そろそろみんなが忘れてそうな事@鉄道懐かし板 8
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>>23
もうそんなに経つか…。
金銭価値が違うから、数百万の補償しか出ないとか大騒ぎになったよな。
えひめ丸沈没事件といい、四国の生徒が海外で亡くなるケースが目立つな。 >>23
ちょうどその頃、「無錫旅情」が流行っていたこと
上海 蘇州と 汽車に乗り・・・・ 今朝のNHKのニュースで特集やってて事故で亡くなった高校生の母親がインタビューされてた。 >>25
それにしても、尾形大作は一体どこに行ってしまったんだろう・・・・・? 新幹線0系に、「ひかり」編成と「こだま」編成があった事。 表面が微妙に歪んでる昔のガラスを東京は九品仏閻魔堂(半分倉庫)の仕切り戸で久々に見た 新幹線には0系という名称はなく、
単に「新幹線型車両」と呼ばれていたこと その0系新幹線のパンタグラフは1編成8基あったこと。
現在のN700Aは3基あるが1基は予備で降ろしているので実質2基。 夜だと0系のパンタグラフから火花が飛ぶのが見えた事 >>34
在来線でもカーブだと火花って飛ばないか?
0系以外の新幹線だと飛ばないって意味かな。 昔の東海道新幹線はBTき電方式でBTセクションが数Km毎にあって電位差がつい(ちゃっ)てた
列車16両なりの引通し出来ずMM'ユニット1つにパンタグラフが独立してついてたそうな。で、離線するとスパーク飛びまくり
今はATき電でBTセクションなしなんで車内引通しでパンタグラフ二個まで減らせたんだたと 営団地下鉄の銀座線・丸の内線の冷房は車両冷房ではなくトンネル冷房だったこと 300系も、当初はパンタグラフが5個だった事。
登場当時はBT饋電だった関係で。
カンケイデ 東京の地下鉄の冷房化を促進したのは、イギリス人の苦情から。 営団地下鉄日比谷線・東西線の貫通幌の内張が白と黒のツートンだったこと 七飯―大沼間の通称藤代線は、下り優等列車のために造られた筈だった事。 北海道の特急の食堂車では、サッポロの黒ビールも売っていた。 >>39
パンタグラフの周りに風よけカバーが付いたのは300系からでしたっけ?
0系や100系は無かったのでパンタグラフがよく観察できたが、後年取り付けられた。 トンネル冷房は抵抗の熱が減った今なら意図通りに稼働できるだろうか 駅の改札口では係員が切符を受け取ってハサミを入れて返していたこと 自動券売機は10円玉と50円玉と100円玉しか使えなかったこと。
紙幣の人は窓口へ。(その方が早い?) 阪急では百円札が使える券売機かぁったこと。
日本で最初に自動改札機が導入されたこと。 300系は東海道山陽新幹線車両で唯一、終始一貫16両編成で運用された事。 三次から江津へ列車で行けた事…。
って明日には言わなきゃいけなくなる。 >>60
遠い未来だと、「えー江の川添いに?それ遠回りじゃないの?」とか言われそうだ。 国鉄(JR)最長片道ルートが10000kmを超えてた事、
ってな話になる日も近そうだ。
明日以降また一気に短くなりそうだし。 東急も球団を持ってたこと。
因みにその球団は今の日本ハムファイターズの源流。 西鉄がライオンズよりも前にもプロ野球チームを持っていた事。 東急目黒線と多摩川線は、元々目蒲線という1本の路線だった事。 5回分使いきれない人は金券屋で18きっぷをバラで買っていた事。 ローカル列車に転用される急行型車両が随所で見られた事。 完全な16両編成で製造された0系はたった6編成しかなかったこと(H41〜H43、N97〜N99) 郡山工場で全検を受けた車両は、側面塗装時のマスキングが甘く屋根布に車体色が付着してだらしない感じに。 西武線に自前(今はなき所沢工場)で作った車両がまだ残っていること 旧広島市民球場ってアクセスが・・・
実は旧市民球場の方が交通アクセスは悪かった
路面電車は22時前に運転終了するし、バスも市内線はバスセンターに入ってこないし、22時回ると本数が極端に減る
バスセンターに入る郊外線も22時以降はほぼ運転終了だし
23時台も10分置きに出ていたのはアストラムラインぐらいだった
旧広島市民球場はチケット争奪戦などしなくても常に内野自由席の黄色い座席は剥き出しだった。
音とか梅津とか結構な好選手だったが人気は出なかった。
3度目の優勝あたりから人気アイドル慶彦が活躍しても客足は落ちていたという・・・
他球団が観客動員記録を更新してるのに カープだけ長年、79年の最高動員数を更新できず、あげくには100万人を割り込んだからな
古葉監督最期の方は観客席あいている映像を良く見た覚えがある。初の日本一のあとは、また優勝するん?みたいな冷めた言い方されていたな。
古葉さんは試合前グラウンドに出たらまずお客さんの入りを確かめてたってね
84年85年なんて強かったのに気の毒なほどお客さん入らなかった
あの不人気ぶりは以前関西テレビでやってた「パ・リーグ残酷物語」でも金村義明にネタにされたからね。
(ちなみに広島のことをネタにした時には金石が番組に出てた)
特に既に消化試合の時期の広島市民球場での中日、大洋(横浜)、ヤクルトとの試合は、
川崎球場、藤井寺球場、日生球場、大阪球場、西宮球場などの客の入りのことを嗤えないくらいのレベルだった。
今が異常なんであって、広島の都市圏人口は150万とかそんなもんだから観客動員100万いけば御の字だよ。
地元民には広島圏は岩国〜呉という感覚だが交通網が貧弱ゆえナイターを見終わったあとに呉まで帰るなんて信じられない。
広島駅から宮島口までJRで25分くらい。東京駅から荻窪より速いと思うが、宮島まで行くとなったらちょっとした旅なんだよね。
体感時間、流れてる時間の違いが全然違うんだ
ただ白島駅の登場で広島中央民の宮島行きは楽になった。
広島駅、横川駅は面倒だから・・。
東京都民に換算すれば「新幹線 東京駅は面倒なんで品川駅で降りよう。」と似ている。 >>91
昔の珍プレーの中にあったよな。がらがらの座席に寝転んで見てる観客。
みのさんの「これは野球か?」と言われた掲示板の広島の点数。大洋(現DeNa)に18-2だったはず。 >>93
大洋ってそんなに打線強かったか
田代くらいしかホームランバッターいなかったじゃん 旧広島市民球場は、
消化試合でのスタンド→場合によっては人が数えられるくらいのガラガラ。
グラウンド→内野が土で外野が芝。しかもホームベースから両翼までの距離も90mあるかどうか。
ということでは、大阪球場、日生球場、川崎球場(ただし最後の頃は人工芝だったけど)
と全く変わらなかった。
そして、これはついでだけど、
>あの不人気ぶりは以前関西テレビでやってた「パ・リーグ残酷物語」でも金村義明にネタにされたからね。
>(ちなみに広島のことをネタにした時には金石が番組に出てた)
>特に既に消化試合の時期の広島市民球場での中日、大洋(横浜)、ヤクルトとの試合は、
>川崎球場、藤井寺球場、日生球場、大阪球場、西宮球場などの客の入りのことを嗤えないくらいのレベルだった。
というのは、実は俺が野球殿堂板のスレで書いた文章な… 第三セクター化されても結局抹殺された池北線・七尾線(穴水以北)・能登線。 三木線(三木鉄道)や神岡線(神岡鉄道)にも触れてあげて下さい……。
国鉄転換系の第三セクターであぼんぬしたのはその5つと高千穂鉄道を含めた6つだっけ。
高千穂鉄道はなあ。災害で復旧資金が確保できる可能性が低いので廃止っていう不幸に見舞われたケース。
鹿児島交通鉄道線も似たような目に遭ってるんだよなあ。 池北線は鈴木宗男が失脚して廃止された。
三木線は存続派の現職市長が廃止賛成派の新人に選挙で負けた。
神岡線も復活を目指してた現職市長が選挙で反対派の新人に選挙で負けた。
どこも結構政治に振り回されてる。 今度の金曜日が、その池北線のなれの果ての「十三回忌」である事。 浜松市とは車がないと生活できない、私鉄、バス網がカス。
浜松まつりという地元民がバカ騒ぎしている祭りがうるさい
政令市の重要な要件のひとつが連坦する中心市街地があることです。
それなのに、低賃金の工場労働者の町のせいか
浜松市には中心市街地などないのです。
だから大丸やパルコにも出店拒否されてしまいました。駅前だというのに昼間 ほとんど人通りがない。
夜間は完全無人地帯で、裏日本の片田舎の駅前みたいダニ。
浜松市が浜北市や天竜市、春野町まで合併してまでも政令市になった意味があるのだろうか。
条件を満たすためのごり押し合併。
静岡市も同じ、蒲原や由比を静岡市と言われても、旧静岡市(葵区、駿河区)の住人としてはピンとこない。
せめて浜松にも静岡の紺屋町名店街・呉服町名店街程度の繁華街があればなぁ〜〜。
一応街ブラした気分になるんだが・・・ 焼津や清水に中心市街地が無いのはまだ許せるが、人口80万の政令指定都市に無いなんて・・・
アクトシティーだけが空しく聳え立っているな。
せめて浜松にも静岡のセノバ、パルコ、丸井、109、松坂屋、伊勢丹程度の百貨店が複数あればなぁ〜〜
一応 政令市らしい気分になれるんだが・・・・
日曜日に浜松へ行ったけど商店街には本当に人が居なかった。
呉服町、七間町、紺屋町、けやき通りを出すまでもなく、駒形、駅南の方がまだ賑わっているんじゃないか?
市街地からかなり離れた小鹿商店街あたりと良い勝負かもな。
現実を直視してもういい加減素直になれよ、浜松人。 厚木、小田原、平塚も人口は少ないが中心市街地と商店街は浜松以上だったな。
浜松は駅前だけはえらい豪華(ここだけは静岡以上かも)で期待が大きく膨らんだが、その期待が失望に変わるのに5分もかからなかった。
どこへ行ってもろくに人が歩いていない上にデパートは遠鉄のみ、商店街は閑散としていてあっという間に街終了! 池袋、新宿、渋谷、恵比寿などにあった貨物側線。
貨物の一大ターミナルだった飯田町駅。
あと何年か経ったら「カーブがキツすぎてホームとの隙間に落ちそうになる飯田橋駅」も過去の話になるのかな。 電車で形式記号の前に「●」が付いてても、
これは横軽協調運転仕様車というわけではなかった事。 カジノは100パーセント負ける様になってるらしいから、店を開いた段階で利益だから。
入場に6000円って金持ちしか行けないギャンブルだよね。
外貨をかせぐのが本来の目的ではないのか? 外国人お金落としていってくれると良いねぇ
消費税が5パーセントに下がるぐらい税収上がれば消費も上向いて、好いスパイラルになるけどむつかしいだろうな
カジノだけでなく統合型のIRということですが、ほかの国あるようなものマネしてもだめだと思うので奇抜なアイディアを取り入れてほしいね。
カジノができても鉄道の延長と鉄道の輸送力増強は100%ありえない。
@ 大規模リゾートでも鉄道大量輸送に見合う客は来ない。
A 駅前にカジノができるわけじゃない。ホテルの送迎やタクシーの方が便利。
B カジノはバンバン金を落としてもらう発想で,安価な鉄道輸送アクセスする意味なし。
鉄道施設本体はJRだろう。
改札の中は不特定多数の市民が入る場所じゃないので税金を突っ込むのが難しい。
だから「駅周辺施設」に金を出せと言ってるのであって駅自体に金を出せとは言ってない。
そしてわざわざ国の節税のためにこっちが在来設備の更新とか言う面倒なことをする必要もない。
来てください、お金使ってください、ではなく。お金を出してでも行きたい。と、思わせる魅力的なコンテンツを考えるのは大変なこと。 それどころか、本来は直流電化で門司まで山陽本線なんだから、
門司まで経営するのが筋なんだけど、面倒なことは全部九州に丸投げだからな
関門間のためだけにわざわざ交直流車を用意させるとか正気の沙汰とは思えないよな
海底トンネルだから、気動車を頻繁に入れるわけにもいかないし、どうするつもりなのかね? 都営1号線 江戸橋駅
あと非鉄ネタだが「バャリース」 それで(しなの鉄道のように)今まで文句が出ないのなら、関門間を持っておくメリット>>>>交直流に対応するデメリット、なんやろ。
新幹線以外の本州・九州連絡線は総てそこを通るのだし。
(なので小倉・博多間の新幹線も実は持ちたかったのかも知れないけど、
それを言うと関門間を取り上げられる可能性があるので文句を言わなかった可能性が)
あと交直流を持っておくと九州から本州に列車を伸ばしたい時に余計な心配しなくて済む。 昔ながらの居酒屋は中ジョッキでも普通に500mlくらいあります。
最近はどんどんサイズが小さくなってきて、中ジョッキとは言えないものも多い。
生中と呼んでいる「中ジョッキ」にもいろいろなサイズがあります。
店独自で「生中」のサイズを決めています。
以前は、中ジョッキと言えば500mlの店がほとんどでした。
今でも古くからの店は500mlの「生中」を出してくれます。
最近は、435mlが多く用いられています。
容量は435mlですが、実際には泡の部分がありますので、例えば中ジョッキに注いだ時の泡が2割の場合は、ビールの量は約350mlです。
また、多くの店では泡とビールの割合は、メーカー推奨の「3対7」にしています。
この場合のビールの量は約300mlになります。
大ジョッキにも、「700ml(約490ml)」、「800ml(約560ml)」があります。
クリアアサヒの大ジョッキは700mlですから、このサイズで出す店が多いでしょう。
参考までに、記憶している方も多いでしょうが、昔の大ジョッキの容量は、「1000ml(1リットル)」でした。
いまでも大ジョッキが1000mlの店があります。
中ジョッキには、「360ml(約250ml)」、「380ml(約270ml)」、
「400ml(約280ml)」、「435ml(約300ml)」、「500ml(約350ml)」、とあります。
同じ「生中」を注文しても、これだけ出す店によってサイズに差があることが分かります。
店によりサイズにかなりの差があることが分かりました。
参考までに、昭和50年代までは、現在の「大ジョッキ」が「中ジョッキ」、
「中ジョッキ」が「小ジョッキ」で 「大ジョッキ」は今は姿を消した「1000ml」サイズです。
http://tap-biz.jp/tap_cat_100404/tap_cat_100418/1036494
昔と言っても30年ほど前に下町の居酒屋でジョッキの量を計った事がある
中ジョッキというと500mlを連想させるが、ジョッキのサイズであって瓶ビールを注ぐと形によるけど350mlあるかどうかだぞ >>107
BEC819だろうけど、下関駅が地上切り替えをやめる前の黒磯みたいに一部の番線を交流だけのホームにして
郡山・福島方面用に振り向けてたような形を下関駅も1面だけ九州方面をとかやってたら関門トンネルも
全てを交流化して811系〜815系までぶちこめた。
黒磯は地上切り替えやめて構内を全部直流にしちゃったためにデットセクションを那珂川橋梁のかなり
先に作る必要が生じた上に今までの交流車が郡山や福島から直通すらも出来なくなり、わざわざE531を
無駄に4両で作るわ磐越東線のキハ110が空いてるからと黒磯までに使わせるとかこれをやったせいで
むちゃくちゃなことまでしてる。
どっちにしろこれもたち行かなくなれば最終的に烏山線のか男鹿線に投入したのかいずれかの蓄電池車だろうけど。 大阪梅田から関西空港へは、最近では専ら、高速バス。
以前は、大阪駅から関空快速に乗って、関西空港に向かい、海外へ出国していた。
梅田方面から関西空港へは、この、7,8年でJRから高速バスに移った人が激増した。
以前は、高速バスは渋滞に巻き込まれたり、天候の急激な変化で、敬遠されていた。
今では、関空快速利用よりも高速バス利用の方が、渋滞に巻き込まれなければ、時間の節約になる。
料金も関空快速よりも高速バスの方が若干、安いくらいだ。
高速バスより関空快速が不利な点も多い。
大阪環状線や阪和線は複線電化区間で複線区間の割に輸送力が限界に来ている。
また、大阪環状線や阪和線は通勤電車の他に、通常の快速電車や、関西空港方面以外の特急電車も頻繁に走っている。
また、停車駅が関空快速の場合、割と多く、ダイヤによっては、特急電車の通過待ちを強いられることも少なくない。
最悪の場合、関空快速と言っても、日根野までは関西空港利用者だけでない利用客も紛れ込んで乗車するので
大型スーツケースを持って、海外に出かける旅行客にとっては苦痛を強いられる場面も多くなっている。
それでも、関東の成田国際空港に向かう成田エアポート快速電車に比べると、「それでもマシ」ではあるが。
大阪環状線の複々線は無理な話にしても、阪和線区間の天王寺から日根野までの区間は複々線区間にするべき。
関空快速や関空特急「はるか」、新宮に向かう「くろしお」と通勤電車である普通電車と快速電車のバランスは非常に難しくなる。
大阪環状線と阪和線の輸送力の問題点をクリアしないと、関空快速や「はるか」、
南海電車の関西空港方面電車は高速バスに乗客を奪われるばかりの状態に陥るよ。
高速バスは、渋滞に巻き込まれない限り、自然災害で高速道路が不利な条件に陥らない限りは優位に立っているのだから。 以前の阪和〜紀勢線の特急や急行は、天王寺行が「下り」だった事。 東武特急「けごん」が、浅草〜東武日光間ノンストップ(所要時間101分)だった。 いくつか思いで書くよ
東京に家族旅行
旅館は人形町の非冷房で暑かった
分割民営化直前の1985年の国鉄指定なのに
料理は普通
交通博物館浅草寺などをまわり帰路の車販でハンバーグ弁当
発泡スチロールに入ってって凄いうまかった
震災前ののぞみが増える前は山陽区間でも食堂車の炊飯器だけじゃ足りなくて
ビュフェの炊飯器も応援に回してた
札幌は一人飯しやすい街だったな
海鮮丼も焼肉も量あってクオリティも高かったなー
ジンギスカンは量そんなに無かったが旨かった
概してソロに優しい街って感じ
それに対して福岡はダメだね
海鮮丼の店は(魚介類がウリの街にも関わらず)少ないし
焼肉店もモツ鍋の店も一人旅の客にやたら冷たいし
高くて量が少ない
福岡はやっぱ遊郭目当てで行く街だと思った ソニック883小倉博多間自由席3両減車、きらめき削減してから土日の博多駅行き午前中混み過ぎで車内検札すら来ない。 >>117
どっかの会社の「”大阪市内”〜”名古屋市内”間は…」
なんていうインチキと違って、真のノンストップ特急だったな。
下りの、しかも2本だけだったのが惜しいと思えた。 鬼怒川方面の人は乗れないから別に本数少ないのは惜しいとは思わなかったけどな 平昌五輪でも、競技は深夜まであったのに、観客が帰ろうとしたら最終列車はとっくに終わっていたり……。いずれにせよ、あってはならない連携ミスだ。
運転取扱いの人件費を削り、全てシステムでやろうとするから、臨時や変更に対応出来なくなるんですよね。
今回に限らず他の大きなターミナル駅でも列車の変更内容が営業社員に伝わらない事は日常茶飯事とJR九州の方から聞いたことあります。
地上駅だった頃の大分駅はドリームにちりんが深夜に長時間停車していたし、運輸区や機関区を併設していたから
深夜でも駅職員が常駐し何かしらの動きがあっただろうけど、今は深夜帯を走る列車が皆無だから、引き継ぎがしっかり行われず
今回の様になってしまったんですね。
深夜の臨時特急、到着前に駅閉めちゃった 216人降車
4/22(日) 21:39配信
朝日新聞デジタル
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180422-00000058-asahi-soci
JR九州は22日、臨時特急列車が到着する前に大分駅の営業を終了するトラブルがあった、と発表した。
同日午前1時38分に到着した列車から216人が降りたが、駅の一部の照明が消え、出入り口は施錠されていたという。
JR九州大分支社によると、21日に福岡市内で人気アーティストのコンサートがあったため、臨時列車を運行していた。
だが、当日勤務する駅員に引き継ぎがされておらず、22日午前1時ごろ、通常通り駅の営業を終了したという。
巡回中の警備員が気付いて扉を開けて誘導。自動改札機は通行可能だった。
乗り越し精算などが必要だった乗客約15人には、車掌が対応した。(前田朱莉亜)
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朝日新聞社
鉄道事業の人員削減どんどん進めているJR九州。
人員削減などでヒューマンエラーの起きやすい状況にしてる会社側の責任も一因と思います。
減便で通常ダイヤでは大分迄の最終特急が早まったから、そのツケでしょうかね。
駅だから良かったけど、鉄道は深夜に保線工事をしたりするから、連絡ミスは大惨事に直結するでしょう。
本社から連絡を受けていなくても、特別列車ともなれば、列車を撮影に来た鉄ヲタ(撮り鉄)もいたはずだし、
思い込みで彼らを追い返していたとしたら、駅員の怠慢が招いた不祥事だと思う。
夜行列車を減らし深夜業務をなくし駅を閉鎖
人件費は削減され防犯対策にもなるはずだが
臨時便などの対応がマズければこういうことだ
夜中の特急を廃止して随時臨時便で対応…なんて事やってるからこういう事が起こる
これで来年から深夜の臨時特急も廃止だな。客がドヤ顔で文句言って雑誌記者がドヤ顔で吊るしあげたツケが大分市民を直撃。
コスト削減最優先の結果のいい例だ
ライフラインや鉄道を維持するには、良い人材、社員満足度が高くないと、そのツケは間違いなく市民や利用客に回ってくる。
JR西の福知山線事故もそうであるように、民営化がすべて良しとされるなんて、幻影である。
大阪の地下鉄が民営化された。
民営化を急ぐ余り、猛烈なコストカットが行われ、見た目だけの黒字化で市会を丸め込んだ。
コスト優先、労働環境悪化の悪循環で、福知山線事故の再来とならない事を願う。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています