>>372
三菱は
H2年度にJR207-0量産先行車用で
小容量GTO昇降圧チョッパー+PTr-VVVF
H3年度にJR901C用で
小容量汎用GTO-VVVFを供給

日立は一方で
旧営団向けとして
H4年度に3Lev.IGBT-VVVFを供給しており
PTrに関して表立った試験例もなく

南海の仮称9100試作で
汎用素子ベースのVVVFを試用するなら
取引がある三菱も交えたのではないか

>>371
後に209-910となる901Bも含めて
JR901はH3年度に登場

阪急8200は
そもそも8010や8304や9300といった
一連の形式群の派生形としての位置付け

まだH3年頃だと新造は従来の8000を踏襲
そして近い将来に
2300や3000などを置き換え始めるため
大規模な車両更新へ向け次世代仕様
つまり後の8010等を策定しだしたところ

0.75M車の発想自体は東芝提案で
阪急の動向を問わず
JR西が必要なら同207-1000と派生形にて
採用していた可能性もあるが

阪急が3M5T基本を志向したのに対し
JR西が1M2T基本とした違いは大きく
しかし後者は本音でMT同数を志向し
徹底できた訳ではなかったため
当時は0.75Mは参考程度の認識

とは言え
管内の電力事情や経費節減で後々に展開

また321も本来は完全0.5Mのところ
前述の当時の状況から実質3M4T相当
よって
仮に大阪環状線用が設定されたならば
実質3M5Tとなっていたのだろう