なつかしの小田急線 7
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>>309-310
2代目4000形がデビューする前はどちらかといえば各停のほうに新車優先的に入れていたよね？
消費電力面でもそのほうが合理的だし、
初代5000形なんかは最初から自社線内の急行系運用前提設計であったため、
起動加速度が2.4と低かったということもあったろうけど。 5000の4連が2.4 5200こと6連が2.7だっけか
しかしカタログ上でのHEが3.0ってホントかな？
5000と大差なかったように思うけどね。 >>314
シートが深々してて良かった。
この季節だと扇風機使用で，夜間は蛍光灯点灯半減ﾅﾂｶｼｽ >>193-194
1500は確かに廃車は勿体なく感じるがHISE/RSEを20年ほどで潰したから見切りが早いのは確かだし、最近では保存されていた車両を解体してるくらいだから廃車となれば容赦無く解体だろうな
元々特殊用途で導入したので(1500導入で何が廃車になったわけでもなく単なる純増)
また、1000とは前面やVVVF・電動車の位置が同じなだけでそれ以外は構造が全く異なるし、SIVも先頭車にある
(1000はSIV・VVVFをM車にまとめて搭載、また2000は車体部分は1000ベースだが) つまり1000とは構造が異なるため新造車へ置き換えの方が得という判断がなされたものと思われる ホームドアに対応できないこともあるから仕方ないだろう。
メトロ06系や横浜市営2000形なんかも同様に。 >>316
HiSEやRSEはバリアフリー関連の特殊事情だから >>319
抵抗制御であることも廃車理由の一つとされてるが 1000標準車更新はまるで新車なのにね(しかも新型VVVFを搭載)
ただ、この会社はやる時は徹底してやるから1500廃車となれば容赦なく車体を2分割して大野から搬出し渡瀬で解体されると思われる >>318
それ京王6020だろ
1500はドア位置は2000と殆ど同じだからホームドアは関係ない筈 >>322追加
京王だがライナー車両や旅客用ではない事業用車まで4ドアになっているのは、ホームドアのセンサー対策のためらしいから
その関係で、ドア数の違う6020は早期に捨てざるを得なかった 9000は扱い難かったそうだが
一瞬で全廃となった辺り余程整備側からは嫌われていたんだろうな 9000しか6連の冷房車がなかった頃には結構重宝されていたに違いない思うが。ちなみに関西でそのあたりに小学校だと9000と言えば小田急唯一と言っていい
6連の急行小田原行きだったイメージ。何の本か忘れたが多分学研あたりの本で9000新百合開業直後頃写真イメージ。 9000は地下鉄直通の特殊仕様だったからね
最後まで地下鉄直通で使い切っても問題なかったんでは？ >>321
長電とか富士急に譲渡はないのかな？<1500
1000とは違いSIVが先頭車にあるから、多分無改造で1M2Tが組成できそうだけど なにしろ9000は8M2T、4連オールMなんちゅう贅沢仕様
複巻モーターだしそりゃ嫌われるよ >>329
国鉄常磐線への乗り入れを考えて、103系1000番台に合わせた性能だからだよ。
それと、電機子チョッパ制御に踏み切るには、回生ブレーキ時の架線電圧上昇とか
もろもろの問題があったので、当時は採用しやすかった界磁チョッパを選択したのは
まあ妥当な線だったと思われる。
地下用に使い切るということも検討はされただろうけど、営団が6000、
国鉄が203系となったとき、さすがに抵抗器がある9000だけそのまま
と言うわけにはいかなかっただろう。 4M2Tは箱根急行にも使われたけど、余り性能良くなかったように覚えてる。
モーター音だけは小田急らしかぬ重低音だったけど。 40キロまでの加速は良いけど、そこから伸びないんだよね。
5000の6連とは大違い。あっちは80キロからもぐんぐん加速する。
高速域の加速が弱いと言われてる2600と比べても9000は
ガーガー言ってるだけで基本は回生が効く75キロ以下向け車両 5200のモーター出力は、端子電圧を統一して計算すると、およそ150kw級。
それの4M2Tと、9000の110kw・4M2Tじゃ、性能的には苦しいだろうなぁ。
2400でも、132kw級になるのだし。
歯数比を5.31にしたのは、郊外での高速性と地下鉄での高加速の、ある意味
矛盾する要求をなんとか満たしたいという苦心の設計上だろうが、
「当時の技術としては」それでも先進的だったのだろう。 あの時代、小田急で最も高性能だったのは古参のFM車だね まぁ17.5mでMM'75ｋW ｘ 8だったら
加速3.5以上行けるのを3で抑えて高速に振ってるからね。
余りに電気食いすぎるから並列で限流値下げてる特性だがｗ
https://light.dotup.org/uploda/light.dotup.org615861.jpg 20000の引退理由に下北沢の坂も理由にあったらしい
なんでも二階建てが重かったとかで >>82
長電や富士急のバリアフリー対応は短くなったからこそできたこと >>338
長さは関係ないだろ
>>82であってるよ でも9000の顔は一度見たら忘れられない
泣き顔とでも言うのか >>322
1700形も先頭車から中間車に改造した車両が引っ掛かると聞いたことあるが。 以下のURLの動画（の音声）はSE車の初期の補助警報とのことですが、
いつ頃まで使われていたのでしょうか。
https://www.youtube.com/watch?v=1j2ZNqLJoe8 >>344
ありがとうございます。
登場から10年あまり使われていたのですね。
これが鳴りっぱなしで走行するシーンに立ち会ってみたかったです。 >>146
サハ2762のVVVF(三菱MAP-184-15V09)搭載試験も
(試験とはいえ)サハに制御器搭載というのが特殊だが…
>>143
京王6020も他の同6000系列とは違い部分的にステンレスを使っていて長寿命化が考慮されていたが、結局早期廃車に >>346
サハ2762へのVVVF装置取り付け試験は、おそらく他に適当な車輌もなかったし、
サハに一応電装準備がされていたからだと思うよ。
営業しながら試験をするというのは、長期間の試験としては最初からの想定だろうし、
そうすると例えばデハ5100形をVVVF化して、というのは営業中に不具合発生の時の
リスクが大きすぎるし、その面では2600はTを臨時にM化して、最悪そのMを
解放しても、元のMMMで区まで帰ってこられるから、うってつけだったのでは。 サハ2750はその後IGBT-VVVF(三菱MAP-178-15V50)も搭載
しかし5年程で2000増備車に置き換えられ廃車
東急7915Fとかに近かったと思うけど(東急7915FもIGBT試験車としてサハ7850を電装したがこちらも結局すぐ廃車になった) 2000が他形式と連結した12両での試運転もあったとか
これも営業ではないとは言え12両とは… >>327
新宿口各停でも充分高加速性能を活かせたと思うが… そうだよね。4M＋4Mの8連各停、ブレーキ初速75キロ以下なら回生だし
有効な使い方だと思う。 だから3000形に置き換えられてちょうど良かった 。 もう少し寿命があると見込まれていれば、既に回生車が多くなっていたのだから、
例えば発電ブレーキ廃止で回生専用化とか、回生リミッタ解除とか、
6M2T化とか考えられたのかもしれないが、
将来的な寿命を考えると、得策ではなかったのだろうな。
それで2600と4000とともに、3000へ置き換えと。ついでに5000も同じ渦に
巻き込まれていくわけだが。 >>348
つまり電装化すると何かしらの不都合がある模様 >>356
5000の廃車理由は>>4の登坂能力不足なんかでは無い。
当時140Kwの8000より、5000の実質出力は大きい。
>>357
電装化そのものとは無関係。
これだからシッタカはw >>82
亀レスだが
8000のVVVF改造も改造後に不具合が頻発した模様だから、恐らくは8000のVVVF改造もそう遠くないうちに廃車かもね
(>>98にもあるが) >>213
>>219
ワイドドアが必要になるほど当時の小田急は混雑が激しかったから仕方ない >>336
ブツ6って懐かしいね。
他にも2400形+ABFMの6両編成も
懐かしく思い出す。 >>361
大まかに考えると、HEはおよその全長が70メートル。これで計算すると、HE+ブツ6は約175メートル。
20m車に換算すると、おおよそ8.5輌か。
分割併合が面倒になるが、旧4000×3×3の9輌編成でも代走出来た理屈だなぁ。 運転台が多いからデッドスペースあって、車幅考えても5000ｘ4ｘ2の輸送力以下じゃね？ >>362
ラッシュ時の輸送力は扉の数で考えたほうが良いというから、HEはまさに4000の3両で代替できるということかと。中型10両より5000の8両の方が輸送力はありそう。
ホームに貼られた車掌の停車目印ですが、以前は大6中4とか大4中4など沢山あって面白かったです。 >>365
135なんだけど、端子電圧375Vの他社並換算をすると150近いと言うことになるよ。 >>306
NHEの8連化なんかやらずに1080なり2000の増備で直接置き換えた方が良かったと思ったことがあるが、
当時はVVVF等が高価でVVVF新造車を一気に8連10本作るのは困難だったというのもあるのかな？
西武も6000増備だけでなく旧101の実質的な4ドア化を行っていたし >>355
多分考え方が変わったのもあると思うよ
「走れればいい」という理論だった90年代以前とは違い、今は使い勝手が悪かったり保守に難があれば置き換えるようになり、
社員や現場で働く人の声を聞くようになったと思う 相鉄が本厚木まで乗り入れてたらしいね
国電っぽい相鉄の車両も乗り入れてたのかな？ >>369
普通に入ってきていたはず。3000系初代に至っては、小田急1800と同形だったから、
夏には小田急が借用して、江ノ島線準急に使用したりしていた。
旧6000系までは、乗り入れ経験がある。 本厚木-さがみ野で運賃割引があるのはその名残なのかな？ >>205
西武のスレでも書いたが
仮に小田急が西武9000みたいなのを導入していたら車体新造から10年未満でも躊躇なく廃車にしていただろうか？
90年代は抵抗制御車を延命する方針だったのが3000大量導入時に一気に方針が変わり、更新してそれほど年数が経っていなかった5200ごと廃車になったため >>372
なんとも言えないが、5200がVVVF化されて延命されなかったのは、
8000とは車体構造がかなり異なっていたからだろう。
国鉄185系や201系なみ（したがって8000なみ）の長寿命対策車なら、
VVVF化されて延命されたかもしれない。 >>373
5200が残らなかったのは>>4に書いてあるが >>347
当時は1C8M用のVVVFが無かった
デハ5100をVVVF試験するとなるとデハ5000にもVVVF装置搭載が必要
しかしそれではデハ5000の床下を弄ることも必要となる
だからサハ2750にVVVFを搭載するという異例の事態になったと思われる >>376
当時は1C4Mどころか、1C1Mじゃないかなぁ。一応4M分を箱に入れてある
というだけで。 >>377
サハ2762の試験装置は1C4Mで合ってる
サハ2762の試験時は既に三菱製では近鉄用に1C4MのVVVFが量産されていた
1C8MのVVVFが当時無かったのは事実だが 三菱1C4Mってことは1000形の試作みたいなもんなんだね
2762はすれ違っただけで現物の音聞いたことなかったが。 90年代は150kW級なら1C8M
190kWクラスだと1C4Mだったな >>194
今回は1700代替用と思われるが、8000置き換えとしての増備が見込まれているんでは？
設計は日車も携わっていることから、今回は日車での製造はないものの日車でも5000は生産可能になっていると思うし、
8000がVVVF化後に不具合が頻発してるという説があることから、これまでの例からすると1700全廃後すぐに8000置き換えの可能性は十分考えられる >>194
8000も8251・8255が廃車されることになったらしい 8251や8255と聞いて半導体を思い出してしまったのは俺だではあるまい。 5200登場時、下降窓が物珍しくて何度も開け閉めして見知らぬオッサンに怒鳴られたことがあったｗ いつの間に8000が1本廃車になっていたらしい
当該は>>382にある8251でも8255でもなく8264らしい >>388
ワザと書いてんのかマジなのか？？
8264は事故廃車だよ。 >>199
もはやワイドドアは隣に例えたら8000を5ドアで作ったようなもんだからなぁ
逆に言えば隣の5ドアは小田急的には5200/9000をワイドドアで作ったようなものだけど
やはり当時の両社の方針の違いなんじゃないの？ ステイホーム週間中に駅ホームで盗撮の男逮捕 防犯カメラに姿
2020年6月19日 金曜 午後12:45
ステイホーム週間中に、駅のホームで女性のスカートの中を盗撮した疑いで、28歳の男が警視庁に逮捕された。
金子遼太郎容疑者(28)
は5月6日、東京・町田市の小田急線鶴川駅のホームで、21歳の女性のスカートの中をスマートフォンで盗撮した疑いが持たれている。
当時、外出自粛期間中で、ホームには数人しかおらず、金子容疑者は「人がいなかったのでやった」と容疑を認めている。
スマートフォンには、別の女性の盗撮動画が残っていたことから、警視庁は余罪を調べている。
https://www.fnn.jp/articles/-/54349 1081Fの一部車両が廃車に向けた動きをしているみたいだが
結局ワイドドア以外も廃車あるのか ついに1000にまで廃車が出たらしい
当該は1081の模様 長年の疑問なんですが 荷電になった１３００は客を乗せて営業したことあるんですか
椅子がついていてデハを名乗っていた時から見た記憶がないんで >>395
Wikipedia によると 全線複線化の時に 導入されて旅客営業をしたみたいですね >>395
追加
昭和44年発行の誠文堂新光社の ガイドブックを見てきた。荷電電気機関車のページになくって、旅客車のページにあった。そこでは唯一の両運転台と紹介。 だが、最近ではもっぱら新聞輸送とも。 ありがとうございます 本当に早期に実質荷電だった １４００は祖母と乗った記憶があるんだけど 海老名に並べた1300と1400、保存して欲しかったね。 もともとデハ1300→デニ1300は、モハニ151形を改番したもの。戦後も1600形を除くと戦前車の甲車では珍しい3ドア車
として活躍。2輌がクハ化されたが、残りのデハは戦後の更新でほとんど車体は一新され、さらにデハ1311を編入し、
2ドア両開きの車体に。「小田急電車形式集」などには、普通に増結車として2ドア両開きの状態で客扱いしている。
HB車が旧4000に主電動機流用の形で廃車される中、両運転台で残っていたこともあり、デハ1300のみ残留。
その後形式をデニに改め、荷物電車になった。座席は布団を撤去して板をはめたのとドアが手動化された。
荷物電車代用としては、デハ1300形も重宝はされたが、他にも2100や旧4000の「配送」が走ったりしていた。 >>306
どうも平成初期はかなり迷走してたみたいだね(全ては複々線化に対して沿線住民からの反対運動が悪いと思うが) 小田急と言うと
SEはなかなか良かった
NSEは座席の形状が良くない印象
あと
4000系の脱線
こんな感じ いつでも、どこまで行っても混んでる電車。特急も大して早くない。
オッシャレ―な雰囲気だが、この電車で秦野辺りから新宿まで通勤するのなんて地獄だろうと思っていた。
自分は90年代前半まで西武新宿線で通勤してたが、もっと長時間、同線並みのノロノロ運転でイラつく客も多いだろうなと思っていた。
でも、下北沢で相模大野分割の編成があれこれやってくるのを見るのが面白かったな。2600と2400の併結とか。 >>402
NSEはリクライニングしないのに座りやすい印象だったよ。
末期もよく乗ってたし。 >>403
>いつでも、どこまで行っても混んでる電車。
小田急がすきで鉄道ファンになった沿線民だけど、おっしゃるとおり。
それに「いつも遅れてる」をつけ加えたい。 準急は元々終戦直後に戦前の｢直通｣の後継として誕生した種別であったが、
2018年3月改正で伝統ぶち壊してしまったよねホント… >>347
スレチだが、そう考えるとVVVF試験車を最初から編成単位で新造した東武は逆にやり過ぎだったということか
(サヤ8001で試験すれば良かったかもしれない) >>407 京阪にも4両ユニットのVVVF試作車（6000系6次車）があるけど。
東武サヤ8001ってチョッパ制御機搭載したが主電動機なし、編成の他の車両にチョッパで制御した電気を供給するものだろ。
VVVFを各車に分散して搭載し編成単位でのテストを行う方が、実用化に近いのでは？ 関西から小田急沿線に転居してきた人が、この線は速くもないのにイメージだけで得してる、と小田急を評してたｗ
そんなものかと。 昭和後期-平成中期までの小田急知ってると
とにかく鈍くて混んでるとしか言えんな。
都内まで通うのなら住まなかった。
職場が藤沢だったから江ノ島線の本数少なさ（各停毎時4本時代）
2400の4両激混みでもまぁ耐えたよ。
片瀬江ノ島→新宿 朝ラッシュは1時間37分の時代ｗ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
