>>407
西鉄3000は短編成基本の固定長にて
軸制御の単位やCVCF切替など
東芝提案でVVVFに弾力性を持たせたが

阪急では一方
2Lev.IGBT採用を東洋と共通化を見据え
1C2M2群標準とし
この段階で2連新造の前提もないため
3軸制御を想定する必然もなく

南海について
1000-1〜5次車の段階だと
固定編成内の補機二重系確保の方針は
既に出されていたが
これらは仕様が未成熟という認識のため
この次車群にて固定4連口は
6連2連から組成変更で生み出す想定も
よって1001-1601-1101-1501すら許容と

またN8000は将来
本線普通車運用を念頭に固定3連口が要る
という経営上の想定をした時期の作で
8300以降は解消

>>408,409
JR西でD207とD223のPT発足はH13年
そしてJR東がE231量産計画を立てた段階
即ちヤテ205大量捻出が焦点となったのは
H11年頃のこと

国鉄時代製造の次車を求めており
JR発足後の車両でないこともポイント

西は北陸新幹線準備やJR東西線開業で
103老朽車置き換えの長期計画が立たず
当時の205なら経年や仕様も十分なため
E231量産に伴う余波は格好の機会だと

転用先の検討は新造より優先順位が低く
千葉や長野も地域の選択肢になるなど
東の紆余曲折に西が介入する余地もあり

しかし中古車取引は御多分に漏れず
双方のタイミングや規模の同期を要し
このケースでは結局
東が管内で205を消費し切る計画策定にて
不成立となり断念の西はD207へ