なつかしの小田急線 7
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>>190
そうだ、言われてみれば、確かに以前書き込みしたな。。。
ヤバい、ボケが始まったか。。。。
ご指摘深謝。。。
ついでに書くと、昔は相武台前に何両ものトムとトフがしれっと止まっていたが、一枚も写真
撮らなかった。
あれはほぼ戦前製の車両だったとは後で知ってバシャバシャ撮っておくべきだったと大後悔。。。
伊勢原駅の乗り入れワラ1についても同様に一枚も記録を残していない。。。
鉄道趣味はいつまでたってもこういう後悔の繰り返しなんだなぁ。。。 >>191
分かる
小田急に限らないが見てた、乗ってたのに何で撮らなかったのかと後悔多数 新型通勤車導入が決定したが、それに伴う廃車対象が8000ではなくワイドドアというのが皮肉だなあ
1000顔(1000・2000)は好きなんだから廃車出してほしくないのに だよな
8000を見かけたら撮っておくように心がけていたが皮肉だ
ワイドドアも見たら撮っておくか 小田急同様に三菱の電装品を積極的に採用している近鉄・西鉄は保存に消極的だから、むしろ小田急も保存に消極的な方が良かったよね。
更に言えば、今まで保存車があったために喜多見の車庫が詰まっていた模様だし。 4000形以外の車両の路線図交換の手間を省くため、
2016/3/26改正時点ではまだ区準廃止しなくても良かったのではなかろうか？
一往復だけでも残しといて2018年に多摩急行と同時に廃止で良かったと思う。 >>196
区間準急自体ダイヤの都合で発生した一部駅通過の各停だから、設定時点から暫定的なものであるとは決まっていたと思う。 >>134
既存車をワイドドアに改造するのは相当な無茶では？
やはり新造するしかなかったんだよ。
強度の問題もあるし。 >>198
改造費がどのくらいになるかは、計算してみないとわからないだろうが、
実用強度としては問題無いはず。クモニ83形とか、台枠はともかく、
車体は普通の軽量構造のワイドドア配置の車輌は存在した。
廃車予定の2600あたりで、簡易改造をしてみて、テストを繰り返す
ほうが良かったのでは無いだろか。
となりは5ドアを作る時、鋼製車で製作したのは一つの見識だと思うよ。 >>199
その時代の隣はステンレス車は各停専用で、優等の当面の増備は引き続き鋼製車の方針であり、
5ドアが必要とされたのが朝ラッシュの急行だったから、5ドアも鋼製で製造となったはず。 >>200
京王7000系の13-15F、21F以降は、1986年から新製され、
優等に使用されていた。
なので優等に使うから鋼製車というのは当たらない。 西武新2000系なんか小田急1000形と同い年なのに鋼製車体に界磁チョッパだし。 >>202
西武は大量増備のためにあまり金をかけなかったんだろうよ
同じ時期に西武新2000が314両も製造されているのに対し、小田急1000は196両しか製造されていない
更に西武はあまり金掛かった車両を作らない傾向があったし
(なお西武新2000は既に廃車出ている模様) 西武新2000系が鋼製車体なのは、自社所沢工場での製造分も考えての結果。
新2000系が製造された頃は、所沢工場の保守管理業務は、武蔵丘への移転が決定していたが、自社での車両製造の継続については未定。
このような状況では、所沢工場へのステンレス車製造のための設備投資は難しい。
1992年からは、6000系の製造が始まったが、所沢工場では鋼製車体の9000系を作り続けている。
1996年に、自社での車両製造の中止が決定。
1999年、9108F中間車の出場をもって、西武鉄道での車両製造は終了。 >>204
＞(なお西武新2000は既に廃車出ている模様)
2097Fは、1ユニットだけVVVFの変則編成だから、例外だと思うよ。
基本的には、旧2000→新2000で、まだまだ旧2000が残っているからね。
クハ2097
モハ2197−モハ2198 VVVF制御
モハ2297−モハ2298 界磁チョッパ制御
モハ2397−モハ2398 界磁チョッパ制御
クハ2098 >>199
同時期の山手線6ドア・日比谷線5ドア・東西線ワイドドアも新造だったから、どう考えても既存車のワイドドア化など無理。 >>33
恐らく今の3000形の中間車新造は下手に新形式を起こした結果少数で終わってしまった2000形の前科を学んだかもな。
複々線化最終仕上げによる新造車抑制の結果。
2000形は2編成製造された所で複々線化投資集中のために6年間増備が無く、7編成増備した翌年にはもう3000形の3251〜54Fが導入されてる。
つまり、3000形の開発が1年早ければ、2000形は最初の2編成だけのままそれっきりになってたわけで。 小田急線の警笛の音がうるさい異常なならし方だわ
マジ勘弁して疲れた体に響く >>208
むしろ2000を作らずその分1080番代と3600番代を多く増備で良かったよね >>210
バカ？
既存鋼製車の改造で試作2メートルドア車を作った方が良かったか
という話なんだが？ >>213 普通の４ドア車に比べドア開閉機構をより強力なものにしなくてはならないし、鋼製車で強度が保てるか、車体を支える柱が太くなり重量が増えてしまわないか、といった問題はあるだろうな。
既存鋼製車の改造といっても、台枠から上の部分を完全に新造しなくてはならないのでは。特急用として片開き1ドアで登場した小田急2300を準特急車（両開き2ドア化）、そして通勤車（片開き3ドア化）に改造した時も、このようなやり方だったそうだが。 >>214
2300は台枠から上を新製はしてないよ。
あくまで元鋼体を利用しながら、ドア増設をしている。
ただ、例えば2600のような4ドア車を、ドア拡大工事は
まあそれなりに困難だろうかね。柱をほとんど全部立て直しに
なるから、現実的ではないかねぇ。 技術的には可能だか
新製した方が、はるかに安上がり、とういうオチ >>213
それを言ったら、JR東日本6ドアだって例えばサハ103とかを改造で作った方が良かったという理論になる。 小田急9000ワイドドア試作すれば、千代田線北千住で効果発揮し、営団から感謝され…
可能かどうかは知らないけど >>217
試作って文字読み飛ばした？
あのさ、2メートルものドアにしたら、逆にはみ出る人が出るだろうくらいは、
あらかじめバラックセットでもいいからテスト（試作）していたら、
わかったんじゃないか、そのためには廃車の車輌でもいいから、
鋼製車でテストする必要があったのでは、というのが大本の話だよね。
それに対して、柱を立て直しなどかなりな手を入れないと、実際の車輌では
大変な工事になるというのが今のところの結論でしょ。
バラックセットでもいいからテストをしないで、いきなりステンレスで
新製してしまった小田急の、免罪符にはならないって話でしょ。 >>219
JR東日本の6ドアもまずは試作としての新造だったんだが… >>220
論点が読めていないという点で、頭が悪いことはわかったよ。 >>119
>2000は、N8化と一部時期的に重複していたけれど、もともとそれほど作らない予定だったふしがある
だったら2000は作らずその分1000の8両固定を増備でよかったんじゃないの?
何のために新設計したんだか‥
ここも先見の明がない っていうか乗り入れ先も06なんか作らず6136F増備でよかったと思う
6135Fと06は2年くらいしか変わらなかったワケだし
お隣は1997年まで10-000をチョッパのまま増備していたからな HISE・RSEはハイデッカーでは無かったら日車に送って更新していただろうか…
その場合は史実のVSE相当はLSE置き換え用で、史実MSE相当でHISEを、史実GSE相当でRSEを置き換えていた？ 80年代末〜90年代初頭ってハイデッカーブー厶だったのかな、JR北やSVOもそうだったし バブル期のお遊びだよ。ジョイフルトレイン(笑)なんていうのも全部 >>222
VVVFがIGBTになった点も異なるが… ワイドドアは複々線化が絶望的に先だと分かってたから1000ベースで作ったんでしょ
お隣の5ドアは長く使う想定が無かったから6000だったろうけど
(お隣の5ドアも7000後期ベースではだめだったのかと思ったことがあるけど) その時代の京王は異系列併結を嫌っていたし、
小田急はそんなことなかったから8000でワイドドアを造るなんて発想はなかったろ。
>>223
当時都営新宿線はVVVF車入線NGだったから話が違うような。 >>224 複々線化が絶望的に先だとわかってて、特急の所要時間をSEデビューの頃並みに戻すことができない。
JRに対抗するには、車内の居住性を改善するしかない。その対策の一つとしてハイデッカー。 >>5
近鉄21000と小田急10000の数年後の
東武100やJR785は日立GTO-VVVF
近鉄標準軌特急車は主回路全て三菱
そして小田急は
特急車の多くは主制御が東芝で
MMが東洋と三菱そしてTDカルダンだが
通勤車は主回路全て三菱
つまり両者の車両仕様選定は
三菱の影響が大
>>7
3000企画段階において
前面非貫通の判断をした時点で
何れC線直通用の新形が要ることは自明
もちろん運転車両部でも承知のこと
>>31
現場の評価というより9000の仕様が
設計段階から技術面の未成熟を承知で
無理矢理仕上げた背景も
とりあえず
地上線限定の界磁チョッパー車
そして地下線対応の汎用VVVF車へ
収斂していくまでに年数を要し 今では一般車の相模大野の分割併合は、まったくなしでしょうか？ 分割案内板A
BとかCが使われたのはみたことない。 80年代前半までだね。
A-Eが真逆だった時代もある。
Cは4000x5の重連10両 FM車ブツ6+5000/9000
なんてのはよく乗った >>235
そうそう、小田原行き6両非冷房で江ノ島行4両のほうが冷房付きとかね。
10両化後4-5年間だけど湯本がHEの時代は小田原止まりに最新の
5200が入るのが小田原線慢性混雑時有難かったっけか。 2200のシートは座面が低くて奥行きがあってソファーみたいな座り心地だった。 路車板より
ワイドドアは通勤型としてはABFM車以来の地方譲渡?
>小田急電鉄→1000形ワイドドア車()…20m車、1067mmゲージ、架線集電方式直流1500V、先頭車は付随車、GTO-VVVF
>(養○鉄道さん元近○車の置き換えにどうです？ワイドドア車ですが、3両編成が組成出来て多分1M2Tで運転できますよ)
>そこで養老鉄道ですよ
>無改造で1M2Tが組めるオバ急1000は養老にとって目玉だろ？
>どうせワイドドアの訳あり品だから安く売ってくれるよｗｗｗ
>(小田急ワイドドア・相鉄新7000とも)確かに癖のある車両だけど、どちらも先頭車に補器を積んでいるからほぼ無改造で行ける可能性があるのと1M2Tの3両編成が組めるのが大きい
>あのTOQ7700を導入したくらいだからこの際車両なんて安く買えればいいという風にも見れるｗ >>237
HEもね。背部厚み15cm 布団部45cm合計60cmの贅沢仕様
箱根までロングシート意識してるんだもんな。
高度成長期までは国鉄よリ運賃高いので特にその感覚かも >>239
座席指定の銘板がついていた編成もあったとのこと。
いくら急行用イスとはいえ、あれで指定席かぁ。
>>240
まあ、一応近郊各停用の位置づけだったからねぇ。
後に湯本急行に入れるとは、誰も思わなかったし。
ただ、快速準急の小田原行きなんかには定常的に入っていたんだよなぁ。 >>240
というよりあの時代の通勤型ならどこも同じような感じだと思うが>奥行が浅く座面が高い座席。 >>242
小田急NHEは際立ってたよ、他社は当時だともっとマシ 初期形は、奥行き40センチしかなかったからね。
ホントに今の「よっかかり」程度のイメージ。
さすがにその後改良されたけど。 前も書いた記憶があるが
2600はほんとケツが痛くてたまらなかった 鉄研時代、西日本某県の田舎から
関東・関西の大手乗り鉄遠征を敢行したことがあるが
シートの仕様の違いは衝撃的ではあった 小田急の通勤車は20ｍ新性能車は譲渡実績が全くないが、もしや幅広車体が要因?
でも、幅自体は近郊型と同じだったと思うから、ＪＲ（国鉄時代も含む）乗り入れ実績のある所なら使えそうだが‥
（長電・秩父・富士急とか）
以前は車輪径が特殊なものも多かったが、今はそんな事無いからね‥ 富山地方鉄道に9000が行くといううわさは立ったが、
実際に行くとなっていたら、やはり2ドアクロスに改造だったんだろうか。 20ｍ４扉、広幅、鋼製、両端が制御車
わざわざ選ばなくても、他社に手頃な車両は幾らでもある >>248
東急8590みたいにドア一部締切だけだったかもしれん >>247
20m4ドア鋼製車なんかどこも欲しがらないだろ。
東急8500系とかJR205系みたいにステンレスならまだ売れるだろうけど。 >>247
廃車時期と受け側の需要がかみ合わなかったのが大きそう。 >>143
故障しまくったせいで引退が早まったのでは?<束103
その時代の小田急も営業車の整備レベルがアレだったらしいが ABFM車やHE車ってコイル枕ばねのFS台車ですが、国鉄103系のように乗り心地が硬かった
記憶がありません。とはいえ幼少期の記憶なので勘違いかもしれません。
実際のところはどうだったか、覚えている方いたら教えてください。 >>255
そもそも103系は仕様が古すぎてランニングコスト考えると早々に見切りをつけてステンレス
VVVF世代に置き換えたいというのもわかる。とはいえJR西は糞ボロ103を徹底修繕して長年
使い続けているわけで、この辺り両社がどういう試算をしているのか見てみたいものだ。 >>257
スレチだが酉は阪神大震災とその後に発生した尼崎事故の影響で計画が狂ってしまったというのもあるから
阪神大震災と言えば、この影響で2052Fの搬入が遅れ、1995年3月のダイヤ改正に間に合わず、しばらく所定8両の運用を6両が代走するという事があったらしい >>251
確かにステンレス世代が中古市場に出回るようになってからは鉄製の払下げってあまり記憶に
無いですね。秩父鉄道の西武車くらいか？
小田急だと1000系が引退するとなると富士急行きとかなるのかな？ >>258
なるほど。阪神大震災はダメージでかいですね。尼崎事故は新車投入に関してはどのような
影響が出たんですか？ >>256
国鉄DT33の乗り心地が悪すぎなだけで、キハ58のDT22も悪くないでしょ。
バネの硬さと車重等のバランスが決め手らしいよ。
あと小田急のアルストム式は空気ばね車でもペデスタル式よりソフトだね。 幼少期に見たNHEの非冷房車と冷房車。別車種だと思っていた....
小さい種別幕、白幕、ベンチレーター。細かい違いで雰囲気変わるよね。
ウインドウヘッダーやシルのある世代車両だと原形とHゴム角丸迄窓化で印象激変。
角丸窓が絶望的に似合わない。 >>261
なるほど。DT22ってDT33と見た目そっくりですね。バネ定数やバネ上バネ下のバランス
だけで乗り心地が大きく変わるんですね。
あと小田急って軌道状態がとても良い印象。乗り心地の柔らかい形式を好んでいるのは
そういう事情もあるのかもですね。 >>257
黒字倒産 キャッシュフロー という言葉を勉強しよう
JR束とJR西はダンチだよ
新車を導入しても、会社が倒産しては元も子もない ↑ 「 」内 追記
「ランニングコストの低い」新車を導入しても、会社が倒産すれば元も子もない >>262-263
それ同感。NHE非冷房の4000みたいな運転室後ろのルーバーとか
一部車両にしぶとく残っていたグレーHゴム（多分最後は冷改後の2661運転席）
小田急だとシルヘッダーある車両でも顔だけはHゴム化が早くて
旧国のようにはいかなかったね。1600-1910がまさに。
軌道の悪い線でアルストムって跳ねるのかな？Sミンデンよりはマシじゃないかと
ミンデンドイツやシュリーレンはどんな軌道でも揺れにくいと言う話。 >>119
仮に1082Fが登場していたら史実の2053Fは登場しなかったかもしれない
6両10本→8両6本で、不足分が4本
それが1081・2051〜2053だったから >>259
ワイドドア車が養老に行く噂がある(>>238も参照)
長電も不可能ではないけどね(東急8500は湯田中に入れないし) 小田急車の正面貫通扉ってかなり昔のABF車まで遡っても幌をつけて運用している写真を
見たことがないのですが、あれってなんの目的ですか？ 慣例でなんとなくつけてたにしては
2200で一度非貫通になるもすぐに復活してるし。行き先表示版の入れ替えを室内から
行いたいとかですかね？ >>270
昔は行先板の交換という話もあったけど、方向幕時代になったら
その必要ないし実際開けてる所って見たことないね。 >>270
単にデザインでしょ？
小田急は20000/2000まではデザイン重視だったし >>270
車内清掃の人が通るため。
あとはごくたまに運転士が前面ガラスの掃除なんかのために開けていた。
2200についても、清掃係からいちいち車外に出なくてはならないので不便
という指摘があり、貫通化を検討していた時代があり、そのために
方向幕化が最後になった。
ただ、疑問なのは2400までは車掌側を室内仕切りでたためるようになっていて、
運転室側は仕切り扉で閉鎖出来るようになっていたので、
将来的にホロ取り付けを考慮はしていたのかもしれない。 貫通路両サイドの大きめな手すりは
連結作業の関係？ >>273
HEって助士側閉鎖出来たっけ？
運転士側に小さな窓付き仕切りがあったのは覚えてる。
一方、2220の写真出てきたがそれがなく
メーターパネルからすぐ貫通扉だった。 >>276
HEまでは出来る。
FM系は、運転台取り付け改造車のみ？ >>80
というより10両固定も製造せず、その分6+4を増備すべきだったんでは？
当時は分割併合が多かったため、10両固定は使い勝手が悪かった
>>222
分割併合が多かった時代に他車との併合を考慮しない車両を新設計したのが…
1000増備の方が勝手が良かったろうに
>>227
1000と2000の最大の違いはブレーキ方式
1000はHSCだが2000はMBSA >>278
千代田線乗り入れ用は10コテでも問題無かったんだろ。 2400形HE車も廃車から丸30年経ったのか。
特徴的な大きい長いそろばんの様な主抵抗器
が今でも目に焼き付いてるね。 晩年の多摩線新松田小田原懐かしいね。
それにしても阪急1010系と同じ時期に言うのは結構意外冷房化されたのにね。 結局2400の冷房化率は廃車時まで、１両のみでいいのかな。 >>281
日本語でおk
なんだけどw、阪急1010系列の冷房改造は、当時相当な驚きだったねぇ。
2400が非冷房のままになったのは、20メートル車じゃなかったので、
早期淘汰の方向になったんだろうね。
>>282
2478の1輌のみ。試作改造だったからね。枕木方向にMGを付けたのは、
当時のNSEに合わせたのかな。 >>283
仮に2400が20m4ドア車だったら90年代まで使われていた？ 16m車に8000kcalx5ってのは強力過ぎたな。2478。 >>284
当然冷改の対象になって、90年代はもちろん、へたすれば新世紀まで
活躍したかもしれん。
そうすると旧4000は吊り掛けのまま廃車かも。
>>285
大きい分にはあとで減らせばいいのだから、試験車として十分な量にした
とピクの記事にあるよ。
つまり20メートル車での容量がどのくらい必要かについても、
16メートル車のクハ2478から計算していたのだろうね。 2478は効きすぎて寒く、隣で丁度良いと思う日もあったな
小田急は最混雑時以外寒く感じたのは
他社より容量も大きめな上分散で効きが良いからなんだろうな >>218
今の2000は千代田線直通を想定していたが、仮に千代田線に乗入れていたとしても今頃は地上専用になっていただろう >>285
2478は性能試験車らしく、運転室の貫通扉上に冷房装置の配電盤が増設されていて、1台毎に入／切が制御できるようになってました。遭遇したことはないですが、天候によっては3台だけ稼動させるようなこともしていたかもしれません。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
