>>473
oer2000よ
意外かもしれないが
国鉄時代よりJR化後の方が
むしろ東西格差は顕著

国鉄末期に207-900が登場するも
民鉄公営の大容量GTO-VVVFのコピーで
新幹線適用が念頭の過程でしかなく
今後の在来線用標準として決定版にならず
まだ安定仕様は界磁添加励磁制御の状況

一方207-900と前後して早くも
小容量汎用素子VVVFの提案が
富士や東芝からあり
101改造の試験車が大船工場内で試走
つまりこの段階で既に
後の901や209の原形となる企画が進行

仮に国鉄の体制が継続していたとして

103高運ATC-Tcが捻出される局面は
線区撤退で103ATC対応が不要となった後
103全体で世代毎の置き換えとなれば
非ユニット窓や新製冷房車といった括りに

この場合は東京大阪で同調となり
中間車は現地で各々整理され
Tcが東海道を広域転配したのだろう

中央快速線から201が捻出される局面は
当然新形車投入で置き換えの状況

201が特別保全工事を受け
中央快速線で運用継続の展開もある訳で

その新形車へ至るまで
京阪神ならば東海道山陽緩行線では
阪和線等への103冷房車捻出のため
2年間の205大増備にて201と2形式に集約
よって中央快速線用から転入など無用

大阪環状線や阪和線普通にも不適の認識で
201活用に制約があり
東京圏なら103が残り201運用実績がある
中央総武緩行線や武蔵野線など
広域転配せずとも消費可能