幻の鉄道車両を語るスレ 2両目

**回想774列車** · 2018/06/11(月) 07:24:51.79

計画の頓挫した鉄道車両を語るスレです。
国鉄・私鉄問わず語りましょう。
例：187系電車、東海道・山陽緩行105系、長野電鉄パノラマカー3000系、
能勢電鉄自社発注新車、近鉄7扉車、阪神スーパージェットカー、
京急2100型流線型、野上電鉄80型、西武鉄道7000系etc

前スレ：1両目
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1378731633/l50?v=pc

**回想774列車** · 2019/01/23(水) 16:41:43.97

南海と言えば幻の6000のVVVF制御改造で大容量GTOを採用する予定だったらしいが、
それは史実の1000-1～5次車用の装置がベースだったんだろうか？

>>292
えっ、223-9000ってPMSMだったの！？
まさか(旅客用ではないとは言え)JR西にもPMSM車が居たとは…
>>375
南海の仮称9100試作は1000量産が出た後は新造時の大容量GTO(史実1000-1～5次車用と同じ？)に戻っていただろうね。
(>>81も参照)旧営団が06・07とその派生型の試作として造られた05-14FがH3年度の新造時に三菱の大容量GTO(同9000-1次車と同じ)で、
H4年度に3Lev.IGBT試用があったものの、3Lev.IGBT量産となった06・07とその派生型の登場後には元の大容量GTOに戻っていたからね。
(現在は東芝の4in2VVVFとPMSMに更新改造済み)

**回想774列車** · 2019/01/23(水) 17:02:19.69

>>261
確かに堺筋線は今は日本で唯一非回生抵抗制御車が乗り入れる地下鉄路線だが、
本来ならば阪急車も8304量産等で今頃は7300以降に統一されているはずだったと思われる。
まぁ3300の一部を体質改善しちゃったのが…

そもそも堺筋線直通車はH7年度の8315×6からH26年度の1300登場まで19年間も新造無し。

似たように京阪もH7年度の7203編成新造からH26年度の13020登場まで本線用ロングシート車新造無し。
(9000は元々セミクロス車のため例外)
南海もH7年度の1036×2からH28年度の8300-2次車まで4扉車の2連新造無し。

**回想774列車** · 2019/01/23(水) 17:50:20.21

ササクッテロ氏のブログ状態だね

**回想774列車** · 2019/01/23(水) 19:15:51.27

>>376
Mzc223-9001はU@tech化当初
開放形IMだったが
当初よりVVVF変更込みでPMSM化予定

**回想774列車** · 2019/01/23(水) 19:40:28.92

>>350
20000だけでも最初からVVVF採用できなかったのではないかと。
東武20000はH3年度車までは同9000のAFEチョッパを踏襲したが、
東武20000と同じS63年度登場の東急1000は東洋逆導通GTO-VVVF。
しかし東武20000についてもH4年度車以降(20050・20070)で東急1000と同じVVVFになっている。

そう言った意味では阪急8300も最初は同7310に搭載された装置の量産型で、
8302以降から逆導通GTOになったが、阪急8300より東急1000の方が登場が前だったので、
こちらも最初から逆導通GTOで良かったんじゃないかな。

**回想774列車** · 2019/01/23(水) 20:03:26.94

JR西Mzc223-9001の
開放形IMは全0.5M車用のベースとなり
次のPMSMは160km/h運転対応仕様
よって後者も特急形までの適用が視野

仮に阪急が同8304を量産していたとして
現時点で5300は残存と考えられ
また堺筋線直通用形式を
7300以降に統一する必然性もなく

>>380
東洋の逆導通GTO試作器登場はH1年

東急1000の東洋VVVFは
当初のH線直通用が大容量GTO
そして後に増備の短編成用が逆導通GTO

つまり逆導通GTOへの移行は
阪急8302×8と大差ない時期で
同8300が当初より逆導通GTO採用は不可

**回想774列車** · 2019/01/23(水) 20:26:00.57

>>381
阪急だが当初計画では8010で3000・3100・5000置き換え、
8304増備で2300・3300置き換え、
9300(史実とは異なる)で6300置き換えは決定されていたろうが、
仮にそれらが実現していたとしても
史実9300登場時期に相当するH15年度には8000シリーズの設計が古いので、
2Lev.IGBTの新形式に(神宝線・京都線とも)移行していた可能性がある。
その新形式群にて神宝線用で5100・6000を、京都線用で5300を置き換えていた可能性。

尚、8010・8304量産が行われていた場合は史実のような空白期間は無かったので、
史実より置き換えが進捗していたのは間違いない。

**回想774列車** · 2019/01/23(水) 21:57:32.87

>>382
史実のN1000N1300の新造規模と
老朽車置き換えの進捗を見るにつけ

8010と8304などが同等に量産されたとて
次の新形式へ繋ぐ7年間では
2300と3100と3000と6300を対象に抱え
このなかで3000全廃は厳しく

結局そこから15年後に
5300や6000で廃車こそ発生していても
全廃という状況には至らず

**回想774列車** · 2019/01/23(水) 23:08:45.62

>>251
前スレ等では南海の仮称9100試作は6200・旧8000・旧8200・9000を踏襲した1C8Mの4M2Tとする案もあったとされるが、
主電動機出力が史実1000相当だとして180kWの4M2Tでは少し出力過剰じゃなかったのかな？

史実1000-1～5次車は3M3Tとなったが。

また阪急8010の編成構成において>>175や>>49では片側Tcと記したが、
8010-8560-8660-8760-8680-8580-8510-8110(史実9300と同じM車位置)の案もあった模様。
ただ8010を>>223の通り19編成量産すると8020×6と車番が重複してしまっただろうから、
この場合8020×6を8009×6に改番とかあったかもしれない。
また8620と8790は当初の増備予定には無かったし。

**回想774列車** · 2019/01/23(水) 23:25:04.38

>>131
南海1000-1次車の設計図には9100と書かれていて、
10000-4次車や11000と共に計画発表する際に1000に変更されたとか。

**回想774列車** · 2019/01/24(木) 07:42:57.08

3レス連投だが
>>367
つまり旧方針では1000量産はいきなり幅広車体になっていたのか。
史実1000は1次車だけ幅広ではないけど。

あと幻のVVVFビジネス特急の車体意匠はどのようなものになっていたのかな？
1000量産の派生型となれば幅広車体の可能性だったろうが。

**回想774列車** · 2019/01/24(木) 12:23:16.50

私の気のせいかも、だが、ササクッテロ氏とレス付けてる人って、同一人物の自作自演？

文章のクセとか同じなんだけど。まさかね。

**回想774列車** · 2019/01/24(木) 16:58:30.40

幻の車両とは違う妄想話だが
南海について
9000が旧1000置き換え用だけで増備終了するくらいなら旧1000置き換えは21000とほぼ同時期にした方が良かったと思う。

新造車についてはS63年度まで高野線8200を増備し、
H1年度から旧1000・1521・7000置き換え用にVVVF車を最初から量産した方が良かったのでは…
(機器は史実1000-1～5次車的だが車体は史実2000-1・2次車を21m4扉にしたような意匠で)

ただその場合南海線特急の運行形態がどうなっていたのか想像がつかないが…

**回想774列車** · 2019/01/24(木) 20:38:59.29

南海においてH1年度と言えば
2000登場と7000冷改更新完了
よってこの段階で
7000置き換え開始は早くて9年後の計画

高野線複線化完成が遅れている上
冷房化率100%達成に向け
1521や1201など支線用非冷房車は
処遇と置き換え用形式の目処が立たず

また検討中のVVVF通勤車は
他の新機軸もまとめて採用する方針のため
2000的な仕様のままは念頭になく
史実の1000-1～5次車は半端な状態で

よって本線用の当面の増備は9000
高野線用はZ車の方が勝手がよく2000

それこそoer2000が好きそうな例えだと
小田急の同3000が
H15年の増備車から制御伝送TIOS導入で
大きく設計を改めたように
南海の史実の1000-1～5次車は
方針変更後も新機軸を随時採用し
形式を進化させていく必要があった

**回想774列車** · 2019/01/24(木) 20:56:10.85

>>384
阪急8010は
Mc1-T2-T1-T1-T1-T2-M1-Mc2
の想定しかなかったはずだが

**回想774列車** · 2019/01/24(木) 22:02:02.38

>>370
考えてみたら223-0のかつて存在した2+6や5+3が3M5Tだったな。

南海でN8000の原計画となる高野線専用S車は操舵台車も検討されていたとなればやはり0.5Mだったろう。

**回想774列車** · 2019/01/24(木) 22:28:24.17

>>380
東武初のVVVF車は10080なんだが、それの製造年度と20000製造開始の年度は
どちらも昭和63年。
チョッパ制御試験車サヤ8001みたいな車両を用意してVVVFの試験をしてたわけでもないし、
新しい技術大好きな東武でも、いきなり量産する勇気はさすがにない。
10080で実績ができたから、スペーシア･20050とVVVF車新製に切り替わっていった。

昭和から平成に変わるタイミングって、電車は革命的進化をしてたんだよな。

**回想774列車** · 2019/01/25(金) 11:34:11.78

>>318
>>120にもあるが、H7年度以降も新造が順調なら、
在阪大手各社の'90年代製VVVF通勤車は相応に量産され、
史実のように'10年代になっても老朽通勤車が大半を占めるという事態は回避されていただろう。

JR西も大阪環状線用に207-1000ベース車を投入していれば、
それに伴う103整理で老朽車は'00年代初頭までに全廃だった可能性。
>>311 >>321
南海7000は本来ならH10年度から7100-1次車と並行しての置き換えが考えられていたため、1000-2～5次車も史実より量産されていただろう。
また本線に2000や3000セミステンレス車が走るという事態は無かったと思う。

**回想774列車** · 2019/01/25(金) 12:02:18.28

>>212-213
京急600は全車とも逆導通GTO。
但し-1～3次車が同1700踏襲の1C8Mに対し、
4次車は1C4M。
>>313
東洋逆導通GTOでもJR東E127-0や京王1000-1・2次車奇数編成は1C2M2群。
よって阪急9300(史実とは異なる)に東洋逆導通GTOながら1C2M2群を搭載し、
3M5Tに踏み切れたんじゃないかな。

東急7715編成に関しては
当該編成の故障多発の影響で同社は東洋を制御器取引から外し、
さらにオールステンレス車を解体しない方針を諦めた。
(同8090以降の軽量ステンレス車を中心に解体発生)

**回想774列車** · 2019/01/25(金) 15:59:02.84

>>387
たぶん同一人物。脳内で別人格と対話しているのだろう。

**回想774列車** · 2019/01/25(金) 17:38:50.53

>>393
南海において
7000冷改更新後の計画寿命である
H10年頃の状況は
7100-1次車全廃を目指すと共に
1000の後継となる新形一般車
いわゆる新形式の設計を進めた時期
これが後の1000-6次車

そもそも
7000から7100-2次車の置き換えは
1000-2次車ベースで対応させない方針
よって
史実は1000-6次車登場を待ったと

仮に
H10年頃から7000置き換え開始の展開は
当初方針通り
仮称9100試作から1000量産の流れ
または史実の1000-3次車以降にて
IGBT-VVVFと制御伝送を採用する流れ
でしかありえず

JR西において
仮に207-1000大阪環状線投入の展開は
一時実際に想定されていたものの

やはり京阪神区間優先の方針から
C電用が207で充足の後でしかありえず
史実は新造が207-2000から321の世代
つまり
201と205の追放まで年数を要しており

支障する様々な外的要因がなくとも
大阪環状線用通勤形新造車が叶ったのは
321増備の段階

**回想774列車** · 2019/01/25(金) 17:58:22.45

>>395
自分の中で対話を完結させれば、「ソースは？」とか突っ込まれないもんね。
通販とかでよくある
「でもお高いんでしょ？」
「そんなことはありません。なんとズバリ～円。」
みたいな。

もはや対話が成り立たないから、「ｻｻｸｯﾃﾛ」とか突っ込んでた人も居なくなった。

**回想774列車** · 2019/01/25(金) 22:10:03.97

【告発者の名前と住所】
◎宇野壽倫　連絡先：東京都葛飾区青戸６－２３－２１ハイツニュー青戸２０２号室

還暦無職・生活保護不正受給犯罪者の色川高志（東京都葛飾区青戸６－２３－２１ハイツニュー青戸１０３号室）はアルバイトをしていながらそのことを内緒にして申告をせずに
不正に生活保護を受給しています。「糞アリ貧乏人どもは一生死ぬまで汗水流してせっせと働いとればええんじゃい。おんどれら糞アリ貧乏人どもがちゃんと働かんかったら
ワシが遊んで暮らせんじゃろうが～。ボケ～。カス～。アホンダラ～。」が口癖で「金や金、金持うて来い～。どアホ～。」といつも大声で叫んでいるようなとんでもないクソ野郎です。
こんなクソ野郎の思い通りにさせてはいけません。みなさんどんどん匿名で役所や警察に密告してこのクソ野郎が遊んで暮らせないように人生の厳しさというものを徹底的に教え込んでやりましょう。

生活保護が受給されなくなった時点でこの犯罪者クソ野郎の場合は自殺するしか他に道がないでしょう。こんな犯罪者クソ野郎をのさばらせていては世の中のためになりません。
このような犯罪者クソ野郎が存在していること自体正当に生活保護を受給している人の迷惑となるでしょう。
まずはこの犯罪者クソ野郎に渡ってしまった我々の大切なお金を取り戻しその上でみなさんの力でこの犯罪者クソ野郎を自殺へと追い込みましょう。

★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★

色川高志（あいかわたかし）
〒１２５－００６２
東京都葛飾区青戸６－２３－２１ハイツニュー青戸１０３号室

【色川高志という人物も生活保護受給者でありながら申告せずに内緒でネットストーカーなどのアルバイトを
　している生活保護不正受給犯罪者です】

【通報先】
◎葛飾区福祉事務所（西生活課）
〒１２４－８５５５
東京都葛飾区立石５－１３－１
℡０３－３６９５－１１１１

**回想774列車** · 2019/01/25(金) 22:36:25.18

>>389
>>396
確かに南海1000は、H10年度辺りからIGBTに移行でもおかしくなかったが…
(この時期にIGBT採用だったなら3Lev.IGBT)

史実1000-6次車は4連1本のみ(これが7000置き換えを遅らせた要因)。

小田急3000-3次車登場はH16年。

>>373
阪急について
H3年度に8200が無理でも史実8030の座席収納・セミワイドドア仕様の車両ではダメだったのか。
参考になったJR東サハ204はT車のみだが、小田急1500-1次車は1000ベースの座席収納・ワイドドア仕様で機器類は1000同等。

**回想774列車** · 2019/01/26(土) 09:55:00.25

>>50 >>90 >>374
南海だが
H2年度の2000-1・2次車新造時点ではまだ21m4扉VVVF車検討は仮称9100試作だった模様。

おそらくH3年度に方針変更された模様。
>>91
>>385追記
9100として計画されたが各種機器の見直しで1000-1次車になったという情報もあるが。

**回想774列車** · 2019/01/26(土) 15:14:22.21

>>392
日立の大容量GTO-VVVFとしては
S60年度の東急9000や近鉄6400などが
実績を積みつつあったため
後発の東武は
試作の10080ベースで増備もできたが

当時も実質のVVVF導入支援となる
高度な省エネ車へ公的補助があったものの
東武の新造規模だと
GTO歩留まりからコスト増大も著しく
汎用素子ベースVVVFの価格抑制まで
仕様への必然がない地上線用標準通勤車は
当面10030量産とせざるをえず

>>394
阪急が仮に
8010の世代で京都線用も3M5Tとするため
東洋逆導通GTOを
1C4Mから1C2M2群へシフトさせるなら
8304×8または8315×6の段階で判断
しかし実際こちらは4M4T基本のまま
つまり
京王N1000の2M3Tより厳しい
東洋逆導通GTOでの3M5T化は見送りと

>>399
小田急3000-3次車登場はH15年11月

**回想774列車** · 2019/01/26(土) 16:03:53.24

>>400上段
失礼。
>>347へのレスだった。

>>342
南海8000-7次車は近車製となるのは既定だったが、足回りが新設計のため8300-1次車に変更された模様。

南海において仮称9100試作は6両固定が想定されていた模様だが、1000量産は4連の想定もあった？
史実1000-1～5次車は6連と2連のみ、8000は4連しか想定されていなかった模様だが…

とりあえずH18年度に1000-7次車として10両増備を計画していたらしいが、何故中止になったのか？

**回想774列車** · 2019/01/26(土) 23:50:31.00

JR東201のJR西譲渡

H23年度をもって全廃されたJR東の201は、JR西に譲渡等一切せずに全車解体されてしまった。
その前に全廃されたJR東の103はJR西譲渡があったのに…
JR東201がJR西譲渡されれば大阪環状線を201統一できたかもしれないが、
それをやらなかったためJR西はH29年度まで103が大阪市内に残る事態となった。

前述したようにJR西の103は尼崎事故の影響で計画が狂い残存していたため、
JR西の201がH30年3月まで全車健在だったことを考えればJR東の201を譲渡という手はあったかもしれないが…
(しかも、201は回生車だが103は電制付きなだけで非回生車であり、電気代等を考えると、
103を323導入までしばらく使い続けていたよりは201を譲渡した方がマシだった気が)

ただ、JR東が201の本格廃車を始めた段階で、既にJR西の201は全車体質改善工事が施工済みであり、
JR東201は未更新だったため、仮に譲渡するとすれば同時に体質改善併施工も必要となり、
譲渡改造に手間が掛かるため断念したものと思われる。

**回想774列車** · 2019/01/26(土) 23:57:21.55

また3レス連投になるが
>>132訂正
南海について
H3年度に仮称9100を造るも試作1本に留め、
H4年度まで21m4扉通勤車は界磁チョッパ車の増備を続けていたら、
H5年度の1000量産と派生型は旧営団や小田急や東武等と同様に最初期の3Lev.IGBTを採用していた模様。

**回想774列車** · 2019/01/27(日) 13:08:44.31

>>402
南海において固定編成の想定は

1000-1～5次車が実際の6連2連だけでなく
1001-1601-1101-1501
1001-1801-1301-1701の4連が2種類

N8000は実際の4連だけでなく
SIVとCPを両搭載の新形式Tによる3連も

N8000の8014×4～8018×4を
総合車輛にて製造する方針が
関係機関からのインバウンド対応要請を
契機として車両全体へ新機軸導入となり
N8200が企画され新形式8300へ

**回想774列車** · 2019/01/27(日) 14:22:17.99

>>403
クソボケoer2000よ

何度でも繰り返すがJR西において
103は尼崎事故まで
体質改善車中心に当面運用の方針だったが
事故後はむしろ形式自体の全廃に目処
つまり4ドア323企画などが大きく

モリ103-8連は
ホシ321量産による201転用で全廃予定が
201の6M2Tや4連4連の構成を後に忌避し
1/3程度がしばし残存する結果に

201原設計の特性上から阪和線普通運用は
モーター冷却面で厳しいため
かつてヒネ転用が何度か検討されるも
見送られてきた経緯

よって万が一201を東から譲り受けても
奈良線用共々103は全廃など到底できず
むしろ西がD207計画前に求めたのは205

また321登場後の近年
VVVF車が主体になりつつある状況では
直流モーターの形式になると
チョッパー車だとか回生車だという価値も
そこまで管理面から評価されず
もはや
経年や仕様など車両全体で優先順位を判断
そういう意味で205の方が扱いやすく

**回想774列車** · 2019/01/27(日) 19:18:41.35

>>373
西鉄7000が東芝2Lev.IGBTの0.75Mで1C3M制御だが、
仮に阪急が2Lev.IGBT搭載の2連を登場させていたらこちらも1C3Mだったんだろうか？
>>399下段修正
阪急について
8030ベースで座席収納・ワイドドア仕様はダメだったのか？
>>405
南海1000-1～5次車について
4連が実現した場合1001-1801-1101-1701じゃないの？

8000に3連？
何故3連の予定だったのか？
>>406
尼崎事故が無ければ森ノ宮の不足分1/3は最終的に321-1000？を新製投入になってたかもしれないね。
史実323が3扉となったのは快速系統とドア位置を合わせたためだろうが(>>61も参照)…

まぁ一応森ノ宮…体質改善(40Nor30N)主体+201
奈良…中期車(1次改良or量産冷房)主体+201
日根野…初期車(非ユニット)主体+205と整理はされてたけどね。

**回想774列車** · 2019/01/27(日) 19:46:01.50

>>406
>むしろ西がD207計画前に求めたのは205

このソースは何？と聞いても返事はないだろうから、まあそれはいいとして。
まずD207なるものは文脈から321系のことかな。321系計画前に205系をJR東に求めたってなると、2003年以前となるが、その当時は山手線E231系投入に伴う転配中。東だって103系の追放に205系使いましょう、というときにJR西に渡せるのがあるかどうか、バカでも分かる。

**408** · 2019/01/27(日) 19:54:51.52

続き。
もう一点突っ込むと、まあ誰かの頭に一瞬閃いたとして、阪神大震災時の100系の記憶が生々しい時に、わざわざJR東のを考えるか、ということ。
ただでさえ０番台は4編成の少数派なのに。

以上が疑問点です。

**回想774列車** · 2019/01/27(日) 20:45:35.00

>>362
8010・8304量産が実現していれば9000もそうだが、5000の体質改善も行われていない。
8010・8304量産が実現していたとしてもH15年度辺りからは新形式になっていたと思われるが、
それは神宝線が1000、京都線が1300(いずれも史実とは異なる)になっていて9000は欠番になっていたと思う。
>>405
仮に南海8000-7次車が登場していたとしてもH28年度からは史実8300相当に移行していたろうが、
それが新8200を名乗っていたと思う。

H2年度の段階では南海線用は当面9000増備という方針だった模様だが、
その場合9000-4次車以降は車体意匠に変化があったかもしれない(>>355も参照)
>>226
仮称9100試作の前面意匠はどのようなものになっていたんだろうか？

**回想774列車** · 2019/01/27(日) 23:12:30.21

>>407
西鉄3000は短編成基本の固定長にて
軸制御の単位やCVCF切替など
東芝提案でVVVFに弾力性を持たせたが

阪急では一方
2Lev.IGBT採用を東洋と共通化を見据え
1C2M2群標準とし
この段階で2連新造の前提もないため
3軸制御を想定する必然もなく

南海について
1000-1～5次車の段階だと
固定編成内の補機二重系確保の方針は
既に出されていたが
これらは仕様が未成熟という認識のため
この次車群にて固定4連口は
6連2連から組成変更で生み出す想定も
よって1001-1601-1101-1501すら許容と

またN8000は将来
本線普通車運用を念頭に固定3連口が要る
という経営上の想定をした時期の作で
8300以降は解消

>>408,409
JR西でD207とD223のPT発足はH13年
そしてJR東がE231量産計画を立てた段階
即ちヤテ205大量捻出が焦点となったのは
H11年頃のこと

国鉄時代製造の次車を求めており
JR発足後の車両でないこともポイント

西は北陸新幹線準備やJR東西線開業で
103老朽車置き換えの長期計画が立たず
当時の205なら経年や仕様も十分なため
E231量産に伴う余波は格好の機会だと

転用先の検討は新造より優先順位が低く
千葉や長野も地域の選択肢になるなど
東の紆余曲折に西が介入する余地もあり

しかし中古車取引は御多分に漏れず
双方のタイミングや規模の同期を要し
このケースでは結局
東が管内で205を消費し切る計画策定にて
不成立となり断念の西はD207へ

**回想774列車** · 2019/01/28(月) 00:52:21.68

>>411
長々と書いてるけど、要するに
「平成13（2001）年に西で車両プロジェクトが立ち上がりました。
　東の山手線プロジェクトは平成11年（1999年）に立ち上がりました。
　西は東の転配計画に割り込んで205系を分けてほしかったけど、無理でした」
と3行でまとまるわけですな。

一つ突っ込む。
平成14年：E231系山手線で運転を開始。
平成13年：山手線用E231系製造開始。
平成13年：「JR西日本の車両プロジェクト」開始
普通に考えて「古い奴の転属先決まってないけど、とりあえず車両作るぞー！」となるわけはないので、遅くとも平成13年初めにはある程度の計画が固まってたんじゃないかな。
となると、平成13年の段階で「東の紆余曲折に西が介入する余地」とか西が考えてたら、よほどのバカの集まりですな。

**412** · 2019/01/28(月) 00:59:27.33

もう少し突っ込む。
そもそも管内に103系が残っていて、かつ部内要因での輸送障害が多くなり始めていた
1990年代後半から2000年代前半、JR東はマスコミから批判され、国土交通省からも
警告を受けていた。（国土交通省の資料でも輸送障害の話は統計あるよ。）
となると205系転用による103系の全廃で、部内要因を減少させることを東も考えていた
はずで、その状況下でJR東が205系を手放すかどうか、普通に考えたらわかる。

ついでに言うと、国鉄時代と違いJR東―西間の車両のやり取りは、当然JR貨物の扱いとなる。
つまり、送料がかかる。当然車両購入代もかかる。尼崎の事故の後の103系ならまだしも、
東が「205系をJR西に安く手放しました、103系は東管内に残ってるけど」なんてしたら、
下手したらJR東の株主総会で何を言われるか。

**回想774列車** · 2019/01/28(月) 01:48:45.29

E231量産に伴う東の車両計画については
新系列化を強力に推進する方針で
線区なり運用を一括して置き換えるため
比較的若い205などは転用にて活かすが
余剰発生の場合も
その規模に関わらず廃車は厭わないと

新造対象の線区と運用の確定はH11年頃

＞普通に考えて
＞「古い奴の転属先決まってないけど、
＞とりあえず車両作るぞー！」
＞となるわけはないので、

いやいや何を言っているのか

当然効率を鑑みれば
既存車の再配置と最経年車の更新が
望ましいものの
新造両数と玉突き転用と廃車の規模が
綺麗に揃うことは稀で
西の321量産に201と205の顛末からも
当初の目論見外れや方針変更など
転用判断の意志決定は優先順位が低く

そもそも本来なら一般の車両実務として
更新工事や転用や改造などをせず
単純に全ての車両更新を新製で賄いたいが
もちろん予算が限られているから
仕方なく使い回しをするという感覚で
2の次3の次と

それが事業者や案件や規模によって
シビアに経営陣から評定されるほど
予め既存車活用策の錬度を上げる必要も
あるのだろうが実際困難

ヤテ205転用計画の策定についてH12年頃
数十両単位で宙に浮いたこともあり
というか
西にすれば数十両だと中途半端で

**回想774列車** · 2019/01/28(月) 02:35:40.62

当時は西が
海から新幹線100-Gヘセ7本を中古購入
これは距離精算など現在に繋がる事例
また383量産に伴いシン381-100も検討

JR各社とも
阪神大震災での応援を契機に
共通の国鉄形などを融通しあう機運が
高まっていた時期というか
西が一時的に活路を見出したとも

ちょうどヤテ205も償却完了時期を迎え
甲種輸送費も陸上トレーラーと比べれば
経費は相当抑制でき

>>407
阪急において
H3年頃は8000や8300の登場から少し経ち
2000全廃に続き5200や2800の置き換え
そしてJR221に影響され
一部転換クロス導入に加え
額縁状の前頭部の問題顕在化など
成熟へ向け試行錯誤する一方

将来の大規模な車両更新を見据えて
各本線毎の塗装設定など
従前の印象から脱却する方針が打ち出され

東京圏のワイドドアや多扉の動向は
当然把握していただろうが研究段階で
まだ8030へ即反映するという情勢でなく

**回想774列車** · 2019/01/28(月) 17:03:53.01

>>205 >>208
H15年度増備のJR九813-300が東芝個別制御GTO。
よってH15年度まで東芝個別制御GTOは生産可能だったため、
仮に阪急が8010を登場させていたらH15年度までは増備可能だったと思われる。
>>415
史実の阪急8030はH4年度登場。
ちなみに東京園の多扉はH2年度にJR東サハ204-900と旧営団03-4次車、H3年度にJR東サハ204-0と京王6020。
ワイドドアはH2年度に小田急1500-1次車、H3年度に小田急1500-2次車と旧営団05-14。

**回想774列車** · 2019/01/28(月) 18:09:48.26

>>368
JRの東芝個別制御GTO一覧
JR東…SC35(H4年度209-910)、SC38(H5年度255)
JR海…C-SC35(H6年度383量産先行、H7年度373)、C-SC35A(H8年度383量産)
JR西…WPC3(H4年度681-1000)、WPC4(H6年度281・223-0・207-1000)、WPC6(H7年度681-0)
JR四…S-SC59(H5年度8000量産)、S-SC62(H7年度6000)
JR九…PC400K(H6年度813-0・H7年度813-100・H9年度813-200・H15年度813-300)、PC401K(H6年度883-0)

**回想774列車** · 2019/01/28(月) 18:16:47.55

>>414
君の論法は「予言者の論法」と同じなんだよね。よくわかった。
・わざとどうとでも解釈できるような、曖昧な書き方をする
・主語をぼかす
・ソースは示さない
・批判はスルー

いやいや何を言っているのか、はこっちの台詞だよ。

**回想774列車** · 2019/01/28(月) 18:45:24.41

>>417
チラ裏

**回想774列車** · 2019/01/28(月) 19:08:51.66

>>411
＞国鉄時代製造の次車を求めており

ということは史実で武蔵野205-5000になった分がe231-500計画当初は西日本に譲渡される可能性があったのか。
ただ、JR東205は国鉄時代製造車でも乗務員室仕切り壁の厚さが違い、西の205-0と完全に同じというわけではなかったので、
譲渡するのは難しいと判断されたかも。
更に当時はJR東で103の故障が立て続けに発生し、その影響で東103の全廃が前倒しとなることが決定された頃なので。

またJR東205はH25年度から本格廃車が始まったが、その際も西譲渡は無かったし。
(H25年度の段階でもJR西は日根野を中心に103老朽車が大量残存)
ただJR化後の増備車が各社ごとの変更が入っている(それに東はJR化後の増備車が多い)ことと、
当時既に西の205は全車体質改善工事が施工済で、東の205は未更新だから
譲渡するにしても体質改善併施工が必要となるためコスト的に見合わないと判断された？

先頭車だけでも譲渡すれば西205-0の余剰車廃車は防げたはず。

**回想774列車** · 2019/01/28(月) 19:18:40.80

>>416
JR九の813-300は
事故廃車からの主変換回路品を
オーバーホールの上で流用しており
東芝が当時製作した訳でなく

**回想774列車** · 2019/01/28(月) 20:52:47.06

>>420
H11年頃に譲受を検討していた際
東205のヤテ車がATC対応仕様など
西の保有車との差異は度外視
それこそ旧アーバンでの運用のため
他にも少なからず要改修なのは承知の上

東は捻出205を転用しようにも
車両センターなり電車区なりの配置実績や
同じ運用へ中途半端な他形式混在の回避等
玉突きの調整に腐心

103や201などは東だと旧世代の分類で
優先して209量産以降は全廃を目指したが
新世代とされた205も
遠くない時期の置き換えが念頭に
よって調整困難で相当数が余剰となれば
西への譲渡は差し支えない状況
しかし
最大でも数十両規模で西の希望から乖離

それから10年経過し
劣化から東が205廃車開始の段階で既に
西は尼崎事故後の安全性向上計画に沿い
225量産中で323も当時4扉車として検討
つまり
長期的に自社設計の新造車にて
いよいよ103など国鉄形全廃の目処が立ち
東の余剰205に頼らずとも成立させたと

**回想774列車** · 2019/01/28(月) 22:46:29.63

新京成幻のN800

**回想774列車** · 2019/01/28(月) 23:37:34.67

幻ではないが
南海について
史実の7000廃車開始はH20年度。
つまり本来の廃車開始時期から10年遅れたため、8000投入だけでは7000を潰し切ることができず、
2000-1～3次車全車と6次車の一部、3000セミステンレス車の一部が南海線に転属する事態となった。

この2つは当初はあくまでも暫定的な対応とされており、
8300-1次車投入による7000全廃後、8300-2次車以降を投入で、
2000-3・4次車を支線転用し2200置き換え、3000セミステンレス車をそのまま廃車の予定だったが、
(この段階では7100-2次車以降置き換えは2200・3000セミステンレス車の後の予定)
計画変更により7000全廃後はそのまま7100-2次車以降を置き換えとなり、
2000や3000セミステンレス車の南海線転属分の今後の処遇は未定となった模様。

3000セミステンレス車において当初は座席モケットが泉北線時代のままだったが、
後になって8300準拠のものに張り替えられたため、計画変更があったのは事実。

ただ、最近高野線の山岳区間直通の急行や快急を増発する噂が流れており、
その際に2000-1・2次車が更新改造と共に高野線に里帰りするのではないか。

**回想774列車** · 2019/01/29(火) 09:44:02.66

>>383
阪急だが
8304量産が実現した場合、8304で2300・3300全廃、
その次の新形式京都線用で5300を置き換えていたはずなので、
本来ならば今頃は堺筋線の阪急車が7300以降に揃えられていたのは間違いないはず。
史実のような空白期間が無いので置き換えサイクルはその分早くなっていたと思われる。
>>411
＞西は北陸新幹線準備やJR東西線開業で
＞103老朽車置き換えの長期計画が立たず

それは'90年代の小田急が複々線化投資集中で、同老朽通勤車置き換えの長期計画が立たなかったのと同じだな。
こちらはH16年度以降に同3000-3次車以降量産にて、8000以外の鋼製車全廃を実現したが。

ただ、JR西についてはH23年3月白紙大改正にて、南大阪アーバンを中心に運行形態が見直され、
4扉通勤車運用の減少に伴う103整理にて老朽車を大幅減少させていたが、
少なくとも尼崎事故が無ければ103老朽車が'10年代まで残るということは無かったはず。

**回想774列車** · 2019/01/29(火) 12:00:01.38

>>420
上でも書いたけど、平成11年にJR東日本で計画されたものに対して、平成13年にJR西日本が欲しがるとか、JR西日本の担当者がバカでもなければ、ありえない。

武蔵野線にしても103系の全廃が課題のなかで、貴重な205系を西日本に分けてやるとか、どれだけJR東日本はお人好しなんだか。

外部から推測できるのは以上だね。

**回想774列車** · 2019/01/29(火) 12:36:34.22

>>426
多分H11年頃の段階では武蔵野は常磐快速と並行で直接新車導入を検討していたんじゃないかな。
'90年代の武蔵野は205が5本だけある以外は103主流だったし。
(その時代の京葉と南武は中途半端に205が半数でもう半数が103だったが)

**回想774列車** · 2019/01/29(火) 12:42:08.72

【フクシマの認めざるを得ない事態】　その方達は現実を直視出来ないのか？　受け容れるのが怖いのか？
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/liveplus/1548728384/l50

**回想774列車** · 2019/01/29(火) 18:59:13.88

>>427
山手線以外に新車を入れる事ができます、となった時に、まず浮かぶのは常磐快速線だろうね。

数年後のつくばエクスプレス開業があるのと、確か松戸の103系って1000番台やらクモハやら、初期車が多かったはず。それと付属5両編成を置き換えるのに、205系だと2M3Tになって、T車が足りなくなるはず。
武蔵野線だと8両だし、そもそも競合ないし、で、武蔵野線と常磐快速線だと常磐快速線に新車を入れて、武蔵野線は転属で済ます、となるかな。

**回想774列車** · 2019/01/29(火) 22:24:31.82

>>425
阪急において
8304で成し得たのは3300廃車進行程度

史実と異なり
通勤車と特急車が並行した置き換えで
予算やアルナの容量も限界があり
現時点で5300全廃など到底厳しく

そしてクソボケoer2000よ
JR西においては
尼崎事故により車両や設備の更新が前倒し
また可動柵設置推進や運転間隔見直しなど
事故前は前提としてなく
103旧延命工事車置き換えが進捗するも
'10年辺りの全廃など到底厳しく

>>426,427,429
東からの205譲受断念の後
H13年に西はD207PTを立ち上げた訳で
H11～12年にかけた水面下の動向

当時の東は
常磐線で快速と中電のE501集約が頓挫し
中電用新形を検討しつつ
快速用E231導入を山手線用より先に判断

仮に捻出205で2M3Tを構成するとして
タネ車が6M5Tや6M4Tしかなく
組成する分にはT車はむしろ潤沢

武蔵野線こそ
E231量産時の車両更新計画策定で最難関
つまり205のVVVF化を決断するまで
案として新造車と転用車とも紆余曲折
しかも決定打の205-5000転入完了後すぐ
なんとE233投入の検討までされる始末

そしてE231近郊形の企画と並行して
中央快速線用の対応も始められ

**回想774列車** · 2019/01/30(水) 16:48:20.59

>>308
>>309
京阪について
まぁ当初は特急置き換え完了後に7200量産で1900・2200・2600-0を置き換えるつもりだったかと。

幻の105の車体意匠は初期車は101同様の車体で主電動機がMT54に変更されただけ(111と113初期のような関係)だったろうが、
103みたいに増備途上でユニット窓化や高運転台に変更とかはあったかもね。

**回想774列車** · 2019/01/30(水) 19:07:32.60

京阪において
仮に7200量産が進められたとて
史実だと9000登場や8000-8連化の頃で
まだ車両全体の保有両数を増強中

10000相当の新形式へ継ぐまでの約5年で
100両程度量産されたとして
純増分を差し引き
1900全廃の2600-0廃車進行が関の山

**回想774列車** · 2019/01/30(水) 21:03:50.61

>>367
南海について
つまり仮称9100試作は完全なゼロベースの予定だったのか。

ということは車内も史実1000-1～5次車準拠(車端クロスも装備)だった？

**回想774列車** · 2019/01/31(木) 16:25:51.88

>>326
阪急について
つまり8200は元々2編成しか作る予定無かったのか。
>>362
これも阪急だが
史実だと8010が幻に終わったから9000が急遽計画されたんだよね？
確かに9300をそのままロングシートにしたような印象だから…
(本来なら史実1000・1300に近い意匠でも良かったはずだし)
でも8010が1～2本だけ製造されてその後に史実のような空白期間が存在した場合、新造再開時の神宝線はどう対処したろうか…

まぁ史実では8304が2本だけ実現したから、8010も1～2本は実現してほしかったね。
8200・8040だって実現したんだし。
>>145
＞もともと9300が所要本数確保で
＞増備終了のタイミングと同時に
＞量産効果を失う9000も新造終了の方針

となればH22～23年度辺りから1000に移行してもおかしくなかったはず。
史実9300の最終増備はH21年度だし。
>>376
南海について
6000を2000設計時点でVVVF化する計画があったというがそれは史実1000-1～5次車や泉北5000用に近い装置だったのかな？

しかし当初方針の1000量産が3Lev.IGBTということは、南海は本来なら旧営団・東武と共にGTO-VVVFが少ない状況になるつもりだったのか。
2000は東武100や旧営団9000-1次車に近い存在になっていただろうな。

**回想774列車** · 2019/01/31(木) 16:36:19.31

3レス連投だが、
>>382
仮に阪急9300(史実とは異なる)で6300置き換えが行われた場合、その6300の処遇はどうなっただろうか…
史実では30～35年程度で半数以上が廃車となったが、H7年度の段階では6350×8でもまだ20年だったから…

**回想774列車** · 2019/02/01(金) 19:57:19.54

881系
411系の中間車

**回想774列車** · 2019/02/02(土) 02:37:54.65

>>431
幻の国鉄105は
103と比べ陳腐化していた101の車体構造
など流石に踏襲せず
台車は車輪径860mm基本が見込まれ
そういう意味で車体寸法こそ継承したかと

101とは成熟度も異なり
103と対になる存在だったかもという一方
結局は線区と運用での適性が
103と幻の105で揃って中途半端さが露呈
というのも事実

同世代の大手私鉄通勤車は
均整がとれ決定版と言える設計の形式が
少なくなかったのと対称的

>>434
阪急9300×8はH15年度登場
そして最終増備の9010×8はH24年度で
本来なら9000×8のH18年度よりカウントし
H27年度内まで9000を量産できたが

特急車ベースの過剰仕様を承知の上で
神宝線のために急遽企画しており
9300から通算し
世代として形落ちとなる10年間に収め

**回想774列車** · 2019/02/02(土) 02:38:17.32

>>435
具現化まで長かった阪急9300の企画で
6300の一部や6330を更新改造し併用する
一時の検討を除き
基本は6300を積極活用する方針でなく

2800は車齢10年程度で3扉化後
更新工事こそされなかったが
本線中心に20年弱運用されたのと対称的

6300の場合は特急から撤退後
当初の9300企画段階で
中間T車を試作多扉化改造の検討や
9300-3扉仕様化段階と併せて
やはり編成全体を3扉化改造の選択肢が

しかし承知の通り扉位置が両端のため
そのまま中央扉新設だと整列乗車に難で
既存車と揃えるには側構体新調の大工事

堺筋線や神宝線に対応不可の車両寸法
また2300のような回生車でもなく
格下げ改造後の2800ほど実用の期待なく
史実の京とれいん化や嵐山線用は
何とか充てがわれた転出先

車齢20数年での6300格下げ検討すら
技術面の難儀さもあり
戦力構想外念頭で多扉化込みとしたのに
車齢30～35年程度の時点に至って
また3扉化を性懲りも無く俎上に乗せ

あわよくば2300を
玉突きで置き換える気だったのか

**回想774列車** · 2019/02/02(土) 10:13:18.83

京阪について
現存する2200と2600-0の合計は7連10本、8000が10本(内9本が予定外)。
つまり8000の人気が無くて代わりに(史実の8002～8010Fの時期に)7000を量産していたら、
今頃この2形式は全廃になっていたかも。
旧3000は史実3000登場のタイミングで置き換え、8001Fは史実の阪急6354×6的な車両に改造されていたと。
そして、今頃2400を置き換えと(H1年度基準ではホームドアは想定されていないので、5000はもう少し長く残っていたろう)。

また阪神ではH7年頃に京急旧1000を買う計画があった模様だが、何らかの事情で中止となったとか。

**回想774列車** · 2019/02/02(土) 17:34:01.06

oer2000よ
JR西の件に続き京阪も認識を改めよ

>>439
京阪において
8001-8051編成が落成した時点で
8002-8052と8003-8053の完全な新製と
8004-8054の製造が機器流用にて進行中
つまり
8001-8051と旧3000組込用8550の製造中に
特急車の8000集約で経営陣は方針決定

8000が好評に応じて
というのはあくまで後付けの事由
そして6014-6064再構成を含め
7000と7200と9000まで新造を続けたが
通勤車除籍はなく輸送力増強を続けた時代

よって
旧3000を全車更新工事で運用し続けつつ
史実以上の7000を増備したとて
それは7200や9000の分を前倒しするだけ

8000増備がなく7000量産というタラレバ
についてはこれを最後に放棄せよ
oer2000よ

もはや8000を企画した段階で
鴨東線開業準備用だけでなく
全特急車を置き換える展開含みだったと

阪神において
阪神大震災後に京急から
同社の旧1000を捻出し融通する申し出が

規格と仕様の差異や
性能面で阪神線運用と合致するかの検証
そして暫定でも管理面を含め
譲受してとて活用できないという結論に

**回想774列車** · 2019/02/02(土) 21:42:31.39

401～440まで、ササクッテロ氏は
401,405,406,407,414,415,421,422,430,431
432,437,438,439,440の15レス。1/3強がササクッテロ氏の根拠なし話。
ここはササクッテロ氏のブログか。

**回想774列車** · 2019/02/02(土) 23:34:00.29

そのうち407と431と439はoer2000だから、12レスだね。

**回想774列車** · 2019/02/03(日) 19:21:36.83

>>403
国鉄時代だったら201関東車は関西へ転用されていただろう

>>439
阪神では京急旧1000が中止になった代わりに急遽9000が作られたとか

また、西に譲渡された103も福知山線脱線事故で207が7両廃車になった代替車両として急遽導入されたものだったらしい
この事故が無ければそのまま大宮で解体の予定だった
しかし207-0・1000事故廃車の代替がなぜ103だったのか?813-300みたいに207-3000(鋼体321・足回り207-2000)では駄目だったのか?
まさか、当時の西が古い車両好きだったとかか?

**回想774列車** · 2019/02/03(日) 19:51:23.55

東急7700系日比直バージョン

**回想774列車** · 2019/02/03(日) 20:06:37.73

国鉄継続のタラレバも
いい加減認識を改めねばならないな
oer2000よ

201は国鉄において
主回路熱容量からそのままだと
山手線や大阪環状線への導入が困難の判断
つまり
短時間の加減速繰り返しで発熱が収まらず
それも205への
フルモデルチェンジを推進した動機に

よって
201は運用と線区に制約があるため
東京圏も大阪圏も投入対象が限られ
大規模な広域転配には耐えられず

阪神において
震災後に京急から中古車譲渡の申し出も
一応検討したが>>440の通り
ハナからそのままだと運用困難は自明で
緊急の車両計画としても選択肢に入らず

甚大損傷車の置き換えの主力としては
8000の各種要素流用新造車や
急遽新規で新形□系を
5500ベースにて構成せざるをえず

**回想774列車** · 2019/02/03(日) 20:30:59.66

誰と戦っているんだ

**回想774列車** · 2019/02/03(日) 20:47:54.17

尼崎事故後に通勤形不足を補うため
東から103を譲受した訳だが

九813の事故復旧の場合
基本3連3本とまとまった規模
ということも新造の判断の動機

当時の西は321製造中
また223増備も予定され
321車体と223主要機器で207派生形
という構成も確かに選択できたが
それこそ対外的な印象対策として
207という形式で増備する訳にいかず

そもそも103譲受の動機は
従前ギリギリに切り詰めていた運用予備を
事故を契機に余力を持たせる方針の反映で
207事故廃車の補充では決してない

C電の事故補充と運用予備充足は
321量産を計画より3本増強にて対応

**回想774列車** · 2019/02/03(日) 21:59:27.78

>>446
oer2000とかいう謎の人。
まあササクッテロ氏のブログですから、ここ。

**回想774列車** · 2019/02/04(月) 09:27:57.74

>>444
東急旧7000の7700改造の計画時点で日比直用は1000新造と決まっていたはず。
よって日比直用7700の想定は無し。
>>447
京急側は600を予定より多く増備することによって旧1000を阪神に譲渡させるつもりだった模様だが…
(当時の京急の新造車両数は年間16～20両だったが、H7年に限り一挙に40両新造)

また阪神8000の代替新造車(8523・8536・8336)は完全新造で、一部機器の流用はしていなかったはず。
>>447
まぁ先頭車は部品取りとなり、中間車にしてもC電201・205-0南大阪周辺転入による103整理で真っ先に廃車となったから…
そもそも買ったのが状態の良かった更新車ではなく未更新車だった時点で最初から短期リリーフなのは既定路線だったろう。

**回想774列車** · 2019/02/04(月) 19:45:29.45

阪神9000と京急600-4次車の登場は
同じH7年度末

つまり仮に京急が
同600-4次車で旧1000を捻出したとて
既に阪神はその段階で
自力にて新造車を手当できており

京急が人道的に経営上無理のない範囲で
中古車の融通を申し出ることはあっても
阪神のために
車両新造を中期計画より増強するまでの
経営判断をする義理などない訳で

同600-4次車は
今後の新標準や決定版を念頭に
ツイングルシート廃止や
従前のVVVF車から大きく仕様変更で
まとまった規模の増備を敢行しただけ

京急は京成や北総へ
旧1000のリースや譲渡の実績こそあれど
それは都市計画1号相直を通じて
同じ規格だったからこその話

阪神8000において震災後の補充で
1両単位の緊急増備とした3両は
被災による廃車から極力
車体の部材や各種機器を流用して製造
ということは周知の事実

キチンと調べなさいoer2000よ

**回想774列車** · 2019/02/04(月) 19:47:20.70

それとJRにて
西が東から譲受した103は
先頭車が部品採りなどにならず
ヒロ配置で暫く運用された訳だが

**回想774列車** · 2019/02/04(月) 20:25:35.40

>>449
7700系は日比直バージョンも考慮してクーラーを小さくしたと聞いたことあるんだが…

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 00:12:23.58

>>345
南海について
何故11000は運輸の組合支部が難色を示したんだろうな？

あと30000を貫通化改造する案もあった模様。

京阪では10000に7連や8連の想定もあった模様だが。

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 06:23:41.00

京急1000の阪神譲渡案は、阪神側から打診があったはず。
当時の新聞に記載があったよ。
600形の増備数との関係は無いと思うけどね。

阪神震災復旧車の8000系追加増備車は、
部材の流用まではしていない。だいたい流用出来るような状態なら、
復旧出来るでしょうが。屋根だの柱だの家じゃ無いんだから。

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 18:52:20.56

>>386 >>433の修正になるが
南海について
つまり本来は史実1000-1～5次車みたいなのは1本だけで、他は泉北7000の車体を南海仕様にしたようなものになる方針だったのか。
システム的には、1本だけで終わる予定が量産された史実1000-1～5次車と、量産する予定が1本だけで終わった史実1000-6次車ということか…

仮称9100試作＝史実1000-1次車(但し最初から量産)
1000量産＝史実1000-2～5次車(車体)・史実の泉北7000(システム)
新世代Z車…史実2000-3・4次車(車体)・史実2300(システム)
本線高野線共用ビジネス特急車…史実11000(車体)・史実50000(システム)
という感じ？

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 19:18:50.21

>>455
正しくは史実1000-1次車そのままだが1本のみだったか。

ここからは幻の車両とは違う妄想話だが
H2年に旧8000をGTO-VVVF・制御伝送に改造。
それを踏まえた上でH3年に南海線にVVVF試作車(GTO)を1本導入する。
H5年から3Lev.IGBT車シリーズ(本線高野線両用の通勤車・特急車と空港特急車、なお本線高野線両用特急車は通勤車ベースのステンレス車体)、
H7年に支線用ワンマン対応車と史実2300相当の17m車をそれぞれ導入。
H13年から通勤車は史実1000-6次車相当に移行。南海線にそのまま90両(うち一部はセミ転換クロス仕様)が導入されて、
セミ転換クロス仕様はまた別形式を名乗る。
史実12000相当は史実1000-6次車相当の特急車版。
そして史実8000相当は登場せず、いきなり史実8300-1次車相当(但し機器は史実8000相当、車体は東急車両)になっている。
(7000は史実より早く全廃し7100-2次車以降も史実より早く廃車進行)

その他として、
H4年まで2000と9000を増備、2000は21000のみ置き換え(22000は史実2300相当や本線高野線両用3Lev.IGBT通勤車に置き換え)、
6000をH2年から2000ベースのGTO-VVVFに、旧6100をH8年から3Lev.IGBT-VVVFにそれぞれ改造(6200・旧8200は史実通り)
という流れで良かったんじゃないかな。

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 19:41:15.88

>>453
南海において
高野線特急乗務は選抜の15組30名程度

本線高野線共用ビジネスVVVF特急車を
企画した頃は
1C8M制御で全M車の30000が
ユニットカットでスジ確保の性能を念頭に
乗務員の組合支部から
今後投入する高野線特急車も
同じ抵抗制御で2ユニット以上の全Mとし
通勤車一般車より高い運行安定性が要求

1000量産ベースのVVVF車で充分だが
併結対応車確保の問題から
本線用新造は10000-4次車とせざるをえず
車両部も高野線用について強くは抗えず

それと阪神8000について
被災廃車分を3両製造にて補充した件は
車体の部材流用だが
何も構造部材を切り出したという意でなく

窓や座席や灯具や内装材など
細々と活用するのは事故廃車も同じ

>>455
本線高野線共用ビジネスVVVF特急車は
主回路と制御伝送など
システムは併結のため1000量産と共通

新世代Z車は史実2300相当ながら
車体は1000量産を狭幅とした17m級
そして主回路も二重系確保仕様だが
東洋でなく日立だった公算大

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 20:04:51.18

>>453
京阪10000は
同1900や2600の置き換えを念頭に
設計上の固定長が4～7連の想定しかなく

固定8連は
6000～9000の世代にて当面充足の判断

>>456
制御伝送検証も兼ねたVVVF通勤車として
仮称9100試作が企画されており

大容量GTO-VVVF自体
2000で既に実績を積んだ状況のため
世代過渡期の旧8000の将来を見込めば
わざわざ実証試験車化する必然もなく

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 20:17:36.96

>>456
ちなみにこの妄想線上では、
本線高野線両用3Lev.IGBT通勤車…車体は史実1000-2～5次車と同じ。
編成構成は6連・2連は史実1000-1～5次車、4連は史実1000-6次車的。
(但し車内の表示機はLEDとマップが千鳥配置でドアチャイムも装備)
南海線VVVF試作車…車体は史実1000-1次車をそのまま無塗装ビード仕上げにしたような意匠、
(登場時は青の濃淡2色の帯で前面は帯無し、灯具周りは黒)
機器は史実1000-1～5次車準拠だが制御伝送で編成構成は史実50000的。
という妄想。

話を戻して
>>457
つまりVVVF通勤車方針変更とビジネス特急車方針変更は同時だったのか。
そもそも旧方針で1000量産がH5年度だったとすれば、本線高野線共用ビジネス特急車もH5年度以降だったということになるよね。
史実の10000-4次車と11000は共にH4年度(31000はH11年度)だが。

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 20:33:42.95

南海において
1000-4次車はH5年度新造で
31001×4はH10年度新造

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 20:37:19.24

失礼
10000-4次車はH3年度内に落成

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 20:43:48.05

>>460
1000-4次車はH10年度。

それとVVVFは何故2000が先になったろうか…
どういう経緯でVVVF通勤車方針変更？

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 20:50:53.57

なんかアルナから幻の阪急9000のデザインパースが出ていたらしいが…
8040・8304・幻の8010や9300(史実とは異なる)ともまた違う外観意匠。
アイボリーが屋根部ではなく腰部にあった模様。

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 22:27:45.26

oer2000は
何度も同じ質問を書き込んでいるが
過去ログなどを調べようとしないのか

>>462
南海において

9000登場以降
高野線用車両増強が企画された段階で
複線化遅滞のため制約があり
8200増備しようにもS車所要は飽和し
Z車の方が運用上都合よく
また旧1000に続き
同世代の21000も老朽化で置き換え時期

しかし22000量産終了から相当年数経過で
Z車新製は新形式とせざるをえず
チョッパー制御の選択肢もあっただろうが

既にVVVF通勤車の検討が始まっており
決定版へ成熟を目指しかつ各種派生も想定
ただ派生形Z車先行は技術面から時期尚早
よって
当該時点で必要な新形Z車すなわち2000は
新世代の一環でなく安定仕様志向ながら
VVVF標準車への過渡的な位置付けに

**回想774列車** · 2019/02/05(火) 23:23:55.69

VVVF通勤車は
仮称9100試作と1000量産から方針変更で
当初より
9100または1000として増備しながら適宜
新機軸採用で決定版へ成熟を目指すと

2000計画時に泉北5000の設計概要も
南海は協議を受けるため知らされたが
その仕様に経営陣が衝撃を受け
前より車両予算は拡大傾向だったが促進
そこで
空港線開業や高野線複線化完成を視野に
それまでの21m4扉通勤車増備から
VVVF導入を繰り上げ

仮称9100試作の検討段階だと
当面の増備は
本線が9000そして高野線が2000を前提
それを反映し方針変更当初
高野線S車を必要としないことから
史実1000-1次車は24両全車とも本線用

しかし高野線沿線在住の取締役連中が
共通仕様活用と泉北対抗にて
訴求力向上のため一部を転入させよと

阪急において
アルナ工機による形式9000のパースだが
8000の後継というか
後の8010や8304となる新設計企画の一端

**回想774列車** · 2019/02/06(水) 19:23:47.39

>>465
南海について
>>91 >>342 >>385 >>400では史実1000-1次車の図面には9100と記されていたと書いてしまったが、
VVVF通勤車方針変更当初より形式1000は決定事項だった模様。
当初方針では仮称9100試作と9000-4次車以降になる予定だった本数分が1000-1次車になったというわけか。

あと2000は当初計画では4連しか想定されてなかった模様だが、
その場合増備車は車体こそ史実の3～4次車的または5～7次車的なものに変更はあったとしても、
編成構成は1～2次車踏襲で車番も続番だったろうか…

**回想774列車** · 2019/02/06(水) 20:27:11.35

>>465
史実では泉北5000は、登場時は南海に21m4扉のVVVF車が存在していなかったことと、
高野線に21m4扉の電気指令ブレーキ車も存在していなかったことから、
南海1000-1次車高野線営業開始まで泉北線内専用だったが、
仮に南海1000-1次車が全車南海線用の場合、泉北5000の難波直通も遅れていただろうから、
1003・1033Fのみ高野線用に変更は正解だったと。

ちなみに泉北5000-1次車と南海2000-1・2次車がH2年度。
泉北5000-2次車と南海1000-1次車がH4年度。

**回想774列車** · 2019/02/06(水) 20:53:06.57

南海において
仮称9100試作が方針変更にて
試作でなくなり
決定版仕様を段階的に目指していくため
随時新機軸導入含みの増備前提へ

9000併結対応の設計変更新形式
という意味の9100であって
1000は決定版用として温存するつもりが
史実1000-1次車の検討終了時に
実体は相当なモデルチェンジという結果に

よって設計作業時は仮称9100のまま
しかし監督官庁届出段階で1000に

そしてoer2000よ
年度の概念に弱いのは承知だが
各形式の落成年だけでなく月も把握せよ

2000-1次車はH1年度
1000-1次車はH3年度

泉北5000について
落成直後に一部転属の南海1000-1次車の
動向など影響されることなく
VVVFは2000で実績があり
電気指令式ブレーキは9000回送で経験済
むしろ制御伝送の信頼性がといったところ
よって
高野線直通開始の手続や訓練は史実通り

**回想774列車** · 2019/02/07(木) 21:16:52.77

>>55 >>347 >>91の再掲だが
鉄ピクH2年5月号の南海車両めぐり追補に「通勤車のVVVF車の登場も予定」とあり、
また同H2年11月号の大手私鉄事業計画で南海のところに「H2年度は2000系8両の代替新造を予定、H3年度は南海線に28両増備」とあったが、
これが仮称9100試作のことか？

ちなみに鉄ファンH3年9月号に「南海線・高野線に新造車18両投入」という記述あり。
H4年8月号に「南海線に1000系24両、高野線に2000系4両投入」は1000-1次車と2000-3次車だろうが、
H4年10月号の「5ヶ年(H5～H9年度)で1000系48両、2000系44両増備」という記述もあり。

**回想774列車** · 2019/02/07(木) 21:32:01.77

南海の続き
ラピートについても鉄ファンH4年2月号の段階では「11000系を基本としたデザインの予定」とあったが、
同年10月号の段階では「新感覚の車両が開発される」という記述。
よってその間に方針変更？
また同年8月号に「次年度以降に高野線用新型通勤車を予定」とあったがこれが幻の新世代Z車？

>>415
阪急8002×8～8007×8の神戸・宝塚方2両のクロスシートって、221の影響だったの？
221に影響されたなら、8300だって京都方2両に導入してるだろうが。
(しかも8002×8とほぼ同時に、京都線では8300が既に登場していたのにも関わらず7300を増備してる)

**回想774列車** · 2019/02/07(木) 22:11:47.42

>>470
南海において当時は
仮称9100試作と1000量産から
9100なり1000の増備で決定版を目指す
方針転換後

よって
1000量産の派生形となる新世代Z車は
前提の変更に加え
まだ要求仕様を満たす要素開発が未達
ということから当面見送りで2000増備

阪急において
8000増備で一部転換クロス車導入の一方
8300増備に反映されなかったのは
単純に京都線で特急専用車が存在し
JR新快速とアコモで対抗しうる状況だが
神宝線系統では
長らくロングシート車のみだったため

**回想774列車** · 2019/02/08(金) 19:53:09.26

大阪市10は当初から10連化を想定していて、9連化に伴い新造車(サハ1900)を新造したのに対し、
10連化では初期車からの組み替えで10連23本になったため、新造としてのサハ1700は幻となった。
これに伴い廃車も出たが…

また、北急8000は当初は8001～8007全て機器更新の予定が途中で9000へ置き換えに方針転換。
廃車編成のサハ8600も勿体ないが…

**回想774列車** · 2019/02/08(金) 21:25:29.83

>>445
いや国鉄時代なら中央快速から京阪神への転用はあったかもよ

103ATC車も国鉄時代だったら関西へ転用されていたかもしれない

**回想774列車** · 2019/02/09(土) 16:35:50.50

幻ではないが
阪急について
>>471
だったら京都線は8300ベースの2扉車(史実とは違う9300)を導入するという手はあったんじゃないかな。
JR西は221を、京阪は(旧3000の大半を早期廃車してまで)8000を導入したのに、
阪急京都線だけ6300のままだったのは…
(史実の阪急9300はJR西225-0と京阪3000に相当)
>>465
8304は足回り8300ベースだから続番なのは仕方ないとしても、幻の8010は9000を名乗っててもおかしくはなかった。
8000と幻の8010はシステム的には全くの別物の予定だったし。

**回想774列車** · 2019/02/09(土) 16:40:17.07

>>473
oer2000よ
意外かもしれないが
国鉄時代よりJR化後の方が
むしろ東西格差は顕著

国鉄末期に207-900が登場するも
民鉄公営の大容量GTO-VVVFのコピーで
新幹線適用が念頭の過程でしかなく
今後の在来線用標準として決定版にならず
まだ安定仕様は界磁添加励磁制御の状況

一方207-900と前後して早くも
小容量汎用素子VVVFの提案が
富士や東芝からあり
101改造の試験車が大船工場内で試走
つまりこの段階で既に
後の901や209の原形となる企画が進行

仮に国鉄の体制が継続していたとして

103高運ATC-Tcが捻出される局面は
線区撤退で103ATC対応が不要となった後
103全体で世代毎の置き換えとなれば
非ユニット窓や新製冷房車といった括りに

この場合は東京大阪で同調となり
中間車は現地で各々整理され
Tcが東海道を広域転配したのだろう

中央快速線から201が捻出される局面は
当然新形車投入で置き換えの状況

201が特別保全工事を受け
中央快速線で運用継続の展開もある訳で

その新形車へ至るまで
京阪神ならば東海道山陽緩行線では
阪和線等への103冷房車捻出のため
2年間の205大増備にて201と2形式に集約
よって中央快速線用から転入など無用

大阪環状線や阪和線普通にも不適の認識で
201活用に制約があり
東京圏なら103が残り201運用実績がある
中央総武緩行線や武蔵野線など
広域転配せずとも消費可能