なつかしの小田急線 7
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あんなに不祥事立て続けに起こしたんだから日本大通りは改称すべきだろ。 ＞90年代の小田急が通勤形車両を少数しか製造しなかったのは、複々線化の工事に投資を集中させたため。
＞その複々線化工事も反対運動やバブル景気による土地価格高騰により、計画が大幅に遅れていたため、
＞ラッシュ時のピークサイドに数本しか増発できなかったことから1000形・2000形は少数しか製造されなかった一方で、廃車も出なかった。
というより当時は束でも普通に60〜70年代の車両が走ってたから、小田急も通勤車を簡単に置き換える必要性は薄かっただけじゃないかな
ちょうど束で103が故障しまくったことが、関東の抵抗制御車の早期撲滅を推進する要因になったかと
だから小田急は3000まみれになってしまった >あと、5200形の車体更新を途中で打ち切って廃車したのは、複々線化計画が下北沢付近の住民の反対運動により、
>代々木上原−梅ヶ丘間が高架式から地下式に変更されて、梅ヶ丘付近に地下から高架への急勾配が設置されることになったため、
>その区間に対応できないためである。
>（通常時の走行では問題は無いが、故障車両を回送させる際に後ろから押し上げるパワーが無いという理由から。）
そんな事無いがな
2本だけ残ってる8000未更新が普通に下北沢の坂道を登れるんだから >また、10000形・20000形は製造から15年以上が経過して車体更新が検討させた際に、
>車体がハイデッカー仕様のため交通バリアフリー法に引っかかり、
>出入り口の段差解消などの改造工事が大掛かりになって改造工事の費用が嵩むことと、
>抵抗制御方式のため、省エネの観点からも更新工事を施工してまで継続使用するのは得策ではないと判断されたから廃車となった。
>(80年代後半は、まだVVVFインバータ制御装置が高価であり、
>特急形車両は停車駅が少ないため起動・減速の回数も少なく省エネ効果も低いため、
>10000形・20000形は近鉄21000系・26000系などと同様に導入するメリットが無いと判断された。)
でも10000は長野に、20000は富士急に行けたんだから良かったじゃない
仮に10000が高床式じゃなかったら7000と廃車順が入れ替わってて、長野には7000だったろうから
長野としては新しい方をもらえて好都合だったんじゃないの? >>3
当時は冷房化・大型化が完了していたので、代替新造の必要もなかったわな
各停8両化などで幾分の増車はあったけど >営業距離の長い私鉄と言えば小田急は3000形、京急は1000形を大量投入した。
3000を大量投入したのは、束で103が故障しまくって国交省から抵抗制御早期撲滅を推進するという声が出たからであろう
でも全部置き換える体力が無かったから8000・1000・2000が残った
3000が千代田線入れないから急遽4000がつくられたが、3000が千代田線対応してたら京急1000・京成3000みたいに今に至るまでずっと3000が作られてたと思う 4000作ったのはJRと総車のやんわり圧力があったとか。
3000のマイナーチェンジ貫通扉付きでも技術的には可能だけど
東海系日車が設計したのは面白くない。
相鉄のJR乗り入れ用も日立の20000じゃなく総車設計12000にさせてる。 3社直通が昔からだったら203・207-900が小田急に乗り入れ、後の209-1000も小田急に乗り入れていただろう
逆に小田急1000が(ｒｙ ああ、国鉄字幕で準急とか急行（特急車では珍しくないが）表示見てみたかった >>9
ピクトリアルアーカイブス以降の電車ももはや懐かしのなんだね。 >>11
国鉄近郊型や急行型の正面のおデコにあるのじゃダメ？ 一時期代々木八幡の急カーブにレール塗油器が多数設置されてて晴れの日でも空転が酷かった記憶がある 2600全盛の頃の代々木八幡
クゥぉぉぉぉーん プシュ！ クぉぉ プシュ！パコン！って
空転検知→遮断器動作が懐かしくなってきた 1980年頃に配布されていた駅時刻表
3.4両編成の表示がされています。 その頃、4000形3両の定期運用ってまだあったんですね。 >>18
ありましたけど、
それらとは別に4連の代走ということもあったようですな。
学校帰りに乗るいつもなら中型4連の列車が、
4000×3で来たことがあったと記憶。 昭和55年のダイヤ（平日）
スキャンの関係で17メガあります。
3連運用はｘ2の6両しか目立たないけど
探せば何処かに3両で走ってるのがあるかも？
https://dotup.org/uploda/dotup.org1667632.zip.html この時代が乗り鉄としては最も楽しかった。
箱根急行がまだ中型4両だった頃。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
