給している人の迷惑となるでしょう。
まずはこの犯罪者クソ野郎に渡ってしまった我々の大切なお金を取り戻しその上でみなさんの力でこの犯罪者クソ野郎を自殺へと追い込みましょう。
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色川高志 （あいかわ たかし）
〒１２５－００６２
東京都葛飾区青戸６－２３－２１ハイツニュー青戸１０３号室
【色川高志という人物も生活保護受給者でありながら申告せずに内緒でネットストーカーなどのアルバイトを
している生活保護不正受給犯罪者です】
【通報先】
◎葛飾区福祉事務所（西生活課）
〒１２４－８５５５
東京都葛飾区立石５－１３－１
℡０３－３６９５－１１１１ 何故冷房つきの2400は真っ先に廃車になってしまったのか？ 何故と言われても、
2400に限らず異端車は真っ先に廃車になるものではないのか？ >>155
小田急2400の最初の廃車編成は、ラストナンバーなんだが。
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