幻の鉄道車両を語るスレ 2両目
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計画の頓挫した鉄道車両を語るスレです。
国鉄・私鉄問わず語りましょう。
例:187系電車、東海道・山陽緩行105系、長野電鉄パノラマカー3000系、
能勢電鉄自社発注新車、近鉄7扉車、阪神スーパージェットカー、
京急2100型流線型、野上電鉄80型、西武鉄道7000系etc
前スレ:1両目
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1378731633/l50?v=pc >>290
旧方針の南海1000は実現したものとしては営団06・07、小田急2000、東武30000がそれに近い感じ?
それと車体意匠はどんな感じになっていたのかな?
>>332
酉も90年代前半の段階では60年代に登場し、80年代まで製造された形式の初期車(非ユニット窓)は実際より早く全廃するつもりだったように見える ツイ垢oer2000は自爆で消滅したが
ココでは相変わらず
>>334
いや全然違う
321が登場した頃から
ようやく国鉄形の旧延命工事車について
置き換えの目処が立ってきたくらいで
尼崎事故後の安全性向上計画の原形となる
事故直前の中期経営計画すら
国鉄形体質改善車の全廃は見通せず
関空開港辺りまでは
国鉄近郊形非ユニット窓世代を
コツコツ置き換えていくのが精一杯
繰り返すが
北陸新幹線計画が不透明だったため
国鉄形のまとまった何かに
置き換えの目処を立てるなど
到底できないほど在来線車両計画は混沌 まぁ大阪環状線自動運転化による207-1000ベース車が投入されていたらそれによる103の整理で初期車は実際より早く全廃だったかもね
というより酉103の初期車は先頭車中心で、中間車は束ATC車と同時期製造のものが多かったが >>336
大阪環状線用は企画こそ浮上したものの
当分207増備はC電へ集中せざるを得ず
その頃
いよいよ嵯峨野山陰線電化完成が近づき
とりあえず485を捻出するため新造するが
681量産車の仕様を策定するにも
北越北線の開業も遅れ
160km/h即応とするか準備とするか
また中長期的に経年劣化しつつある485も
延命しない方針だったため
置き換え規模の見込みすら立たず
しかし来るべき特急形更新へ向けて
681かフル規格新幹線車両かの何れにしろ
経営面で準備しておく必要もあり
既存ベースながら技術調査も必要な上
相当な投資が見込まれる
大阪環状線24時間自動運転など
優先順位は上がらず
これにて通勤形置き換えが進捗するとか
車両更新計画に想定を盛り込めるはずなく 能勢電の自社発注新車って、阪急8000増備車の神宝用がベースの予定だった?
最近、1200という自社発注新車の噂があるらしいが 相鉄10000の209ベース案と日立案
相鉄20000の前面意匠のボツ案 東武30050系
東武9080系
東武200系貫通型案 南海8000の近車案
8000は、計画時は近車での製造も考えられていたようで、近車からもデザイン案があったらしいが
結局8000に関しては従来通り東急車両で製造となった
8300は近車になったが
また、その8300も仮称は新8200だったらしい
VVVF通勤車の方針変更でも当初は9100のままで、製造時に1000に変更されたとか >>52 >>75 >>276
南海11000がVVVF採用しなかったのは、多分小田急や近鉄で特急車にVVVFをしばらく採用しなかったのと同じ理由? oer2000が各スレで暴れているな
>>343
理由は異なる
併結相手となる形式派生元の1000が
量産で9000と合わせて
まとまった勢力となるまで
年数を要することが見込まれたこと
H3年の時点では
まず7000や7100と併結できる10000を
固定4連化した方がベターだと
11000は車両部が
本来のVVVFビジネス特急車として
登場させられる技術的環境だったが
運輸の組合支部が難色
近鉄21000や小田急10000と
南海のVVVFビジネス特急車企画は
時期として5年以内の差だが
この間にGTO-VVVFの普及や
IGBTへ繋がる汎用素子VVVFの蠢動が
一挙に起こったことは事情として大きい
近鉄21000と小田急10000の数年後の
東武100やJR785は日立GTO-VVVF
近鉄標準軌特急車は主回路全て三菱
小田急は
特急車の多くは主制御が東芝で
MMが東洋と三菱そしてTDカルダンだが
通勤車は主回路全て三菱
つまり両者の車両仕様選定は
三菱の影響が大
そこで南海は一部を除き主制御が日立
これも特急車のVVVF早期採用を
後押ししたのかもしれない
また近鉄は21000の頃から
大阪線特急の高速化を志向し
ここではVVVF採用を見送ったが
22000にて5年越しで理想を具現化し
高速化の方針は23000まで踏襲 >>55や>>74でも書いたが、南海は2000が出た時点で既に4扉についてもVVVF車を登場させる予定はあったらしいがその時はまだ旧方針だった?
旧方針でもメーカーは東急車両だったのかな?
同時期に泉北が川重になったから、東急車両じゃなかった可能性もあるけど。 >>345
三菱かそれ以外のメーカーかによって特急にVVVF採用しなかったのは関係ないと思う。
東武は通勤車がチョッパで特急がVVVFという逆転事象があったが。 >>348
地下鉄乗り入れ車は比較的早めにVVVF採用したが、
地上通勤車のVVVF採用が遅れたのは10080系での併結試験結果で相性悪かったためらしいよ。 >>348
東武は新技術が大好きな会社。
でも、あまりに新しすぎる技術を採用して大火傷をしてトラウマになり
のちにその技術が主流になってもなかなか採用しなくなる。
直角カルダンもそうだったし、ドア上のLCD次駅案内装置もそうだ。
失敗して総取り替えってことになっても、特急車だったら編成数限られるから
足回り機器作り替える費用も限られる、って経営判断もある。 >>348
三菱はVVVFについて
逆導通サイリスタRCTに拘り
大容量GTO適用の判断が一足遅れ
東芝と日立が先行しており
特急車や新幹線への拡大もリード
>>349
10080試作に続く標準通勤車へ
当時の大容量GTO-VVVF適用は
品質への信頼こそ得られたものの
東武の量産規模だとコスト面で難が
よってまずは
予算に余裕がある特急車からと >>48
>>273
南海だが
史実の1000-1次車登場はH4年度
史実の1000-2次車登場はH6年度 >>354
違う
クソボケoer2000よ
1000-1次車はH3年度内に落成し
営業開始が年度を跨ぎH4年度
1000-2次車と50000もH5年度内に落成し
営業開始がH6年に
車籍登録が営業開始日のケースがあり
経営上の実質予算措置年度と異なる >>275
>>277
となると9000増備車が前面はそのままだが側面はビードプレスに変更になっていた可能性がある。
実際には南海9000系はS63年度で増備終了となったが。
>>186
223-0のままだったとしても座席が国産製に変更、ドア窓が複層になる等1000番代の影響を受けた変更があったかもしれない。 >>264 >>332 >>337
94年頃では大阪環状線用207-1000ベース車だけでなく大和路快速用の223系(0ベースなのか1000ベースなのかは不明)も計画されていたらしい。 まだ星のようなUFOを見てないのか? 世界教師マYトレーヤが現れるぞ! oer2000は何を思いついたのか
>>355
223-0のエクネス社製座席に
影響を受けて採用した京急2100も
H12年の増備終了まで踏襲しており
また京阪8000の
ダブルデッカー8800でも採用
223-2500登場までに
仮に-0増備の機会があっても
側引戸窓が複層になったとて
座席はエクネス社製のまま
>>356
223-1000は元々
-0の企画以前から
新快速130km/h運転特化形で開発され
実際そうなのだが
223-0量産開始後に
大和路線用近郊形増強が検討され
こちらは新快速130km/h運転用と同形車を
充てたい運転関係の意向も強く
223-1000-1次車を先行してナラに投入
という方針が一時示されたこともあったが
そもそもの用途に立脚すれば
結局2次車もホシとなるのは当然で
そこから玉突きで捻出の221をナラへ転用
にて収束させ決着 なんかさ、スレタイは面白いんだけど、誰とは言わんが根拠なし長文をダラダラ書く人のせいで、何だかねって感じ。
他のスレだけど神戸917発スーパー雷鳥が通勤を意図したものだ、とか、北摂ライナーが福知山まで行ってた、とか書くから信用度ゼロだし。せめて訂正くらいしろよ。全ての文章が信用できない。 >>296上段続き
10Aまで置き換えは御堂筋線のホームドア設置の関係?
21更新は最近になって追加で運転台改造してるらしいが 旧大阪市営つながりで
30の短命廃車になった先頭車は千日前線辺りで使えなかったものか 3レス連投になってしまうけど
>>145(>>146修正)
>>216(>>237修正)
つまり当初予定では阪急は8000の8200顔(車番電照式)が幅を利かせていて、9000は出なかったという事になるのか >>360
大阪市では橋下が局長として
京阪から藤本を押し付けるまで
可動柵設置に伴うR1のATO+TASC化でも
10Aは再改造にて対応の計画だったが
藤本の判断でR1について
可動柵全駅展開とATO+TASC化を見送り
21中間更新の仕様も可動柵対応を簡略化
一方インバウンド対応の要請から
N20中間更新全体で車内LCDを採用
藤本が醜聞で更迭された後
R1の旧計画が復活したものの
この時点で当然10Aは余命減少で
車内LCD追加など再改造規模の拡大から
費用対効果が不均衡として
遂に計画の対象外となり置き換え前倒しで
2000よりも先に全廃へ
しかし新会社発足で
可動柵稼働予定が更に強引な前倒しとなり
10A置き換えが間に合わず
相当数が残るため簡易な対応を検討
また21中間更新において
-07が旧仕様の可動柵対応準備車
-12と-13が新仕様の即応車
それ以外が新仕様の簡略準備車
よって-12-13以外は
ワンハンドル化や大形LCD化へ統一など
新仕様の即応車化で順次再改造中だが
車内の意匠は変更せず >>361
何を以って短命なのかが判然とせず
R5も25統一が早い段階で達成され
oer2000よ
>>362
その通り >>363
藤本氏が御堂筋線ホームドア全駅展開を見直した、という話にソースあるのかな? >>216 >>275
>>274でも触れたが、南海の仮称9100試作は9000と同じ車体にVVVF積んだだけ(東武10080試作・近鉄1250試作みたいな感じ)だったと思う。
試作と量産の予定が、試作が無くなっただけで1000量産は史実通りの仕様だったと思う。
また>>277にもあるが、仮称9100試作で1000量産に向けてのデータ採取中は9000も更に増備する予定だった模様。
こちらは側面がビードになる変更はあったかもしれない(>>355も参照)
>>237
8010・8304の量産が実現していたら8033・8303の意匠が少数派として浮いた存在になっていたかもしれない。 南海について
仮称9100を試作として造るということは
空港線開業と高野線複線化完成の増備や
7000と7100と22000など
将来の置き換えに備えて
決定版の一般車1000量産を意識
2000があるためVVVF試用は必要なく
車体や主回路に制御伝送など
車両システム全体の技術動向を探る目的
よって試作車の軽量ステンレス車体は
2000ベースの無塗装から
史実1000-1次車的な試験塗装まで
そして1000量産は
史実1000-2次車の車体と台車とモーターに
泉北7000の3Lev.IGBTと制御伝送
阪急について
8000と8300はその通りH5年度分が異端
ただし
形式上の区分から8010や8304の方でなく
初期車の一部という定義 >>221でも似たようなことを触れたが、
阪急8010は史実8200・8040と主電動機は同一(200kWのSEA-350)で、
制御装置は8200・8040用ベースに4群制御用としたもの(SVF018-B0?)だったろうから、
実現したものとしてJR西207-1000が一番近い(主電動機200kW・個別制御GTO)だろうけど、
仮にJR西で207-1000の貫通8連が実現していたらこちらも3M5Tになっていたんだろうか?
(史実で一時的に見られた6+2や4+4ではいずれも4M4Tだった)
ちなみに阪急8200・8040のVVVFは3群制御用のSVF018-A0。
同8000はVVVFがINV032-A0で主電動機は170kWのSEA-317だが、3M5T可能だったとか。 JR207-1000の基本組成
というかJR西の1M2T方式において
0.75M車混結を除き固定8連は3M5T設定
仮に大阪環状線用が新製されたなら実現
2連4連そして207-1000では6連もMT同数
よってその組み合わせだと8両も同数
阪急8000の仕様は
基本4M4Tだと将来志向するところが
α=3.0km/h/sと120〜130km/h運転
そして1Mカットで3M5Tとしても
α=2.6km/h/sと105km/h運転の性能確保 >>370
ということは環状線にもし321-1000?が導入されていたら0.5M×6両+T車2両の実質3M5T相当だったということか。
223-2000の一部M車が0.75Mになったのは阪急8200の影響だと思うが、
仮に阪急8200登場がJR西の個別制御GTOより前だったらその影響を受けて207-1000や223-0の2連が0.75Mになっていたかも。
(その後の組み換え時に1M化容易だったろう)
というより阪急8200はH3年度位に(東芝個別制御GTOの試験を兼ねて)登場でも良かったんじゃないかな。
車体部分の設計の参考になったとされるJR東サハ204や小田急1500-1次車が共にH2年度だからね。 >>290 >>300 >>367
南海だが1000量産がH5年度想定だったとすれば、JR西223-1000を抜いて関西初のIGBT車だったのか。
(史実で関西初のIGBTとなるJR西223-1000登場はH7年度)
H3年度登場のJR西207-0は三菱PTrだが、
仮に南海がH3年度に仮称9100試作を登場させていたら日立PTrだったかもしれない(>>232も参照)
>>371追加
史実の東芝個別制御初採用例となったJR東209-910とJR西681-1000は共にH4年度登場だが。 >>372
三菱は
H2年度にJR207-0量産先行車用で
小容量GTO昇降圧チョッパー+PTr-VVVF
H3年度にJR901C用で
小容量汎用GTO-VVVFを供給
日立は一方で
旧営団向けとして
H4年度に3Lev.IGBT-VVVFを供給しており
PTrに関して表立った試験例もなく
南海の仮称9100試作で
汎用素子ベースのVVVFを試用するなら
取引がある三菱も交えたのではないか
>>371
後に209-910となる901Bも含めて
JR901はH3年度に登場
阪急8200は
そもそも8010や8304や9300といった
一連の形式群の派生形としての位置付け
まだH3年頃だと新造は従来の8000を踏襲
そして近い将来に
2300や3000などを置き換え始めるため
大規模な車両更新へ向け次世代仕様
つまり後の8010等を策定しだしたところ
0.75M車の発想自体は東芝提案で
阪急の動向を問わず
JR西が必要なら同207-1000と派生形にて
採用していた可能性もあるが
阪急が3M5T基本を志向したのに対し
JR西が1M2T基本とした違いは大きく
しかし後者は本音でMT同数を志向し
徹底できた訳ではなかったため
当時は0.75Mは参考程度の認識
とは言え
管内の電力事情や経費節減で後々に展開
また321も本来は完全0.5Mのところ
前述の当時の状況から実質3M4T相当
よって
仮に大阪環状線用が設定されたならば
実質3M5Tとなっていたのだろう >>363
メトロ02・8000や神戸市1000-02・2000-02等、最近は更新改造しても簡単に置き換える例が多くなっているが大トロも例外ではなくなるのか。
>>193 >>373
つまり南海の仮称9100試作と阪急6000FのVVVF改造は慣例の制御装置メーカーとは限らなかったのか。
まぁ南海は高野線のチョッパ車で(AVF・界磁とも)三菱製を採用したし、
阪急は2200登場前に5300のサハで東芝の電機子チョッパを搭載したことがあるから…
>>153
南海1000-6次車が予定通り60両程度量産されていれば南海線に2000と3000セミステンレスは走行していない。
そして7000引退はもっと早かったろう。 南海では
昇圧後に休車とした21201×4を
電機子チョッパー試験車化する検討があり
AVF方式を三菱と日立で比較のため競作
旧8000の増備が続けば
日立製AVFの編成も登場した公算が
仮称9100試作のVVVFは
新造時に日立の大容量GTO
そして三菱PTr試用から日立3Lev.IGBTへ
また阪急2200も設計段階は
1ユニット毎に東芝と東洋で
電機子チョッパー装置競作の方針が 南海と言えば幻の6000のVVVF制御改造で大容量GTOを採用する予定だったらしいが、
それは史実の1000-1〜5次車用の装置がベースだったんだろうか?
>>292
えっ、223-9000ってPMSMだったの!?
まさか(旅客用ではないとは言え)JR西にもPMSM車が居たとは…
>>375
南海の仮称9100試作は1000量産が出た後は新造時の大容量GTO(史実1000-1〜5次車用と同じ?)に戻っていただろうね。
(>>81も参照)旧営団が06・07とその派生型の試作として造られた05-14FがH3年度の新造時に三菱の大容量GTO(同9000-1次車と同じ)で、
H4年度に3Lev.IGBT試用があったものの、3Lev.IGBT量産となった06・07とその派生型の登場後には元の大容量GTOに戻っていたからね。
(現在は東芝の4in2VVVFとPMSMに更新改造済み) >>261
確かに堺筋線は今は日本で唯一非回生抵抗制御車が乗り入れる地下鉄路線だが、
本来ならば阪急車も8304量産等で今頃は7300以降に統一されているはずだったと思われる。
まぁ3300の一部を体質改善しちゃったのが…
そもそも堺筋線直通車はH7年度の8315×6からH26年度の1300登場まで19年間も新造無し。
似たように京阪もH7年度の7203編成新造からH26年度の13020登場まで本線用ロングシート車新造無し。
(9000は元々セミクロス車のため例外)
南海もH7年度の1036×2からH28年度の8300-2次車まで4扉車の2連新造無し。 >>376
Mzc223-9001はU@tech化当初
開放形IMだったが
当初よりVVVF変更込みでPMSM化予定 >>350
20000だけでも最初からVVVF採用できなかったのではないかと。
東武20000はH3年度車までは同9000のAFEチョッパを踏襲したが、
東武20000と同じS63年度登場の東急1000は東洋逆導通GTO-VVVF。
しかし東武20000についてもH4年度車以降(20050・20070)で東急1000と同じVVVFになっている。
そう言った意味では阪急8300も最初は同7310に搭載された装置の量産型で、
8302以降から逆導通GTOになったが、阪急8300より東急1000の方が登場が前だったので、
こちらも最初から逆導通GTOで良かったんじゃないかな。 JR西Mzc223-9001の
開放形IMは全0.5M車用のベースとなり
次のPMSMは160km/h運転対応仕様
よって後者も特急形までの適用が視野
仮に阪急が同8304を量産していたとして
現時点で5300は残存と考えられ
また堺筋線直通用形式を
7300以降に統一する必然性もなく
>>380
東洋の逆導通GTO試作器登場はH1年
東急1000の東洋VVVFは
当初のH線直通用が大容量GTO
そして後に増備の短編成用が逆導通GTO
つまり逆導通GTOへの移行は
阪急8302×8と大差ない時期で
同8300が当初より逆導通GTO採用は不可 >>381
阪急だが当初計画では8010で3000・3100・5000置き換え、
8304増備で2300・3300置き換え、
9300(史実とは異なる)で6300置き換えは決定されていたろうが、
仮にそれらが実現していたとしても
史実9300登場時期に相当するH15年度には8000シリーズの設計が古いので、
2Lev.IGBTの新形式に(神宝線・京都線とも)移行していた可能性がある。
その新形式群にて神宝線用で5100・6000を、京都線用で5300を置き換えていた可能性。
尚、8010・8304量産が行われていた場合は史実のような空白期間は無かったので、
史実より置き換えが進捗していたのは間違いない。 >>382
史実のN1000N1300の新造規模と
老朽車置き換えの進捗を見るにつけ
8010と8304などが同等に量産されたとて
次の新形式へ繋ぐ7年間では
2300と3100と3000と6300を対象に抱え
このなかで3000全廃は厳しく
結局そこから15年後に
5300や6000で廃車こそ発生していても
全廃という状況には至らず >>251
前スレ等では南海の仮称9100試作は6200・旧8000・旧8200・9000を踏襲した1C8Mの4M2Tとする案もあったとされるが、
主電動機出力が史実1000相当だとして180kWの4M2Tでは少し出力過剰じゃなかったのかな?
史実1000-1〜5次車は3M3Tとなったが。
また阪急8010の編成構成において>>175や>>49では片側Tcと記したが、
8010-8560-8660-8760-8680-8580-8510-8110(史実9300と同じM車位置)の案もあった模様。
ただ8010を>>223の通り19編成量産すると8020×6と車番が重複してしまっただろうから、
この場合8020×6を8009×6に改番とかあったかもしれない。
また8620と8790は当初の増備予定には無かったし。 >>131
南海1000-1次車の設計図には9100と書かれていて、
10000-4次車や11000と共に計画発表する際に1000に変更されたとか。 3レス連投だが
>>367
つまり旧方針では1000量産はいきなり幅広車体になっていたのか。
史実1000は1次車だけ幅広ではないけど。
あと幻のVVVFビジネス特急の車体意匠はどのようなものになっていたのかな?
1000量産の派生型となれば幅広車体の可能性だったろうが。 私の気のせいかも、だが、ササクッテロ氏とレス付けてる人って、同一人物の自作自演?
文章のクセとか同じなんだけど。まさかね。 幻の車両とは違う妄想話だが
南海について
9000が旧1000置き換え用だけで増備終了するくらいなら旧1000置き換えは21000とほぼ同時期にした方が良かったと思う。
新造車についてはS63年度まで高野線8200を増備し、
H1年度から旧1000・1521・7000置き換え用にVVVF車を最初から量産した方が良かったのでは…
(機器は史実1000-1〜5次車的だが車体は史実2000-1・2次車を21m4扉にしたような意匠で)
ただその場合南海線特急の運行形態がどうなっていたのか想像がつかないが… 南海においてH1年度と言えば
2000登場と7000冷改更新完了
よってこの段階で
7000置き換え開始は早くて9年後の計画
高野線複線化完成が遅れている上
冷房化率100%達成に向け
1521や1201など支線用非冷房車は
処遇と置き換え用形式の目処が立たず
また検討中のVVVF通勤車は
他の新機軸もまとめて採用する方針のため
2000的な仕様のままは念頭になく
史実の1000-1〜5次車は半端な状態で
よって本線用の当面の増備は9000
高野線用はZ車の方が勝手がよく2000
それこそoer2000が好きそうな例えだと
小田急の同3000が
H15年の増備車から制御伝送TIOS導入で
大きく設計を改めたように
南海の史実の1000-1〜5次車は
方針変更後も新機軸を随時採用し
形式を進化させていく必要があった >>384
阪急8010は
Mc1-T2-T1-T1-T1-T2-M1-Mc2
の想定しかなかったはずだが >>370
考えてみたら223-0のかつて存在した2+6や5+3が3M5Tだったな。
南海でN8000の原計画となる高野線専用S車は操舵台車も検討されていたとなればやはり0.5Mだったろう。 >>380
東武初のVVVF車は10080なんだが、それの製造年度と20000製造開始の年度は
どちらも昭和63年。
チョッパ制御試験車サヤ8001みたいな車両を用意してVVVFの試験をしてたわけでもないし、
新しい技術大好きな東武でも、いきなり量産する勇気はさすがにない。
10080で実績ができたから、スペーシア・20050とVVVF車新製に切り替わっていった。
昭和から平成に変わるタイミングって、電車は革命的進化をしてたんだよな。 >>318
>>120にもあるが、H7年度以降も新造が順調なら、
在阪大手各社の'90年代製VVVF通勤車は相応に量産され、
史実のように'10年代になっても老朽通勤車が大半を占めるという事態は回避されていただろう。
JR西も大阪環状線用に207-1000ベース車を投入していれば、
それに伴う103整理で老朽車は'00年代初頭までに全廃だった可能性。
>>311 >>321
南海7000は本来ならH10年度から7100-1次車と並行しての置き換えが考えられていたため、1000-2〜5次車も史実より量産されていただろう。
また本線に2000や3000セミステンレス車が走るという事態は無かったと思う。 >>212-213
京急600は全車とも逆導通GTO。
但し-1〜3次車が同1700踏襲の1C8Mに対し、
4次車は1C4M。
>>313
東洋逆導通GTOでもJR東E127-0や京王1000-1・2次車奇数編成は1C2M2群。
よって阪急9300(史実とは異なる)に東洋逆導通GTOながら1C2M2群を搭載し、
3M5Tに踏み切れたんじゃないかな。
東急7715編成に関しては
当該編成の故障多発の影響で同社は東洋を制御器取引から外し、
さらにオールステンレス車を解体しない方針を諦めた。
(同8090以降の軽量ステンレス車を中心に解体発生) >>387
たぶん同一人物。脳内で別人格と対話しているのだろう。 >>393
南海において
7000冷改更新後の計画寿命である
H10年頃の状況は
7100-1次車全廃を目指すと共に
1000の後継となる新形一般車
いわゆる新形式の設計を進めた時期
これが後の1000-6次車
そもそも
7000から7100-2次車の置き換えは
1000-2次車ベースで対応させない方針
よって
史実は1000-6次車登場を待ったと
仮に
H10年頃から7000置き換え開始の展開は
当初方針通り
仮称9100試作から1000量産の流れ
または史実の1000-3次車以降にて
IGBT-VVVFと制御伝送を採用する流れ
でしかありえず
JR西において
仮に207-1000大阪環状線投入の展開は
一時実際に想定されていたものの
やはり京阪神区間優先の方針から
C電用が207で充足の後でしかありえず
史実は新造が207-2000から321の世代
つまり
201と205の追放まで年数を要しており
支障する様々な外的要因がなくとも
大阪環状線用通勤形新造車が叶ったのは
321増備の段階 >>395
自分の中で対話を完結させれば、「ソースは?」とか突っ込まれないもんね。
通販とかでよくある
「でもお高いんでしょ?」
「そんなことはありません。なんとズバリ〜円。」
みたいな。
もはや対話が成り立たないから、「ササクッテロ」とか突っ込んでた人も居なくなった。 【告発者の名前と住所】
◎宇野壽倫 連絡先:東京都葛飾区青戸6−23−21ハイツニュー青戸202号室
還暦無職・生活保護不正受給犯罪者の色川高志(東京都葛飾区青戸6−23−21ハイツニュー青戸103号室)はアルバイトをしていながらそのことを内緒にして申告をせずに
不正に生活保護を受給しています。「糞アリ貧乏人どもは一生死ぬまで汗水流してせっせと働いとればええんじゃい。おんどれら糞アリ貧乏人どもがちゃんと働かんかったら
ワシが遊んで暮らせんじゃろうが〜。ボケ〜。カス〜。アホンダラ〜。」が口癖で「金や金、金持うて来い〜。どアホ〜。」といつも大声で叫んでいるようなとんでもないクソ野郎です。
こんなクソ野郎の思い通りにさせてはいけません。みなさんどんどん匿名で役所や警察に密告してこのクソ野郎が遊んで暮らせないように人生の厳しさというものを徹底的に教え込んでやりましょう。
生活保護が受給されなくなった時点でこの犯罪者クソ野郎の場合は自殺するしか他に道がないでしょう。 こんな犯罪者クソ野郎をのさばらせていては世の中のためになりません。
このような犯罪者クソ野郎が存在していること自体正当に生活保護を受給している人の迷惑となるでしょう。
まずはこの犯罪者クソ野郎に渡ってしまった我々の大切なお金を取り戻しその上でみなさんの力でこの犯罪者クソ野郎を自殺へと追い込みましょう。
★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
色川高志 (あいかわ たかし)
〒125−0062
東京都葛飾区青戸6−23−21ハイツニュー青戸103号室
【色川高志という人物も生活保護受給者でありながら申告せずに内緒でネットストーカーなどのアルバイトを
している生活保護不正受給犯罪者です】
【通報先】
◎葛飾区福祉事務所(西生活課)
〒124−8555
東京都葛飾区立石5−13−1
рO3−3695−1111 >>389
>>396
確かに南海1000は、H10年度辺りからIGBTに移行でもおかしくなかったが…
(この時期にIGBT採用だったなら3Lev.IGBT)
史実1000-6次車は4連1本のみ(これが7000置き換えを遅らせた要因)。
小田急3000-3次車登場はH16年。
>>373
阪急について
H3年度に8200が無理でも史実8030の座席収納・セミワイドドア仕様の車両ではダメだったのか。
参考になったJR東サハ204はT車のみだが、小田急1500-1次車は1000ベースの座席収納・ワイドドア仕様で機器類は1000同等。 >>50 >>90 >>374
南海だが
H2年度の2000-1・2次車新造時点ではまだ21m4扉VVVF車検討は仮称9100試作だった模様。
おそらくH3年度に方針変更された模様。
>>91
>>385追記
9100として計画されたが各種機器の見直しで1000-1次車になったという情報もあるが。 >>392
日立の大容量GTO-VVVFとしては
S60年度の東急9000や近鉄6400などが
実績を積みつつあったため
後発の東武は
試作の10080ベースで増備もできたが
当時も実質のVVVF導入支援となる
高度な省エネ車へ公的補助があったものの
東武の新造規模だと
GTO歩留まりからコスト増大も著しく
汎用素子ベースVVVFの価格抑制まで
仕様への必然がない地上線用標準通勤車は
当面10030量産とせざるをえず
>>394
阪急が仮に
8010の世代で京都線用も3M5Tとするため
東洋逆導通GTOを
1C4Mから1C2M2群へシフトさせるなら
8304×8または8315×6の段階で判断
しかし実際こちらは4M4T基本のまま
つまり
京王N1000の2M3Tより厳しい
東洋逆導通GTOでの3M5T化は見送りと
>>399
小田急3000-3次車登場はH15年11月 >>400上段
失礼。
>>347へのレスだった。
>>342
南海8000-7次車は近車製となるのは既定だったが、足回りが新設計のため8300-1次車に変更された模様。
南海において仮称9100試作は6両固定が想定されていた模様だが、1000量産は4連の想定もあった?
史実1000-1〜5次車は6連と2連のみ、8000は4連しか想定されていなかった模様だが…
とりあえずH18年度に1000-7次車として10両増備を計画していたらしいが、何故中止になったのか? JR東201のJR西譲渡
H23年度をもって全廃されたJR東の201は、JR西に譲渡等一切せずに全車解体されてしまった。
その前に全廃されたJR東の103はJR西譲渡があったのに…
JR東201がJR西譲渡されれば大阪環状線を201統一できたかもしれないが、
それをやらなかったためJR西はH29年度まで103が大阪市内に残る事態となった。
前述したようにJR西の103は尼崎事故の影響で計画が狂い残存していたため、
JR西の201がH30年3月まで全車健在だったことを考えればJR東の201を譲渡という手はあったかもしれないが…
(しかも、201は回生車だが103は電制付きなだけで非回生車であり、電気代等を考えると、
103を323導入までしばらく使い続けていたよりは201を譲渡した方がマシだった気が)
ただ、JR東が201の本格廃車を始めた段階で、既にJR西の201は全車体質改善工事が施工済みであり、
JR東201は未更新だったため、仮に譲渡するとすれば同時に体質改善併施工も必要となり、
譲渡改造に手間が掛かるため断念したものと思われる。 また3レス連投になるが
>>132訂正
南海について
H3年度に仮称9100を造るも試作1本に留め、
H4年度まで21m4扉通勤車は界磁チョッパ車の増備を続けていたら、
H5年度の1000量産と派生型は旧営団や小田急や東武等と同様に最初期の3Lev.IGBTを採用していた模様。 >>402
南海において固定編成の想定は
1000-1〜5次車が実際の6連2連だけでなく
1001-1601-1101-1501
1001-1801-1301-1701の4連が2種類
N8000は実際の4連だけでなく
SIVとCPを両搭載の新形式Tによる3連も
N8000の8014×4〜8018×4を
総合車輛にて製造する方針が
関係機関からのインバウンド対応要請を
契機として車両全体へ新機軸導入となり
N8200が企画され新形式8300へ >>403
クソボケoer2000よ
何度でも繰り返すがJR西において
103は尼崎事故まで
体質改善車中心に当面運用の方針だったが
事故後はむしろ形式自体の全廃に目処
つまり4ドア323企画などが大きく
モリ103-8連は
ホシ321量産による201転用で全廃予定が
201の6M2Tや4連4連の構成を後に忌避し
1/3程度がしばし残存する結果に
201原設計の特性上から阪和線普通運用は
モーター冷却面で厳しいため
かつてヒネ転用が何度か検討されるも
見送られてきた経緯
よって万が一201を東から譲り受けても
奈良線用共々103は全廃など到底できず
むしろ西がD207計画前に求めたのは205
また321登場後の近年
VVVF車が主体になりつつある状況では
直流モーターの形式になると
チョッパー車だとか回生車だという価値も
そこまで管理面から評価されず
もはや
経年や仕様など車両全体で優先順位を判断
そういう意味で205の方が扱いやすく >>373
西鉄7000が東芝2Lev.IGBTの0.75Mで1C3M制御だが、
仮に阪急が2Lev.IGBT搭載の2連を登場させていたらこちらも1C3Mだったんだろうか?
>>399下段修正
阪急について
8030ベースで座席収納・ワイドドア仕様はダメだったのか?
>>405
南海1000-1〜5次車について
4連が実現した場合1001-1801-1101-1701じゃないの?
8000に3連?
何故3連の予定だったのか?
>>406
尼崎事故が無ければ森ノ宮の不足分1/3は最終的に321-1000?を新製投入になってたかもしれないね。
史実323が3扉となったのは快速系統とドア位置を合わせたためだろうが(>>61も参照)…
まぁ一応森ノ宮…体質改善(40Nor30N)主体+201
奈良…中期車(1次改良or量産冷房)主体+201
日根野…初期車(非ユニット)主体+205と整理はされてたけどね。 >>406
>むしろ西がD207計画前に求めたのは205
このソースは何?と聞いても返事はないだろうから、まあそれはいいとして。
まずD207なるものは文脈から321系のことかな。321系計画前に205系をJR東に求めたってなると、2003年以前となるが、その当時は山手線E231系投入に伴う転配中。東だって103系の追放に205系使いましょう、というときにJR西に渡せるのがあるかどうか、バカでも分かる。 続き。
もう一点突っ込むと、まあ誰かの頭に一瞬閃いたとして、阪神大震災時の100系の記憶が生々しい時に、わざわざJR東のを考えるか、ということ。
ただでさえ0番台は4編成の少数派なのに。
以上が疑問点です。 >>362
8010・8304量産が実現していれば9000もそうだが、5000の体質改善も行われていない。
8010・8304量産が実現していたとしてもH15年度辺りからは新形式になっていたと思われるが、
それは神宝線が1000、京都線が1300(いずれも史実とは異なる)になっていて9000は欠番になっていたと思う。
>>405
仮に南海8000-7次車が登場していたとしてもH28年度からは史実8300相当に移行していたろうが、
それが新8200を名乗っていたと思う。
H2年度の段階では南海線用は当面9000増備という方針だった模様だが、
その場合9000-4次車以降は車体意匠に変化があったかもしれない(>>355も参照)
>>226
仮称9100試作の前面意匠はどのようなものになっていたんだろうか? >>407
西鉄3000は短編成基本の固定長にて
軸制御の単位やCVCF切替など
東芝提案でVVVFに弾力性を持たせたが
阪急では一方
2Lev.IGBT採用を東洋と共通化を見据え
1C2M2群標準とし
この段階で2連新造の前提もないため
3軸制御を想定する必然もなく
南海について
1000-1〜5次車の段階だと
固定編成内の補機二重系確保の方針は
既に出されていたが
これらは仕様が未成熟という認識のため
この次車群にて固定4連口は
6連2連から組成変更で生み出す想定も
よって1001-1601-1101-1501すら許容と
またN8000は将来
本線普通車運用を念頭に固定3連口が要る
という経営上の想定をした時期の作で
8300以降は解消
>>408,409
JR西でD207とD223のPT発足はH13年
そしてJR東がE231量産計画を立てた段階
即ちヤテ205大量捻出が焦点となったのは
H11年頃のこと
国鉄時代製造の次車を求めており
JR発足後の車両でないこともポイント
西は北陸新幹線準備やJR東西線開業で
103老朽車置き換えの長期計画が立たず
当時の205なら経年や仕様も十分なため
E231量産に伴う余波は格好の機会だと
転用先の検討は新造より優先順位が低く
千葉や長野も地域の選択肢になるなど
東の紆余曲折に西が介入する余地もあり
しかし中古車取引は御多分に漏れず
双方のタイミングや規模の同期を要し
このケースでは結局
東が管内で205を消費し切る計画策定にて
不成立となり断念の西はD207へ >>411
長々と書いてるけど、要するに
「平成13(2001)年に西で車両プロジェクトが立ち上がりました。
東の山手線プロジェクトは平成11年(1999年)に立ち上がりました。
西は東の転配計画に割り込んで205系を分けてほしかったけど、無理でした」
と3行でまとまるわけですな。
一つ突っ込む。
平成14年:E231系山手線で運転を開始。
平成13年:山手線用E231系製造開始。
平成13年:「JR西日本の車両プロジェクト」開始
普通に考えて「古い奴の転属先決まってないけど、とりあえず車両作るぞー!」となるわけはないので、遅くとも平成13年初めにはある程度の計画が固まってたんじゃないかな。
となると、平成13年の段階で「東の紆余曲折に西が介入する余地」とか西が考えてたら、よほどのバカの集まりですな。 もう少し突っ込む。
そもそも管内に103系が残っていて、かつ部内要因での輸送障害が多くなり始めていた
1990年代後半から2000年代前半、JR東はマスコミから批判され、国土交通省からも
警告を受けていた。(国土交通省の資料でも輸送障害の話は統計あるよ。)
となると205系転用による103系の全廃で、部内要因を減少させることを東も考えていた
はずで、その状況下でJR東が205系を手放すかどうか、普通に考えたらわかる。
ついでに言うと、国鉄時代と違いJR東―西間の車両のやり取りは、当然JR貨物の扱いとなる。
つまり、送料がかかる。当然車両購入代もかかる。尼崎の事故の後の103系ならまだしも、
東が「205系をJR西に安く手放しました、103系は東管内に残ってるけど」なんてしたら、
下手したらJR東の株主総会で何を言われるか。 E231量産に伴う東の車両計画については
新系列化を強力に推進する方針で
線区なり運用を一括して置き換えるため
比較的若い205などは転用にて活かすが
余剰発生の場合も
その規模に関わらず廃車は厭わないと
新造対象の線区と運用の確定はH11年頃
>普通に考えて
>「古い奴の転属先決まってないけど、
>とりあえず車両作るぞー!」
>となるわけはないので、
いやいや何を言っているのか
当然効率を鑑みれば
既存車の再配置と最経年車の更新が
望ましいものの
新造両数と玉突き転用と廃車の規模が
綺麗に揃うことは稀で
西の321量産に201と205の顛末からも
当初の目論見外れや方針変更など
転用判断の意志決定は優先順位が低く
そもそも本来なら一般の車両実務として
更新工事や転用や改造などをせず
単純に全ての車両更新を新製で賄いたいが
もちろん予算が限られているから
仕方なく使い回しをするという感覚で
2の次3の次と
それが事業者や案件や規模によって
シビアに経営陣から評定されるほど
予め既存車活用策の錬度を上げる必要も
あるのだろうが実際困難
ヤテ205転用計画の策定についてH12年頃
数十両単位で宙に浮いたこともあり
というか
西にすれば数十両だと中途半端で 当時は西が
海から新幹線100-Gヘセ7本を中古購入
これは距離精算など現在に繋がる事例
また383量産に伴いシン381-100も検討
JR各社とも
阪神大震災での応援を契機に
共通の国鉄形などを融通しあう機運が
高まっていた時期というか
西が一時的に活路を見出したとも
ちょうどヤテ205も償却完了時期を迎え
甲種輸送費も陸上トレーラーと比べれば
経費は相当抑制でき
>>407
阪急において
H3年頃は8000や8300の登場から少し経ち
2000全廃に続き5200や2800の置き換え
そしてJR221に影響され
一部転換クロス導入に加え
額縁状の前頭部の問題顕在化など
成熟へ向け試行錯誤する一方
将来の大規模な車両更新を見据えて
各本線毎の塗装設定など
従前の印象から脱却する方針が打ち出され
東京圏のワイドドアや多扉の動向は
当然把握していただろうが研究段階で
まだ8030へ即反映するという情勢でなく >>205 >>208
H15年度増備のJR九813-300が東芝個別制御GTO。
よってH15年度まで東芝個別制御GTOは生産可能だったため、
仮に阪急が8010を登場させていたらH15年度までは増備可能だったと思われる。
>>415
史実の阪急8030はH4年度登場。
ちなみに東京園の多扉はH2年度にJR東サハ204-900と旧営団03-4次車、H3年度にJR東サハ204-0と京王6020。
ワイドドアはH2年度に小田急1500-1次車、H3年度に小田急1500-2次車と旧営団05-14。 >>368
JRの東芝個別制御GTO一覧
JR東…SC35(H4年度209-910)、SC38(H5年度255)
JR海…C-SC35(H6年度383量産先行、H7年度373)、C-SC35A(H8年度383量産)
JR西…WPC3(H4年度681-1000)、WPC4(H6年度281・223-0・207-1000)、WPC6(H7年度681-0)
JR四…S-SC59(H5年度8000量産)、S-SC62(H7年度6000)
JR九…PC400K(H6年度813-0・H7年度813-100・H9年度813-200・H15年度813-300)、PC401K(H6年度883-0) >>414
君の論法は「予言者の論法」と同じなんだよね。よくわかった。
・わざとどうとでも解釈できるような、曖昧な書き方をする
・主語をぼかす
・ソースは示さない
・批判はスルー
いやいや何を言っているのか、はこっちの台詞だよ。 >>411
>国鉄時代製造の次車を求めており
ということは史実で武蔵野205-5000になった分がe231-500計画当初は西日本に譲渡される可能性があったのか。
ただ、JR東205は国鉄時代製造車でも乗務員室仕切り壁の厚さが違い、西の205-0と完全に同じというわけではなかったので、
譲渡するのは難しいと判断されたかも。
更に当時はJR東で103の故障が立て続けに発生し、その影響で東103の全廃が前倒しとなることが決定された頃なので。
またJR東205はH25年度から本格廃車が始まったが、その際も西譲渡は無かったし。
(H25年度の段階でもJR西は日根野を中心に103老朽車が大量残存)
ただJR化後の増備車が各社ごとの変更が入っている(それに東はJR化後の増備車が多い)ことと、
当時既に西の205は全車体質改善工事が施工済で、東の205は未更新だから
譲渡するにしても体質改善併施工が必要となるためコスト的に見合わないと判断された?
先頭車だけでも譲渡すれば西205-0の余剰車廃車は防げたはず。 >>416
JR九の813-300は
事故廃車からの主変換回路品を
オーバーホールの上で流用しており
東芝が当時製作した訳でなく >>420
H11年頃に譲受を検討していた際
東205のヤテ車がATC対応仕様など
西の保有車との差異は度外視
それこそ旧アーバンでの運用のため
他にも少なからず要改修なのは承知の上
東は捻出205を転用しようにも
車両センターなり電車区なりの配置実績や
同じ運用へ中途半端な他形式混在の回避等
玉突きの調整に腐心
103や201などは東だと旧世代の分類で
優先して209量産以降は全廃を目指したが
新世代とされた205も
遠くない時期の置き換えが念頭に
よって調整困難で相当数が余剰となれば
西への譲渡は差し支えない状況
しかし
最大でも数十両規模で西の希望から乖離
それから10年経過し
劣化から東が205廃車開始の段階で既に
西は尼崎事故後の安全性向上計画に沿い
225量産中で323も当時4扉車として検討
つまり
長期的に自社設計の新造車にて
いよいよ103など国鉄形全廃の目処が立ち
東の余剰205に頼らずとも成立させたと 幻ではないが
南海について
史実の7000廃車開始はH20年度。
つまり本来の廃車開始時期から10年遅れたため、8000投入だけでは7000を潰し切ることができず、
2000-1〜3次車全車と6次車の一部、3000セミステンレス車の一部が南海線に転属する事態となった。
この2つは当初はあくまでも暫定的な対応とされており、
8300-1次車投入による7000全廃後、8300-2次車以降を投入で、
2000-3・4次車を支線転用し2200置き換え、3000セミステンレス車をそのまま廃車の予定だったが、
(この段階では7100-2次車以降置き換えは2200・3000セミステンレス車の後の予定)
計画変更により7000全廃後はそのまま7100-2次車以降を置き換えとなり、
2000や3000セミステンレス車の南海線転属分の今後の処遇は未定となった模様。
3000セミステンレス車において当初は座席モケットが泉北線時代のままだったが、
後になって8300準拠のものに張り替えられたため、計画変更があったのは事実。
ただ、最近高野線の山岳区間直通の急行や快急を増発する噂が流れており、
その際に2000-1・2次車が更新改造と共に高野線に里帰りするのではないか。 >>383
阪急だが
8304量産が実現した場合、8304で2300・3300全廃、
その次の新形式京都線用で5300を置き換えていたはずなので、
本来ならば今頃は堺筋線の阪急車が7300以降に揃えられていたのは間違いないはず。
史実のような空白期間が無いので置き換えサイクルはその分早くなっていたと思われる。
>>411
>西は北陸新幹線準備やJR東西線開業で
>103老朽車置き換えの長期計画が立たず
それは'90年代の小田急が複々線化投資集中で、同老朽通勤車置き換えの長期計画が立たなかったのと同じだな。
こちらはH16年度以降に同3000-3次車以降量産にて、8000以外の鋼製車全廃を実現したが。
ただ、JR西についてはH23年3月白紙大改正にて、南大阪アーバンを中心に運行形態が見直され、
4扉通勤車運用の減少に伴う103整理にて老朽車を大幅減少させていたが、
少なくとも尼崎事故が無ければ103老朽車が'10年代まで残るということは無かったはず。 >>420
上でも書いたけど、平成11年にJR東日本で計画されたものに対して、平成13年にJR西日本が欲しがるとか、JR西日本の担当者がバカでもなければ、ありえない。
武蔵野線にしても103系の全廃が課題のなかで、貴重な205系を西日本に分けてやるとか、どれだけJR東日本はお人好しなんだか。
外部から推測できるのは以上だね。 >>426
多分H11年頃の段階では武蔵野は常磐快速と並行で直接新車導入を検討していたんじゃないかな。
'90年代の武蔵野は205が5本だけある以外は103主流だったし。
(その時代の京葉と南武は中途半端に205が半数でもう半数が103だったが) >>427
山手線以外に新車を入れる事ができます、となった時に、まず浮かぶのは常磐快速線だろうね。
数年後のつくばエクスプレス開業があるのと、確か松戸の103系って1000番台やらクモハやら、初期車が多かったはず。それと付属5両編成を置き換えるのに、205系だと2M3Tになって、T車が足りなくなるはず。
武蔵野線だと8両だし、そもそも競合ないし、で、武蔵野線と常磐快速線だと常磐快速線に新車を入れて、武蔵野線は転属で済ます、となるかな。 >>425
阪急において
8304で成し得たのは3300廃車進行程度
史実と異なり
通勤車と特急車が並行した置き換えで
予算やアルナの容量も限界があり
現時点で5300全廃など到底厳しく
そしてクソボケoer2000よ
JR西においては
尼崎事故により車両や設備の更新が前倒し
また可動柵設置推進や運転間隔見直しなど
事故前は前提としてなく
103旧延命工事車置き換えが進捗するも
'10年辺りの全廃など到底厳しく
>>426,427,429
東からの205譲受断念の後
H13年に西はD207PTを立ち上げた訳で
H11〜12年にかけた水面下の動向
当時の東は
常磐線で快速と中電のE501集約が頓挫し
中電用新形を検討しつつ
快速用E231導入を山手線用より先に判断
仮に捻出205で2M3Tを構成するとして
タネ車が6M5Tや6M4Tしかなく
組成する分にはT車はむしろ潤沢
武蔵野線こそ
E231量産時の車両更新計画策定で最難関
つまり205のVVVF化を決断するまで
案として新造車と転用車とも紆余曲折
しかも決定打の205-5000転入完了後すぐ
なんとE233投入の検討までされる始末
そしてE231近郊形の企画と並行して
中央快速線用の対応も始められ >>308
>>309
京阪について
まぁ当初は特急置き換え完了後に7200量産で1900・2200・2600-0を置き換えるつもりだったかと。
幻の105の車体意匠は初期車は101同様の車体で主電動機がMT54に変更されただけ(111と113初期のような関係)だったろうが、
103みたいに増備途上でユニット窓化や高運転台に変更とかはあったかもね。 京阪において
仮に7200量産が進められたとて
史実だと9000登場や8000-8連化の頃で
まだ車両全体の保有両数を増強中
10000相当の新形式へ継ぐまでの約5年で
100両程度量産されたとして
純増分を差し引き
1900全廃の2600-0廃車進行が関の山 >>367
南海について
つまり仮称9100試作は完全なゼロベースの予定だったのか。
ということは車内も史実1000-1〜5次車準拠(車端クロスも装備)だった? >>326
阪急について
つまり8200は元々2編成しか作る予定無かったのか。
>>362
これも阪急だが
史実だと8010が幻に終わったから9000が急遽計画されたんだよね?
確かに9300をそのままロングシートにしたような印象だから…
(本来なら史実1000・1300に近い意匠でも良かったはずだし)
でも8010が1〜2本だけ製造されてその後に史実のような空白期間が存在した場合、新造再開時の神宝線はどう対処したろうか…
まぁ史実では8304が2本だけ実現したから、8010も1〜2本は実現してほしかったね。
8200・8040だって実現したんだし。
>>145
>もともと9300が所要本数確保で
>増備終了のタイミングと同時に
>量産効果を失う9000も新造終了の方針
となればH22〜23年度辺りから1000に移行してもおかしくなかったはず。
史実9300の最終増備はH21年度だし。
>>376
南海について
6000を2000設計時点でVVVF化する計画があったというがそれは史実1000-1〜5次車や泉北5000用に近い装置だったのかな?
しかし当初方針の1000量産が3Lev.IGBTということは、南海は本来なら旧営団・東武と共にGTO-VVVFが少ない状況になるつもりだったのか。
2000は東武100や旧営団9000-1次車に近い存在になっていただろうな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています