幻の鉄道車両を語るスレ 2両目

**回想774列車** · 2018/06/11(月) 07:24:51.79

計画の頓挫した鉄道車両を語るスレです。
国鉄・私鉄問わず語りましょう。
例：187系電車、東海道・山陽緩行105系、長野電鉄パノラマカー3000系、
能勢電鉄自社発注新車、近鉄7扉車、阪神スーパージェットカー、
京急2100型流線型、野上電鉄80型、西武鉄道7000系etc

前スレ：1両目
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1378731633/l50?v=pc

**回想774列車** · 2018/12/07(金) 18:06:05.35

>>188
阪急はせめて3300と5000だけでも界磁添加励磁制御化はできなかったのか?
8000増備がままならなかったからこの2つを大更新して続投ということになった筈だし

**回想774列車** · 2018/12/07(金) 19:43:50.57

>>254
9300や9000は
1C2M-VVVFと200kW開放形IMの3M5T
これをトレースして
4in1-VVVFと200kW全閉PMSMの3M5T
という設定は可能なものの
内扇形全閉IMの最大出力が190kWまでで
9300同等の編成出力を確保できず

外扇とすれば230kWまで可能だったが
全閉度が高いモーターによる
長期間手入完全不要の魅力には敵わず

そこで
T車連続による乗り心地の問題解消や
M1M2ユニット方式への回帰で
編成内の制御装置削減による経費抑制と
7000や7300の大規模更新工事と機器共用
を始め発想を転換し
割り切って車両設計の方針を相当変更

>>259
確かに同時期の京阪5000は
更新工事にて界磁添加励磁制御化されたが

阪急は当時の限られた車両関連予算を
既存の鋼製車更新工事に関して
接客に関わる車体の修繕に充てたいと
ただし主制御装置は
断流器遮断器の新調など一部更新を行い
最低限の手当は実施

**回想774列車** · 2018/12/07(金) 20:14:17.77

>>258
6330Fはほんと勿体なかった
せめてこれを京トレインにすれば・・
中間2両廃車は避けられなかったにしても

結局関西の大規模鉄道事業者は大阪市営(当時)が30を全廃されるまで非回生車全廃を達成した事業者が皆無だった
私鉄各社は仕方ないにしても、酉まで非回生抵抗の40年選手を2010年代半ばまで残存させていたのはどうかしてたと‥

**回想774列車** · 2018/12/07(金) 20:48:04.31

大阪市
御堂筋線専用10000新造計画
10A他号線転用案

https://mobile.twitter.com/oer2000
便器ヲタ兼業とは恐れ入る

JR西も近畿圏幹線に113が残存しており
まだ非回生車全廃まで年数を要し
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)

**回想774列車** · 2018/12/07(金) 21:34:38.99

関西も阪神大震災とバブル崩壊が無かったら、抵抗車は各社とも00年代中に第一線を退いていただろう。
JR西日本は東西線開業分以外にも207系を導入して大阪環状線・大和路線・阪和線に新製配置していただろうし。
阪急も8000系・8300系量産による従来車の置き換えを90年代中に行う計画だったし。
京阪も7000番台や10000系による2000番台置き換えを進めていたはず。
南海もズームカー置き換え完了後は1000系量産で南海本線の鋼製車廃車はもっと早くに行われていたと思う。

**回想774列車** · 2018/12/07(金) 21:55:19.20

JR西は207を
JR東西線に関わる系統と
自動運転構想があった大阪環状線の他は
投入する具体の検討をしておらず

というか
北陸新幹線の規格を巡り二転三転したため
在来線車両更新計画に影響し
特に通勤形は片福連絡線開業準備用を除き
103置き換え完遂の長期の目処が立たず

103新製冷房車グループは
延命N40工事を開始していたが
最大車齢60年も視野に入れざるをえず
そこで企画されたのが
VVVF化などを伴う体質改善工事試作車

そして>>263の主張を繰り返し
阪神大震災の影響ばかり強調していたが
近頃は便器ヲタ兼業の垢

https://mobile.twitter.com/oer2000
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)

**回想774列車** · 2018/12/07(金) 23:48:51.41

>>262
113は京都府内
それを言ったら117だって同じ

**回想774列車** · 2018/12/07(金) 23:56:35.68

何を言っているのか

>>261は大阪市内だと書いていない

**回想774列車** · 2018/12/08(土) 16:04:12.38

小田急2000形は登場時は中間車2両を組み込み10連化の計画があったが、複々線工事の遅延により中止。

また、京王8000系の8連も10連化の構想があったが、中止になったとも。

**回想774列車** · 2018/12/09(日) 11:49:08.34

新京成8900形の当初の設計は6M2T編成が考えられていた模様。
実際の8連は8800形と同じ4M4T。

**回想774列車** · 2018/12/09(日) 14:43:22.17

東急5000系は35編成目まで作って8500系前期車を一掃する予定だったが、JALの影響により中止。

**回想774列車** · 2018/12/09(日) 23:03:59.43

>>228
臨海線は長大トンネルなのに、わざわざ地下鉄規格対応車を使うつもりだったのか

>>264
そもそも酉の207はJR東西線が地下鉄規格のためにわざわざ開発されたものであって
仮にJR東西線が長大トンネルだったら207は出なかったと思う
というか海みたいに発足後設計の4ドアが出なかった可能性すら

**回想774列車** · 2018/12/09(日) 23:36:45.91

https://mobile.twitter.com/oer2000

仮に山岳隧道規格だったとしても
既に各種インフラが埋設された大阪都心の
地下を通過するには連続急勾配を要し

さらに完全な新線として
所要車両が数十両単位の純増を要し
結局は何らかの新造車を量産せざるをえず

特急形乗入も織り込まれた東京隧道と違い
純粋な通勤路線としてコスト抑制からも
断面が小さな地下線規格となったのは必然
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)

**回想774列車** · 2018/12/10(月) 19:32:13.55

>>232 >>241
南海1000系の原型となる試作車はH4年度(実際の1000系と同じ)に登場が予定されていたようだが、
そもそもVVVFが目的の試作車となれば2000系より前(S61～63年度辺り)に登場していてもおかしくなかったはず。

**回想774列車** · 2018/12/10(月) 22:52:30.15

登場予定は
史実の1000-1次車同様にH3年度かつ
汎用素子VVVFの採用は
新機軸の1要素でしかなかった

**回想774列車** · 2018/12/11(火) 21:09:23.41

>>216
南海9100は9000に試作のVVVF積んだだけでデザインはほぼ変わらなかったと思う。
というか9100がGTOで1000がIGBTとあったような。

**回想774列車** · 2018/12/11(火) 23:33:07.44

仮称9100試作の車体は
9000ベースのビード仕上げから
2000的な無塗装など様々検討

**回想774列車** · 2018/12/12(水) 12:13:28.31

11000系当初案(南海線・高野線両用のVVVF車)
高野線専用21m4扉VVVF車

また、50000系も1000系と11000系の計画発表の段階では、11000系を基本としたデザインになる予定だったとか。
更にハイデッカー案もあったような。

**回想774列車** · 2018/12/12(水) 20:39:33.31

南海9000増備車
>>274の9100の場合は1本のみで他に増備が必要ならば9000を増備するつもりだった模様。
2000登場後なら従来の9000車体は型落ちなのでマイナーチェンジされていたかも。

**回想774列車** · 2018/12/13(木) 08:19:55.26

>>261
阪急6330Fは走行距離が長かったため、京とれいんに改造できる余裕が無かったかと。

それと幻の9300系2扉では梅田方2両がロングシート主体で
車体中央の1～2箇所だけボックスシートになるという構想。

**回想774列車** · 2018/12/15(土) 09:49:20.41

南海1000も当初は2000の大型4ドア版という意匠が考えられてたとか
>>262
仮に10A転用したって余剰廃車出るから意味なかったでしょ
更に10がいなくなったらその次は20置き換えだろうが、20が終わったら当然10Aだろうからね

**回想774列車** · 2018/12/15(土) 14:53:43.79

当時の南海で
2000的な無塗装ステンレス車体の検討は
仮称9100試作のみ

現在の大阪市で車両更新は
10チョッパーの次が
繰り上がって10Aその次が2000

30000試作の企画段階で
1号線注力のため32000でなく
当初より31000のみ大規模量産とし
まず10形材車捻出にて10A-6連化の上
2号線転用で新30冷改車を全廃し
その次に10チョッパーを直接置き換える
という検討がされたこともあった

**回想774列車** · 2018/12/15(土) 21:28:13.62

>>280
南海の仮称9100が無塗装の予定だったという事は、なぜ実際の1000は塗装になったんだろうね
方針変更なら車体は変更前のままでもよかったような

10Aを谷町にもっていったとしても10Aは10本しかない(谷町30は13本だった)から
いずれにしろ谷町30000が3本必要になっていただろうな
あと30000試作ってPMSMも検討されてたとか聞いたような

**回想774列車** · 2018/12/15(土) 22:29:46.24

南海において
仮称9100試作の車体が
無塗装の予定という訳でなく
あくまで検討の1つ

1000量産の想定で視野に入った
ステンレス塗装車体も選択肢に

大阪市において
確かに
新30冷改車と10形材車で本数は揃わず

ただし
中期的に予定された車両工場一元化により
2号線3号線は運用効率化で
所要本数削減見込みもあり
新20転用と併せた新30冷改車全廃も

**回想774列車** · 2018/12/15(土) 22:43:28.58

>>282
つまり南海1000は方針変更前から塗装車体は決定されてたのか

あと泉北5000も最初は1本だけで、南海1000が登場した時に増備されたよね
もしかして泉北も方針変更?

**回想774列車** · 2018/12/15(土) 23:45:56.03

幻ではないが比較的短命に終わった国鉄機関車EH10。
若い人は知らないかもしれないが。

**284** · 2018/12/15(土) 23:46:24.01

EH10（マンモス）、よかったなあ。
小生が幼稚園の時か、もっと前だったか、によく見たが、迫力満点で、かっこよかった。
車輪が8対あるので、だだだだだだだだん、というレール音が重戦車のようで、また最高だった。
機関車の顔つきもよかった。
今はたった1両、大阪は阪急淡路駅近くの公園の一角に静態保存されているだけ。
残りは全て廃車スクラップとなって久しい。
なんか寂しい。

**回想774列車** · 2018/12/16(日) 00:50:41.14

取り敢えずマルチは止せ

**回想774列車** · 2018/12/16(日) 12:19:49.64

>>262
御堂筋線専用10000系？
今の御堂筋線用30000系じゃなくて？

**回想774列車** · 2018/12/16(日) 16:47:38.87

＞>283
泉北5000も
当時の同社からすれば新機軸満載かつ
とりあえず輸送力増強用だった訳で
和泉中央延伸の計画は具体化していたが
その準備には尚早で
精力的に増備を要する状況でもなく
第1編成で不具合の洗い出しを進めたと

それこそ5000自体が近い将来の
100や3000セミステンレス車の置き換え
つまり史実の7000や7020を意識して
仕様を成熟させる意味合いも

そういう意味では南海も並行して
似た展開を辿っていた可能性が

大阪市10000は
第三軌条用新標準の30000から派生させる
というより史実の31000以上に
1号線特化を極端に強めた特別仕様で
新機軸満載の設計が想定されていたものの

30000試作は
これまでの大阪市独特の設計から脱し
業界標準を積極的に採用する新方針ながら
結果的に業界内新機軸の採用は抑制され
むしろレガシーで堅実な仕様に

PMSMはまだ2in1-VVVFすら登場せず
システム全体が効果で量産採用事例もなく
東芝しか取扱えず
80採用のメタル線制御伝送も見送られ

しかし初期不良も少なく運用上安定し
逆に31000で10Aまで一挙に置き換える
方針決定の強い動機に

**回想774列車** · 2018/12/16(日) 23:41:46.80

>>288
まぁ世代的には
南海1000=泉北5000
南海1000-50=泉北7000
南海8000=泉北7020
なんだけどね

あと北急8000も当初は8006のような改造を全車にやる予定だったとか・・
幻の30000PMSMって今の北急9000がそれに近そうだけどね

**回想774列車** · 2018/12/17(月) 00:19:22.78

幻の南海1000量産の対が泉北7000
南海1000-6次車の対が泉北7020

北急9000のVVVFは4in2だが
大阪市30000試作で
検討のPMSM用VVVFは1C1M4群で
装置筐体も大きくなり
IM用とは艤装配置変更のため留意と

しかし
2号線用のMT比は具体にならなかったが
将来の1号線用を念頭に同じ4M6T想定で
近車仕様の車体ベースと共に
北急が結果として多くをトレースする形に

**回想774列車** · 2018/12/17(月) 23:06:18.13

>>290
つまり実際の1000=泉北5000
旧方針では仮称9100=泉北5000
だったワケか

PMSMのVVVFは結局は2in1または4in1であり1C1M用は実現してないけどね
装置かなり大型だったかもしれないが

**回想774列車** · 2018/12/18(火) 00:33:01.02

JR西U@techのVVVFが
PMSM制御用に1C1M4群

これが同社において
新世代形式の標準になる可能性もあった

**回想774列車** · 2018/12/18(火) 07:38:27.65

>>292
ええそうだっけ?

考えてみたら、223-9000って1Mだけど1台辺りの主電動機出力は321・225・287等と同じなんだよね
つまり0.5Mじゃない321以降が出る可能性があった?

**回想774列車** · 2018/12/18(火) 16:20:54.47

ＫＱ９００形。
営団８０００系とＫＱ８００形の合の子風・・・

**回想774列車** · 2018/12/18(火) 19:53:48.44

京急と言えば
両開４扉新車と1500形1400番台(数年前の京急車両スレに載っていた、1700番台の4両バージョン)が気になる。

**回想774列車** · 2018/12/19(水) 16:34:42.95

>>280
>>288
御堂筋30000で10Aまで置き換えとなれば10Aは改造から10年余りで廃車ということになるが、事情があれば仕方ないな

あと北急の8007は当初予定だったドア交換と車内表示器新設が行われなかったが、これも8000全廃に計画変更のため？

**回想774列車** · 2018/12/19(水) 19:14:28.20

>>296
新造でない既存車の更新工事は
北急の経営体力だと予算化しにくく
限られた額で局所的に手当していくため

**回想774列車** · 2018/12/22(土) 08:49:27.11

>>295
それが>>217で挙げた新世代4扉車。3扉クロスシート車の開発が先になり、
そこでこの通勤構想を取り入れたため、三代目600形はあのような形で登場することになってしまった。
ただ、あの時は迷走していたから…
サハ1900を1700番台に集約するつもりだったのに実行は1回限り、
600形4次車仕様の機器を搭載したものが増備は1回限りとか。

**回想774列車** · 2018/12/24(月) 12:34:22.34

>>205
阪急が更なる8000増備を計画していた時はまだIGBT本格化とか考えていなかった頃でしょ
つまり当時だったら2000年代前半までGTO車増備はありえたかもしれない

>>273
南海は>>241にも書いたけど、仮称9100は実際の1000と同じVVVFだったろう
旧方針の1000がPTrやらIGBTだった可能性はある

**回想774列車** · 2018/12/24(月) 14:49:55.30

仮称9100試作が登場時にGTOで
途中のPTr試用があってとして
1000量産の仕様策定時には3Lev.IGBTへ

https://mobile.twitter.com/oer2000
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)

**回想774列車** · 2018/12/24(月) 16:42:38.09

283・近鉄16400と阪急8200の増備

**回想774列車** · 2018/12/25(火) 09:35:06.97

＞その背景として1900は更新工事を終えた直後のため
＞仮に旧3000を更新工事で引き続き特急車として運用し
＞7000量産で車齢30年超の2600置き換えという展開もあったのだが
＞車両状態から不急で本格的な置き換えは将来の決定版つまり史実の7200相当を登場させる5年程度後まで棚上げと

というより2600-0は昇圧時に車体以外の機器を新調してるから90年代前半に7000で置き換えは無理があったろう
実際の8004以降みたく7000の車体に2600-0の機器を載せた機器流用車が出ていた可能性はあったにしても

結局実際の7200も7000同様純増で終わりになっちゃったじゃん
あの時に9000出てなくて7204～7208が出ていたとしても純増だったと思うが

**回想774列車** · 2018/12/25(火) 17:04:36.50

神戸市営地下鉄3000形のダブルデッカー車。

**回想774列車** · 2018/12/25(火) 17:11:01.05

【メリー、マⅰトレーヤ、マス】　善悪を裂開させる世界教師の刺激を受け、芸能人も分裂し始めている
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/liveplus/1545706395/l50

**回想774列車** · 2018/12/25(火) 20:25:46.48

>>302
何の話か全くわからん

https://mobile.twitter.com/oer2000
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)

**回想774列車** · 2018/12/25(火) 21:17:22.91

>>302は京阪の話

**回想774列車** · 2018/12/26(水) 10:27:22.60

>>258
つまり9300の2ドアは
9300-9900-9850-9950-9980-9870-9800-9400だったワケか

それと8304量産車?今ある8315がその量産車じゃなくて?
8304Fは試作車的だけど

**回想774列車** · 2018/12/26(水) 11:46:40.39

当時の異様な景況感に加えて
自社商圏で鶴見花博を控え

京阪に限らず
大手各社は各々遠大な目玉事業を打ち上げ
積極投資する強い動機があったのだが

>>302
S36年以前に登場した
高度成長期本格化前の
大手各社の通勤車一般車形式は
仕様成熟前の作ということもあり
ちょうどその頃に置き換えが進められ

在阪では同世代の京阪2600-0が
昇圧対応と冷改で装備一新されて浅い年数
という特殊な存在に

しかし車体や台車がやはり旧状で
維持管理や接客面において
新形と比べれば見劣りする面は否めず
S53年改造車は既に13年近く運用され
S57年改造車も6年後のH7年に
やはり法定耐用年数を迎えると

前述の通り
電鉄を巡る環境と他社動向を鑑みれば
構想通り7000で置き換え開始
または8000増備完了後に
決定版新形つまり史実の7200で
となっても何ら不思議はない状況だった

しかし7000の段階で押し留めたのは
置き換えるには惜しい2600の状態
それより3000で何らかの更新が急がれ
そして指摘の通り
車両全体の増強継続が必要だと

**回想774列車** · 2018/12/26(水) 11:50:13.51

車体と台車が経年で遜色するとの理由より
2600-0主要電機品流用で
7000の車体と台車を組み合わせた形式
というのも
当時の展開からして面白い発想だが

新造において当面は
特急車が界磁位相
通勤車がVVVFとの方針ながら
新6014-6064と7004-7054の整理で
H5年に最後の界磁位相の通勤車を増備

しかしあの段階で
2600-0の更新に着手する決断ならば
不急の対象が故の野心的な意図にて
車体と台車のみの新調に留まらず
新造VVVF車へ置き換えに加え増備だと

**回想774列車** · 2018/12/26(水) 13:34:46.29

阪急も8304を増備していたら2300引退はもっと早かったかもしれないが

**回想774列車** · 2018/12/26(水) 13:55:06.76

>>310追加
南海も仮称9100と旧方針1000だったら7000番代置き換えはもっと早かったのかな
どうも8000は遅れていた7000置き換えが急務で7000置き換えに2000や3000も動員するほどだから

**回想774列車** · 2018/12/26(水) 17:57:07.90

209系ベースの相鉄10000系
E231系ベースの小田急4000系

**回想774列車** · 2018/12/26(水) 19:14:14.02

>>307
9300が企画段階から早期に具体となり
8304ベースのGTO-VVVF踏襲ならば
4M4Tだったのだろうが

先の>>258でも触れたが
車両新造見送りの時期が長く
その間の検討において
2ドア前提時代の最後に
6330や一部の6300を更新改造で併用し
新造両数抑制の案が出た頃は
東洋3Lev.IGBTが小規模ながら量産され

東急7715編成は難儀していたが
京阪800や海外案件の実績もあり
タイミングに依っては
9300に適用されていたかもしれず
東急用が1C2M2群だったことから
3M5Tに踏み切っていた可能性も

**回想774列車** · 2018/12/27(木) 10:23:56.41

ｻｻ喰ｲｽﾚ

**回想774列車** · 2018/12/27(木) 13:12:08.65

遜色は「遜色する」というようには使わない。
事情通を気取って、日本語も理解出来てない。
頭が悪いのだろう。同じ話題の繰り返し。

**回想774列車** · 2018/12/27(木) 14:00:49.36

会話する気すらないからね
書き連ねて終わり

**回想774列車** · 2018/12/27(木) 16:08:36.85

>>262
>>265修正
>>261の酉は4ドア通勤型のことを言っており、113などの近郊型はカウントしてない

**回想774列車** · 2018/12/28(金) 14:19:36.58

しかし関西各社の平成初期のVVVF車も本来はもっと増備する予定だったみたいな書き込みを見ると何か切なくなるね
今は関東ではこの世代の車両まで普通に廃車になる時代になっちゃったからな
こちらはその後に出た標準車体が安いとか、メンテナンス技術力にもよると思うけど

**回想774列車** · 2018/12/29(土) 15:57:39.32

阪急では他に5200の制御器を換装して7200系を構成するという話もあったとか。

**回想774列車** · 2018/12/29(土) 17:13:12.66

5200は車体と冷房が独特やったんが嫌われて全廃されたのに、それらを残して制御を換装するとかないわアホ。

**回想774列車** · 2018/12/29(土) 19:11:28.91

>>311(南海)
あまり変わらなかったと思う。
そもそも仮称9100系の段階では7000系の冷房化改造が完了し、7100系の更新に着手した頃だから。

**回想774列車** · 2018/12/30(日) 18:40:35.63

283と四国の6000は1997年頃に増備が発表されていたらしい
長電OS10の2本目も雑誌に載ってたとか

最も長電はOS10登場時は殆どの車両をOS10にする構想があったらしい
それが変更となり青ガエルの譲渡車になったとか

**回想774列車** · 2018/12/30(日) 19:51:43.71

103系5ドア車

**回想774列車** · 2018/12/30(日) 21:30:22.71

>>319
阪急5200の車体だけ8000相当に変えて走らせるというのは定期的に出て来る妄想。
5200の機器は発火するほど状態が悪かったけど。

**回想774列車** · 2018/12/31(月) 06:45:04.38

国鉄72系920番台ベースの5ドア車案
それと、22メートル車案もあったな。

**回想774列車** · 2018/12/31(月) 10:25:56.64

>>324
5000に方向幕付けるとき、5200はやらへんという判断をした。それは車体と冷房が独特やったから、この車両を長くは使わんという意味よ。

制御とモーターは5000と一緒ながら駆動だけ変わっとったんやけど、そこはWNに変更できたしあんまり問題なかったからな。そやから8000の増備で台車を流用できたんや。発火するほど問題あったんなら、もっと早くに全車運用外されてるし、5000もおんなじ症状出てる。

8200は朝晩しか使わんので、増備するなら5200から残る制御とモーターを流用してって話やったんやけど。

**回想774列車** · 2018/12/31(月) 14:43:29.82

>>322
北283ならその頃に量産車登場であるし
西283なら増備の予定や計画はナシ

西283は381置き換えに時期尚早で
仕様も決定版に程遠く
やくもを含め増発での所要両数増加が
確実に見込めない限り
容易に増やさない方針だった

四6000は
西213マリンライナーの距離精算も兼ね
同快速編成へ組み込む目論見があり
相応に増備を企画していたが一旦見送られ
後の同5000と223-5000にて結実

**回想774列車** · 2018/12/31(月) 14:49:30.19

http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1539033061/l50?v=pc

https://mobile.twitter.com/oer2000
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)

**回想774列車** · 2018/12/31(月) 20:29:40.90

>>181
>>186
223-0増備があったとしても実際の2500番代1次車の分に当たる2連2本だけだったかも
当時の阪和線は近郊車統一なんか考えてなかっただろうから

**回想774列車** · 2019/01/01(火) 02:00:00.83

223-2500-1次車は
6連2連を3連5連へ再編するため
6連9本に対し2連7本だったのを
9本ずつで揃えるための新造だったが

-0の時代に増備する動機があるなら
仮に関空快速の増発かヒネ国鉄形置き換え
よって基本6連だった可能性が高く

**回想774列車** · 2019/01/01(火) 08:02:32.16

>>330
1990年代に阪和線の国鉄型を置き換えていたら113置き換えが223-0増備で、103置き換えは207-1000ベースの阪和用だったかも

関空快速は1995年に特快ウイング、1996年にO-CAT絡みがあったとは言え増備は無かったが

**回想774列車** · 2019/01/01(火) 15:54:25.96

207は片福連絡線開業準備で
-0や-1000の量産は続いていたが
まだまだC電運用全体で充足できておらず

24時間自動運転構想が持ち上がった
大阪環状線用も俎上に乗せられるなど
優先順位から
阪和線への投入など到底できるはずなく

それ以前だと
阪和線用新造車は205-1000の次に
221が福知山線用と共に想定されていたが
207-1000と281の設計段階で
通勤形両立も志向の関空快速形を急遽企画

通勤形快速の新世代近郊形への置き換えは
当時から意向としてあり
223-0なら221以上に通勤形運用にも適当と
ただしJR西はまず113など
国鉄近郊形の老朽化や陳腐さを問題視

長野以遠着工への機運が強まるものの
北陸新幹線の動向が流動的で
区間や規格が判然とせず
在来線車両更新の長期計画が見通せず
103の直接置き換えが最も後回しに

片福連絡線用207も
新線区間の結構な所要増が必要
さらに221や223の新造も113廃車優先で
やはり223-0も所要増の分が少なくなく
103置き換えは余力でしか叶わず

103体質改善試作が寿命60年志向の背景

**回想774列車** · 2019/01/02(水) 00:18:59.83

南海7200(6200の南海線版)
実際には7100増備完了から9000(8200南海線版)まで南海線の新造は無かったが
後に3000が泉北から転入したがこれは何故7200にならなかったか不思議

**回想774列車** · 2019/01/02(水) 12:11:05.08

>>290
旧方針の南海1000は実現したものとしては営団06・07、小田急2000、東武30000がそれに近い感じ?
それと車体意匠はどんな感じになっていたのかな?

>>332
酉も90年代前半の段階では60年代に登場し、80年代まで製造された形式の初期車(非ユニット窓)は実際より早く全廃するつもりだったように見える

**回想774列車** · 2019/01/02(水) 13:09:45.46

ツイ垢oer2000は自爆で消滅したが
ココでは相変わらず

>>334
いや全然違う

321が登場した頃から
ようやく国鉄形の旧延命工事車について
置き換えの目処が立ってきたくらいで
尼崎事故後の安全性向上計画の原形となる
事故直前の中期経営計画すら
国鉄形体質改善車の全廃は見通せず

関空開港辺りまでは
国鉄近郊形非ユニット窓世代を
コツコツ置き換えていくのが精一杯

繰り返すが
北陸新幹線計画が不透明だったため
国鉄形のまとまった何かに
置き換えの目処を立てるなど
到底できないほど在来線車両計画は混沌

**回想774列車** · 2019/01/02(水) 15:33:36.53

まぁ大阪環状線自動運転化による207-1000ベース車が投入されていたらそれによる103の整理で初期車は実際より早く全廃だったかもね
というより酉103の初期車は先頭車中心で、中間車は束ATC車と同時期製造のものが多かったが

**回想774列車** · 2019/01/02(水) 16:51:39.96

>>336
大阪環状線用は企画こそ浮上したものの
当分207増備はC電へ集中せざるを得ず

その頃
いよいよ嵯峨野山陰線電化完成が近づき
とりあえず485を捻出するため新造するが
681量産車の仕様を策定するにも
北越北線の開業も遅れ
160km/h即応とするか準備とするか
また中長期的に経年劣化しつつある485も
延命しない方針だったため
置き換え規模の見込みすら立たず

しかし来るべき特急形更新へ向けて
681かフル規格新幹線車両かの何れにしろ
経営面で準備しておく必要もあり

既存ベースながら技術調査も必要な上
相当な投資が見込まれる
大阪環状線24時間自動運転など
優先順位は上がらず
これにて通勤形置き換えが進捗するとか
車両更新計画に想定を盛り込めるはずなく

**回想774列車** · 2019/01/02(水) 20:01:53.64

能勢電の自社発注新車って、阪急8000増備車の神宝用がベースの予定だった?
最近、1200という自社発注新車の噂があるらしいが

**回想774列車** · 2019/01/03(木) 16:31:09.92

相鉄10000の209ベース案と日立案
相鉄20000の前面意匠のボツ案

**回想774列車** · 2019/01/04(金) 11:41:23.85

>>338
ｻｻｸｯﾃﾛが噂を流しているだけ

**回想774列車** · 2019/01/05(土) 13:03:27.26

東武30050系
東武9080系
東武200系貫通型案

**回想774列車** · 2019/01/07(月) 12:39:32.66

南海8000の近車案
8000は、計画時は近車での製造も考えられていたようで、近車からもデザイン案があったらしいが
結局8000に関しては従来通り東急車両で製造となった
8300は近車になったが

また、その8300も仮称は新8200だったらしい
VVVF通勤車の方針変更でも当初は9100のままで、製造時に1000に変更されたとか

**回想774列車** · 2019/01/07(月) 12:45:26.85

>>52　>>75　>>276
南海11000がVVVF採用しなかったのは、多分小田急や近鉄で特急車にVVVFをしばらく採用しなかったのと同じ理由?

**回想774列車** · 2019/01/07(月) 17:11:54.50

ACトレインは幻に入るの？

**回想774列車** · 2019/01/07(月) 20:06:21.03

oer2000が各スレで暴れているな

>>343
理由は異なる

併結相手となる形式派生元の1000が
量産で9000と合わせて
まとまった勢力となるまで
年数を要することが見込まれたこと

H3年の時点では
まず7000や7100と併結できる10000を
固定4連化した方がベターだと

11000は車両部が
本来のVVVFビジネス特急車として
登場させられる技術的環境だったが
運輸の組合支部が難色

近鉄21000や小田急10000と
南海のVVVFビジネス特急車企画は
時期として5年以内の差だが
この間にGTO-VVVFの普及や
IGBTへ繋がる汎用素子VVVFの蠢動が
一挙に起こったことは事情として大きい

近鉄21000と小田急10000の数年後の
東武100やJR785は日立GTO-VVVF

近鉄標準軌特急車は主回路全て三菱
小田急は
特急車の多くは主制御が東芝で
MMが東洋と三菱そしてTDカルダンだが
通勤車は主回路全て三菱
つまり両者の車両仕様選定は
三菱の影響が大

そこで南海は一部を除き主制御が日立
これも特急車のVVVF早期採用を
後押ししたのかもしれない

また近鉄は21000の頃から
大阪線特急の高速化を志向し
ここではVVVF採用を見送ったが
22000にて5年越しで理想を具現化し
高速化の方針は23000まで踏襲

**回想774列車** · 2019/01/08(火) 20:46:55.42

ｻｻ喰ｲ

**回想774列車** · 2019/01/08(火) 21:09:49.89

>>55や>>74でも書いたが、南海は2000が出た時点で既に4扉についてもVVVF車を登場させる予定はあったらしいがその時はまだ旧方針だった？

旧方針でもメーカーは東急車両だったのかな？
同時期に泉北が川重になったから、東急車両じゃなかった可能性もあるけど。

**回想774列車** · 2019/01/10(木) 17:31:35.07

>>345
三菱かそれ以外のメーカーかによって特急にVVVF採用しなかったのは関係ないと思う。

東武は通勤車がチョッパで特急がVVVFという逆転事象があったが。

**回想774列車** · 2019/01/10(木) 18:59:14.89

>>348
地下鉄乗り入れ車は比較的早めにVVVF採用したが、

地上通勤車のVVVF採用が遅れたのは10080系での併結試験結果で相性悪かったためらしいよ。

**回想774列車** · 2019/01/10(木) 20:26:17.83

>>348
東武は新技術が大好きな会社。
でも、あまりに新しすぎる技術を採用して大火傷をしてトラウマになり
のちにその技術が主流になってもなかなか採用しなくなる。
直角カルダンもそうだったし、ドア上のLCD次駅案内装置もそうだ。

失敗して総取り替えってことになっても、特急車だったら編成数限られるから
足回り機器作り替える費用も限られる、って経営判断もある。

**回想774列車** · 2019/01/12(土) 00:24:30.84

>>348
三菱はVVVFについて
逆導通サイリスタRCTに拘り
大容量GTO適用の判断が一足遅れ

東芝と日立が先行しており
特急車や新幹線への拡大もリード

>>349
10080試作に続く標準通勤車へ
当時の大容量GTO-VVVF適用は
品質への信頼こそ得られたものの
東武の量産規模だとコスト面で難が
よってまずは
予算に余裕がある特急車からと

**回想774列車** · 2019/01/12(土) 19:33:45.11

東武6050系の検討案と塗装案。

**回想774列車** · 2019/01/14(月) 22:42:14.47

>>48
>>273
南海だが
史実の1000-1次車登場はH4年度
史実の1000-2次車登場はH6年度

**回想774列車** · 2019/01/15(火) 00:22:47.66

>>354
違う

クソボケoer2000よ

1000-1次車はH3年度内に落成し
営業開始が年度を跨ぎH4年度
1000-2次車と50000もH5年度内に落成し
営業開始がH6年に

車籍登録が営業開始日のケースがあり
経営上の実質予算措置年度と異なる

**回想774列車** · 2019/01/15(火) 17:32:14.99

>>275
>>277
となると9000増備車が前面はそのままだが側面はビードプレスに変更になっていた可能性がある。
実際には南海9000系はS63年度で増備終了となったが。

>>186
223-0のままだったとしても座席が国産製に変更、ドア窓が複層になる等1000番代の影響を受けた変更があったかもしれない。

**回想774列車** · 2019/01/17(木) 20:28:26.11

>>264 >>332 >>337
94年頃では大阪環状線用207-1000ベース車だけでなく大和路快速用の223系(0ベースなのか1000ベースなのかは不明)も計画されていたらしい。

**回想774列車** · 2019/01/17(木) 20:33:34.27

まだ星のようなＵＦＯを見てないのか？　世界教師マＹトレーヤが現れるぞ！

**回想774列車** · 2019/01/17(木) 22:28:45.69

oer2000は何を思いついたのか

>>355
223-0のエクネス社製座席に
影響を受けて採用した京急2100も
H12年の増備終了まで踏襲しており

また京阪8000の
ダブルデッカー8800でも採用

223-2500登場までに
仮に-0増備の機会があっても
側引戸窓が複層になったとて
座席はエクネス社製のまま

>>356
223-1000は元々
-0の企画以前から
新快速130km/h運転特化形で開発され
実際そうなのだが

223-0量産開始後に
大和路線用近郊形増強が検討され
こちらは新快速130km/h運転用と同形車を
充てたい運転関係の意向も強く
223-1000-1次車を先行してナラに投入
という方針が一時示されたこともあったが

そもそもの用途に立脚すれば
結局2次車もホシとなるのは当然で
そこから玉突きで捻出の221をナラへ転用
にて収束させ決着