架空の車両形式・番台スレ・懐鉄編

**回想774列車** · 2018/02/10(土) 20:45:27.06

路車板だと、どうしても現行やＪＲ化以降の架空車両が中心になってしまうような気が。

なので、もっと前の時代・・・まだ国鉄があった時代とかに、
国鉄でも私鉄でも海外でも、こんな車両があったらなあと妄想するスレッド的な。

【関連スレ】
架空の車両形式・番台スレ　23次車
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1481344289/

**回想774列車** · 2020/09/19(土) 21:07:28.29

国鉄511・721系電車(史実のJR北海道721系及びJR東日本E721系とは異なる;E721系はE723系として登場)

国鉄では運用効率化を目的に機関車牽引列車を電車で置き換えることとしたが
余剰となる客車には新製から間がないものも多かったため急行型電車の短編成化と並行して50系客車の電車化も行うこととした。
主要機器については廃車発生品の採用も検討されたが発生品が少なかったため
同時期に首都圏向けに量産されていた205系と同じものを1C4Mに変更して採用。
MTユニットとしてT車側に特高圧機器を積載している他、合わせて80kVAのMGを搭載。
変圧・整流ユニットは415系1500番台と同じTM20・RS22Aを採用し、動力台車はDT50に履き替えている。
主回路電圧を1500Vとし直流区間では変圧整流回路をバイパスすることで機器構成の単純化を図った。
721系ではバイパス回路が省略されている。
車内は中央の片側4ボックスを残してオールロングシート化。廃車発生品のAU12系もしくはAU13系空調機で冷房化された。

当初は4両編成でTc車をとなるクハ511/721をオハフ50、M車となるモハ511/721をオハ50からの改造で賄った。
JR移管後に余剰となっていたオハフ50を種車としてクハ721-100とクモハ721-100が小倉工場で追加改造され、宮崎地区に導入されている。
またJR東日本では東北ローカルのワンマン運転化のためにモハ511に運転台取り付け・クハ511の直流バイパス回路を取り外して721系500番台に改造した車両も存在する。

**回想774列車** · 2020/10/01(木) 21:08:40.16

JR西日本キクハ34形500番台
城端線に改造転属したキサハ34形500番台を1993年に再度改造した車両。
車両入換の手間を省くため、種車の車掌室にキハ58やキハ28の廃車発生品や予備品を利用して運転台を設置。制御車として運用出来るようにした。
1996年に運用を終了するとそのまま廃車になった

**回想774列車** · 2020/11/07(土) 00:00:41.85

関西国際空港建設まで南海電鉄に貨物輸送が残ってたら
南海ED5151形　ED5201形
南海線1500V化後も残存したED5151形3両、ED5201形4両だが
南海高野線の橋本迄の複々線工事と関西国際空港建設の資材輸送
迄残存、まず足が遅いED5151形が1953年に複々線工事の
使用車両として1978年から天王寺支線、汐見橋支線貨物と
輸送兼任、一方天王寺支線存続が決まり。
1984年から関西国際空港建設が1987年から始まるため
ED5201が貨物輸送と高野線複々線工事資材輸送で1984年
ED5151形3両が三岐鉄道に譲渡されE4601形となるが
1987年関西国際空港建設着工されるとED5201形4両が
重連総括制御で空港建設資材輸送に貨物輸送で活躍
1995年関西国際空港完成と共に役目を終えてED5201形4両が
貨物輸送廃止、運転室冷房化更新で存続も計画されるも
1995年廃車になり三岐鉄道に4両譲渡され元南海5151形の
E 461形3両置き換え、E461形2代目名乗るも
中部国際空港建設資材輸送で最期の活躍みせるが
1両太平洋セメントE301になるも他3両廃車

**回想774列車** · 2020/11/07(土) 00:02:51.10

関西国際空港建設まで南海電鉄に貨物輸送が残ってたら
南海ED5151形　ED5201形
南海線1500V化後も残存したED5151形3両、ED5201形4両だが
南海高野線の橋本迄の複々線工事と関西国際空港建設の資材輸送
迄残存、まず足が遅いED5151形が1953年に複々線工事の
使用車両として1978年から天王寺支線、汐見橋支線貨物と
輸送兼任、一方天王寺支線存続が決まり。
1984年から関西国際空港建設が1987年から始まるため
ED5201が貨物輸送と高野線複々線工事資材輸送で1984年
ED5151形3両が三岐鉄道に譲渡されE4601形となるが
1987年関西国際空港建設着工されるとED5201形4両が
重連総括制御で空港建設資材輸送に貨物輸送で活躍
1995年関西国際空港完成と共に役目を終えてED5201形4両が
貨物輸送廃止、運転室冷房化更新で存続も計画されるも
1995年廃車になり三岐鉄道に4両譲渡され元南海5151形の
E 461形3両置き換え、E461形2代目名乗るも
中部国際空港建設資材輸送で最期の活躍みせるが
1両太平洋セメントE301になるも他3両廃車

**回想774列車** · 2020/11/14(土) 02:22:14.92

961形試験車がドクターイエローに改造されたら
924形ドクターイエロー
小山試験線で962型を行った後1982年5月仙台総合運転所で全検
1983年1月東海道山陽新幹線の浜松工場に再転属しドクターイエロー924形
に改造され921-51を組み込み
1975年救援車941形10番台に改造された元951形を置き換え941形10番台は
1983年2月廃車
改造内容は
1号車が休息室961-1改造(内装は0系2000番台、200系の簡易リクライニング)
2号車がデータ処理、架線摩耗測定車961-2改造
3号車が電源車(観測ドーム有り)961-3改造
4号車が倉庫961-4改造
5号車に921-51号組み込み
6号車が救援車(観測ドーム有り)
961-5の車体を廃棄新たに車体新造し組み込み改造
7号車が通信、信号、電気測定車
と基本は922形20番台に準じてるが足回りは961形のままで
高速試験車兼任
以後J rに引き継ぎ(続)

**回想774列車** · 2020/11/14(土) 21:01:44.98

補足国鉄951形試験車～941形10番台
1969年3月完成し高速試験に供された951形だが
初代ドクターイエロー921型0番台、941型0番台廃車に
伴い2両の941型の後継と、921-2軌道観測車牽引かねて
改造
951-1が941-11で資材室設置工具棚
951-2が941-12で救援用座席40席と951形からの測定試験室
改造時941形0番台の内装部品流用の簡易改造
大阪運転所に待機してたが921-21編成竣工後予備車になり
961形試験車改造ドクターイエロー924形完成直前
1982年3月廃車

**回想774列車** · 2020/11/14(土) 21:01:45.14

補足国鉄951形試験車～941形10番台
1969年3月完成し高速試験に供された951形だが
初代ドクターイエロー921型0番台、941型0番台廃車に
伴い2両の941型の後継と、921-2軌道観測車牽引かねて
改造
951-1が941-11で資材室設置工具棚
951-2が941-12で救援用座席40席と951形からの測定試験室
改造時941形0番台の内装部品流用の簡易改造
大阪運転所に待機してたが921-21編成竣工後予備車になり
961形試験車改造ドクターイエロー924形完成直前
1982年3月廃車

**回想774列車** · 2020/12/13(日) 17:47:13.47

中部急行電鉄10000系

**回想774列車** · 2020/12/17(木) 20:55:54.16

サハ205-500(6ドア車は存在しなかったという設定)
1991年の山手線11両化に伴い501～553が、1994年の横浜線8両化に伴い554～579が製造された
ドアエンジンが直動式に変更された
その後501～529・531～553が埼京線に、530が横浜線に転属となった(554～579はそのまま)が、2013～2014年にかけて79両全て廃車となっている

**回想774列車** · 2020/12/17(木) 21:02:45.11

>>139追加
座席幅が450mmに、ドア上部高さが1850mmに拡大されたため別番台という設定

**回想774列車** · 2020/12/18(金) 22:01:05.91

7ドア車

**回想774列車** · 2020/12/19(土) 20:01:53.82

サロハ１１３
京阪神快速列車のグリーン車の利用率が低調な事から、当初廃止の予定だった
が、沿線住民の強い反対により、半室グリーン車での存続が決まった。
老朽化サロ１１０の置き換え用、横須賀総武直通運転用として昭和55年から
56年にかけて高槻電車区に投入。
在来の地下用１０００番台17両は宮原電車区のものも含めて、地下乗り入れ可能な
グリーン車が不足する事情も有り、幕張電車区に転属。
車内設備は下り側半室グリーン車、上り側半室普通車。
トイレは普通車妻部に設置され、冷水器の設置はなし。

サロ１１３-０番台
利用率が好調な宇野線快速用として4両が製造され、宮原電車区（後に岡山運転所
に転属）に投入された。
車内設備は在来の１０００番台と同様。

**回想774列車** · 2020/12/21(月) 02:57:49.99

205系8000番台
国鉄時代に207系900番台が試作されたものの製造費が高騰したため国鉄が常磐線千代田線直通列車増発用に207系900番台スタイルのまま走行機器は205系という車両製造費が安く、扱いやすかったためJR化後も量産され、203系よりも長生きし、2017年まで活躍した、引退後はクハ205-8001が大宮総合車両センターに保存され、クハ205-8001の編成は廃車、のこりの14本はインドネシアジャカルタへ渡った

**回想774列車** · 2020/12/26(土) 10:07:29.23

国鉄ED80形電気機関車

1975年、磐越西線の喜多方ー新津間の電化が完成した。
デッドセクションは喜多方ー山都間に設けられ、ほぼ直流電化で造られた。
新津ー郡山を通しで走れる交直流機関車としてED80が開発された。
輸送量の観点からD級と判断され定格出力は1900KWとED75並のスペックとなった。

山岳地帯を走るため、抑速発電ブレーキを装備している。
軸重制限区間を走れるように中間に付随台車が設けられている。
また重連を想定して貫通扉が付いている。塗色はローズピンク。
さらに羽越本線での使用も考慮して、塩害対策も施されている。
東新潟機関区に配置された。

運用は新潟・新津ー会津若松の客車と貨物、新津ー酒田・秋田の客車列車で使用された。
急行「天の川」を牽引したこともあり、また団臨等で郡山にも顔を見せたこともあった。
余談ながら、急行「いいで」「あがの」は電車化され仙センの455系が使用された。
1985年「あがの」は特急化され上沼垂の485系が使用され、2002年快速格下げまで走った。

**回想774列車** · 2021/01/06(水) 14:45:26.84

国鉄ED78-700番台

1971年奥羽本線秋田～青森間が電化。
そこで日本海縦貫線用に投入されたのがED78-700番台である。
将来の亜幹線やローカル線の電化進展に備えるため、中間台車のあるED78が増備された。

基本番台との違いは、塩害を考慮し屋上機器を室内に配置し
パンタグラフは下枠交差型のPS103を採用。
制御装置は基本番台と同じサイリスタ位相制御である。
外観は正面の通風孔を廃止したが、ツララ切りは装備している。
ブレーキ類はそのままであり板谷峠も走行可能である。

秋田機関区に配置され、運用は1975年奥羽本線全線電化頃は
福島～青森・酒田～秋田で使用され、1980年頃には東北本線にも進出し
寝台特急「あけぼの」は黒磯～秋田・青森を通しで運用された。

**回想774列車** · 2021/01/12(火) 09:51:54.31

国鉄487系

1980年山科-吹田間に新線が建設され、北陸特急は新線経由となった。
吹田-山科-近江塩津は全線高規格になり、特急は160km/h運転を行うことにした。
160km/h運転をするために造られたのが487系である。

制御方式は従来の抵抗制御を採用したが、主電動機は487系専用のモーターを開発。
出力は180kwと当時の国鉄では高出力であり、駆動方式は国鉄では珍しいWN駆動を採用。
歯車比は485系と同じ3.50でMT比は2.1を基本としている。

前面形状は流線形になり、高運転台で真ん中にヘッドマークがあり
ヘッドライトは117系に似たヘッドとテールが一体となっている形を採用。なお編成は
←大阪　クハ487・モハ486・モハ487・モハ486・モハ487・サロ487・モハ486・モハ487・モハ486・モハ487・クハ487　→富山

この車両の登場により大阪-金沢間が2:30に短縮、当時としては大幅な時間短縮となった。

**回想774列車** · 2021/01/15(金) 17:55:19.34

国鉄487系

常磐線から千代田線に直通できる特急型車両として1982年に誕生した。
千代田線乗り入れのため、抵抗制御ではなく、201系と同じ電機子チョッパを採用。
そのため、機器は201系とほぼ共通であるが、歯車比は4.21であり
485系の3.50より高く加速性能を重視した造りになっており
また耐寒耐雪構造であり、将来の東北等への転属も視野にいれた造りになっている。

外観は485系1000番台にそっくりであるが、車体はアルミ合金でできている。
冷房装置は集中式を採用し外気導入装置も配置されたためベンチレータが無くなっている。
勝田電車区に配置され、仙台-明治神宮前で運用された（回送で代々木上原まで運転）。

ちなみに、なぜこの列車が誕生したのかは、噂レベルでは某○産省の官僚が
「霞が関から○海村や○葉町まで直通で走らせろ」と号令したからできたと言われているが真相は闇である。

**回想774列車** · 2021/01/25(月) 15:46:30.12

国鉄459系

これまでも何度も挙がった横軽越用の交直流急行型電車。
全車、金サワに配置され北陸急行用の475・457系と混用と思われたが、
169系や高シマの165系と同様、電動車ユニットが従来車と逆向きになるため、
北陸急行の運用にも入ることもあるが非常時を除いて運用は限定されることに。

**回想774列車** · 2021/03/05(金) 10:55:55.31

国鉄オロ12形客車（史実とは異なる）

1968年に20系の1等座席車ナロ20形を急行用に格下げ改造し10系に編入したもの。
20系には1等座席車が連結されていたが利用率の低迷により「あさかぜ」1往復を残して、
ナハネ20形に置き換えて全車寝台化することになった。
そこで余剰となったナロ20形6両については、ブレーキ装置の取り換え、自動密着連結器の
並型自動連結器への交換、冷房電源の自車発電式への変更、蒸気暖房の併設などの改造を
実施したうえで急行用に格下げし、形式も10系に編入してオロ12形とすることになった。
番号についてはナロ20形時代の番号に電気暖房併設車を表す2000を足して日車製は2001～2003、
日立製は2051～2053となっている。
20系時代の深い屋根を持つ異端車のまま、改造後は宮原区に配置され大阪－青森の急行「きたぐに」、
大阪－広島の急行「音戸」に使用されたが、1975年に「音戸」が廃止されて日立製の3両が廃車となり、
1978年には「きたぐに」のグリーン車が廃止されたため残りの日車製の3両も廃車となった。

**回想774列車** · 2021/03/15(月) 08:51:02.22

国鉄EF68、16系、26系

1985年、九州ブルトレの牽引がEF65からEF66に交代することになった。
当時、国鉄は大赤字で利益の増収も課題になっていた。

そこで九州ブルトレもスピードアップをして顧客の拡大を目論んだ。
国鉄はブルトレの最高速度を110km/hから120km/hにひきあげることを決めた。
そこで、転用するEF66の歯車比を3.55から2.68に引き下げ、かつブレーキ類も強化した。
これにより、120km/h運転が容易になり、形式名も変更しEF68となった。

牽引する客車もブレーキ強化改良がされ、その際形式名も変更され
14系→16系、24系→26系となった。

これにより東京ー博多が13:30になり、到達時間が短縮された。

**回想774列車** · 2021/03/24(水) 16:09:40.42

JR東日本E351系2000番台

90年代初頭北陸新幹線の建設が計画されていたが、バブル崩壊により建設は中止になった。
が、高崎ー軽井沢は着工されていたので、高崎ー軽井沢のみ97年に
在来線スーパー特急新線160km/h運転区間として開業することになった。

1997年10月長野冬季オリンピックにあわせて、信越新線高崎ー軽井沢が開業（横川ー軽井沢は廃止）。
それに伴い、「特急あさま」にE351系2000番台が投入され塗色は189系と同じ深緑が採用された。
「あずさ」型との違いは160km/h運転に合わせてブレーキ強化と気密対策が施された。

またE351系投入に伴い、大宮ー高崎・軽井沢ー長野は130km/h運転が開始され
軽井沢ー長野では振り子装置も機能させてスピードアップが図られ上野ー長野最速2:10が実現した。

同時の改正で「白山」も「はくたか」と共通の681系が投入され
当時のほくほく線は140km/h運転のなか、「白山」は新線区間で160km/h運転が開始された。
「あさま」「白山」とも2015年北陸新幹線全線開業まで走った。

**回想774列車** · 2021/04/11(日) 18:42:06.72

す、すごい…

**回想774列車** · 2021/04/11(日) 18:42:28.64

誤爆失礼

**回想774列車** · 2021/04/17(土) 10:40:08.08

国鉄キハ83系特急型気動車
キハ90系での屋上放熱器の採用を中止し、同時期の急行型キハ65を元に
短編成に対応した、特急型気動車が開発された。
最高速度はキハ82系と同等の100キロ、エンジンも加熱防止のため、
定格出力480馬力/1600RPM、最高出力540馬力/2000RPMに抑えた。
短編成を基本とし、食堂車はなし、堅実な設計のため初期故障や加熱損傷はなかった。

キハ83　運転台有　発電装置3両分有　トイレなし
キハ84　中間車　トイレあり
キロ83　中間車　トイレ　車掌室　車販準備室
キロハ83　中間車　トイレ　車販準備室

**回想774列車** · 2021/04/17(土) 13:12:10.46

国鉄・JR東日本・JR西日本511系(史実の415系1500番台は製造されていない設定)
昭和61年から製造が開始された415系のモデルチェンジ車。
常磐線の混雑緩和と九州地区の経営への配慮、さらには関門海峡区間の車体腐食問題を考慮して設計された。

主電動機をMT61、制御方式を界磁添加励磁制御とすることで直流区間での省エネ化を図り
(交流区間では回生ブレーキが使えないため省エネ化は困難だったが後に対応した編成もある)、
またブレーキの電気指令化による応答性向上、簡易モニタ装置の設置など保守コストの低減を図った。
混雑緩和目的のためオールロングシートとなる。

まず国鉄時代に0番台4連×25本が製造され、勝田に8本、南福岡に13本、幡生に4本が配置された。
415系とブレーキ性能が異なることから、勝田配置車については当初は水戸線や常磐線水戸以北など4もしくは8連で運用可能な路線から運行された。

JR移行後に東日本では運用増強及び401・403系の置き換えを目的にさらに増備を進めている。
651系で実用化された交流回生ブレーキを実施するために整流装置をサイリスタ使用のものに交換し、
あわせて将来の東北方面転用を見込んで211系3000番台同様のMc-M'-T-T-Tcに組成変更、
さらに主要機器を50Hz専用に変更した5連の100番台を9本45両と0番台のサハ511形8両を新造し上野口に集中投入した。

JR西日本では九州乗入運用の廃止と七尾線直流電化に対応するため1991年に4本すべてを東日本勝田に転属させ、
代わりに100番台の機器を60Hz対応に変更し3連とした800番台4本を東日本新製扱いで金沢に導入した。(その分415系800番代の改造は減らされている)

東日本車はE531系増備で全車運用離脱。主要機器を60Hz対応品に交換の上800番台3連9本が西日本に売却され415系800番台を淘汰。
さらに0番台12本が九州に売却され475系・415系0番台の置き換えに充当。
サハ511は廃車解体された。

**回想774列車** · 2021/05/13(木) 13:07:01.90

近鉄10600系

1958年に日本初の2階建て車両として製造された10000系初代ビスタカーは、
試作的要素が強く1編成しかなく運用上不便だったこと、座席指定のオンライン化に対応できないこと、
さらには編成集中式冷房装置の経年劣化による性能低下などの問題が発生していたため、
1971年に電機品と台車を再利用して12200系と同じ車体に載せ替えることになり登場した。

形式はモ10600形・ク10700形で、モ10600形の奇数車は先頭車、偶数車は中間車である。
車体・内装・車内設備・座席・冷房・前面は12200系12221F以降の車両と全く同一で、
側面行先表示器も設置され、モ10600形偶数車はモ12020形と同じく車内販売基地も設置された。
編成はMc-M-Tcの3両編成で2編成が製造され、18000系を除く標準軌特急車との併結も可能であった。

登場時から大阪線を中心に使用されたが、1973年の橿原線の車両限界拡大後は京伊・京奈・京橿特急にも
使用されるようになったほか、1980年代の一時期は名阪甲特急にも使用されたこともあった。

1990年代には12200系が更新の時期を迎えることとなったが、当系列は10000系の電機品や台車の流用のため、
経年劣化が目立っていたこともあって、車体更新は実施されず廃車されることになり、1997年に廃車・解体された。

**回想774列車** · 2021/05/13(木) 16:58:32.42

>>156　の補足
ここでは史実の2680系は製造されていない（2610系が1年早く登場した）設定

**回想774列車** · 2021/05/13(木) 23:12:14.90

半世紀前に高安で解体中の１０００１を車窓から眺めた光景が、
いまだに忘れられないけれど、
こんなに初代ビスタカーが愛されているのを知って嬉しいですよ。
錆びた仮台車を履き亡骸になった痛ましい姿を晒していたのは、
車両史に残る名車だっただけに哀れさを誘いました。

**回想774列車** · 2021/05/27(木) 19:41:42.41

津軽鉄道スハ43形

南海で国鉄紀勢本線直通用に使用されていたサハ4801形を、
1972年の紀勢本線直通廃止後、津軽鉄道に譲渡し改番した車両。
譲渡後の形式は母体となった国鉄スハ43形と同じ形式となり、
番号は南海時代の4801から、スハ43 801号となった。
塗装は津軽鉄道色に塗り替えられ、車内は南海時代と基本的に同じだが、
津軽鉄道譲渡後はダルマストーブが設置され、冬季にはストーブ列車として運転された。

**回想774列車** · 2021/06/27(日) 15:33:50.84

泉北高速0系(泉北高速鉄道が史実より早く開業していたという設定)
1968年登場
乗り入れ先の南海6000系ベースだが車体はセミステンレス、前面は切妻となり、台車はミンデンドイツ式となっている
セミステンレス車体故に老朽化が早く、5000系増備により順次廃車された(機器は一部譲渡)

**回想774列車** · 2021/07/25(日) 10:38:26.72

JR西日本205系1000番台

JR西日本は1988年、阪和線用に205系1000番台を投入した。
0番台との違いは前面窓が左右変わったほか
110km/h対応となり、ヨーダンパが設置された。
パンタグラフは関西では多い下枠交差型を採用。
客室内はドアに化粧板を貼り、蛍光灯にはカバーを付けた。

2021年現在も奈良線で活躍している。

**回想774列車** · 2021/07/28(水) 11:41:31.24

相鉄4000系

1978年海老名駅手前に連絡線を設置し、相鉄ー小田急が直通運転を開始した。
が、一般列車の直通は行われず、特急列車のみの直通となった。
そして、相鉄初の特急型車両が4000系である。

この4000系は特急型ながら相鉄臭さが丸出しの車両である。
まずロマンスカーの連接構造は採用せず、通常のボギー車となり車体長も20mとなり4連1編成となった。
車体は7000系で採用したアルミ車体を採用。
さすがに特急型なので無塗装とはいかず、6000系に近い若草色の塗色となった。
足回りがとにかく相鉄的で駆動は直角カルダンを採用し、台車も外側ディスクブレーキを採用。
出力は130kWで110km/h走行するため、歯車比は3.5とかなり低めに設定された。

内装は、座席は小田急NSEに準ずる回転クロスシートを設置し、ドアは折戸を採用。
また小田急側の強い要望により展望席が設けられたが、小田急SE車のように運転席は客室と同じ高さに設けられた。

1978年より横浜ー箱根湯本を走り続けてきたが、2004年にJR東日本E257系タイプの新型相鉄40000系に置き換えられ
そのまま廃車となったが、先頭車1両のみかしわ台車両センターに保存されている。

**回想774列車** · 2021/08/09(月) 01:14:47.88

黄緑帯の横浜線/埼京線205系(史実で存在した山手線用とほぼ同じだがドア窓の大きさが違う)
青帯の京葉線205系(史実で存在した京浜東北線用とほぼ同じ)
オレンジ帯のみの武蔵野線205系(前面は史実で存在した5000番代とほぼ同じ)
黄色帯のみの南武線205系(史実で存在した中央総武線用とほぼ同じ)

**回想774列車** · 2021/09/09(木) 12:39:11.79

485系ニセスーパーひたち

651系投入後のひたちのイメージアップのため、クハ481 0番代を両端に配置した編成の外装、
特に先頭部を651系と同等の意匠に改造したもの。
これをやりたいが為に651系をボンネット型先頭車でデザインし、導入したというのは公然の嘘である。
クハ481 300番代や1100番代なども改装してしまうと沿線から一発でバレてしまうため、
これら先頭車組み込みの編成は従来の国鉄特急色のまま存置された。
車内設備はそのままであったので、乗客が「おっ新車じゃん」と乗り込むと
年季の入った車内を目にしてがっかりするといった光景になっていた。

**回想774列車** · 2021/09/09(木) 12:51:11.26

485系リフレッシュひたち

上記のニセスーパーひたち編成に改装されなかった485編成をグレードアップ。
折しも青森向けの3000番代の改造を始めたばかりで、整備新幹線も先行きが良く分からないので
下手に新車を投資するのは止めにした結果、485系改造の2000番代として登場した。
但しクハ481 1100番代を種車としたものは3100番代となっている。
特筆すべきはクハ481-2026で、他の編成と定員を揃えるため、ボンネット部を切断し、
新たに3000番代準拠の新製先頭部構体を接合する改造を行っている。

基本的に3000番代と同じ改造メニューとしたが、降雪量の多い地域ではないため関連するメニューは簡略化されている。
種車が0番代であるので-1000した区分番代に種車の車号を足したものになっている。

**回想774列車** · 2021/09/11(土) 08:51:32.01

国鉄485系1200番台

1973年上野ー東京の回送線が使用停止になり東京発の東北方面の列車が無くなった。
そこで新金貨物線を旅客化し、常磐線の一部の優等列車を東京駅地下ホームに発着させることになった。
地下乗り入れのためA-A基準で造られたのが485系1200番台である。

外観は485系200番台とほぼ一緒である。
1973年に勝田電車区に配置され、東京ー平に充当された。
ただ、仙台運転所の485系も継続して運用されており
そちらは、上野発着のままであり混用して運用された。

**回想774列車** · 2021/09/15(水) 10:20:49.71

JR東日本681系3000番台

特急「はくたか」の車両使用料相殺のため1編成導入された。
書類上の車籍は新ニイだが、管理はJR西日本金沢総合車両所に委託しており
JR西日本の681系と共通で運用された。

塗色は485系3000番台に準じた配色になった。
足回りはJR西日本と全く一緒だが
内装で座面スライド機構を搭載するなど独自色を出している。

北陸新幹線金沢開業後はJR西日本に譲渡された。

**回想774列車** · 2021/09/18(土) 12:11:55.73

国鉄501系電車

万博輸送と常磐線中電の混雑悪化への対策・401・421系電車の老朽取替として快速電車を土浦まで延長することになり、1983年から導入された。
同時期に量産された203系同様通勤車として異例のアルミ車体を採用。
また松戸電車区での整備性を考慮して交直流車として初めてのサイリスタチョッパ制御を採用した。
チョッパ装置こそ203系と同じCH1Aだが、主電動機その他は201系と同じものを採用し直流区間での回生ブレーキ力を確保した。

6MTの基本10両と2M3Tの付属5両で、付属編成単独での運用は設定されなかった。

勝田電車区と松戸電車区に配置され、常磐線快速電車に限定充当された。
421系の置換には勝田電車区の415系100番台が起用された他、700番台は作られなかった。
本車導入で403系は水戸線や常磐線勝田以北のローカルに転用された。
また、松戸から神領や西明石に103系が転属した。
JR移行前に205系の交直流仕様として1000番台が導入された。

E531系の導入開始に伴い廃車が始まり、全廃済である。

**回想774列車** · 2021/09/30(木) 06:43:08.24

モハ403/402-21、クハ401-14延命工事施工車

モハ403-21は元を辿ればモハ403-1で、1979年3月の踏切事故により編成中のモハ402-1、クハ401-52を喪い、廃車予定であったモハ400-7、クハ401-14と組み合わせて401系として復帰したものだった。
国鉄では民営化を睨み、車両需給面で旅客会社が扱いやすくなるよう、再度403系化改造を行った。
その際に種車となるモハ400を車齢の新しいモハ400-25と差し替えた。
クハ401-14は改造時点で唯一残された低運転台車となっていた点に着目し、廃車予定から一転、旅行商品として売り出せる車両と捉えて
前面強化工事、前照灯のシールドビーム化、常磐列車無線から統一列車無線への取り替え改造を施工した。
よく見ると運転台前面窓下に段差があるので解る。
前照灯は雰囲気を損なわないよう、灯具本体を付け替えずにシールドビームを囲むアダプターを内部に取り付けた。
車体関係は腐食しやすい外板部位をステンレス化し、クハの雨樋の延長と集水器の大型化、靴摺りのステンレス化、貫通ドア・客乗降ドアの更新(内装側をステンレス化)、運転台窓の導電膜ガラスへの交換(後付デフロスタの取り外し)、床材の張替え、客窓サッシ枠の強化、塗屋根化(妻面のキャンバス抑え撤去)、高圧電線の引き直しなどを施工した。
車内のロングシート部は211系で採用したセミバケットシートタイプへ更新した。
冷房装置は外観に影響するが、旅客サービス上必要であるので試験的にFTUR300-102を採用し、クハ401-14/51、モハ403-21に搭載した。
なお室内の冷房ダクトは屋根鋼板からの反射熱を軽減する目的で、AU75冷房改造車と同様の外観を持つ幅広のものが引き続き用いられている。
モハ402-21では屋根上の設置スペースに限りがあるため、従来通りAU75Gによる冷房改造が行われた。
同時に側面の行先表示器の取り付けも行われた。
極力クハ401-14の原型を保つため方向転換し奇数向きとし、冷房電源は編成を組むクハ401-51を方向転換し、運転台直後に冷房配電盤と床下にMGを装備した。
モハ402-21では変圧器をTM20形に更新したため事実上415系同様の50／60Hz両用車となり、
実際に北陸本線への団体列車として運用された際に威力を発揮した。
E531系投入まで用いられたクハ401-51を除き、E501系投入後の1997年まで活躍した。

**回想774列車** · 2021/10/13(水) 18:45:03.11

国鉄425系快速用電車
1980年に登場した交直流版117系。この形式により京阪神と敦賀を結ぶ新快速が実現。
一部には敦賀から米原で折り返し中京方面へ顔を出す運用も。

国鉄487系特急型電車
1982年に登場した交直流版185系。この形式により白河発着の新特急『なすの』、水戸線経由の新特急『なすの』が実現。
一部には常磐線・平以南の『ひたち』運用も。

**回想774列車** · 2021/10/13(水) 18:46:05.99

>>170訂正
水戸線経由の新特急『なすの』→新特急『つくばね』

**回想774列車** · 2021/10/16(土) 01:06:01.94

国鉄151系急行型気動車
1969年、所謂『架線下DC』を減少させる為、急行型電車との協調運転機能を備えた形式。
外観は455系、475系、165系とほぼ同一。塗装は東北・北陸系統は交直流急行色、中央線系統は湘南色。
形式は以下の二種のみ
キハ151（運転室あり／便洗面所あり）
キロ150（運転室ナシ／便洗面所あり）

編成例：『ときわ／奥久慈』
クハ・サロ・モハ・クモハ・クハ・モハ・クモハ／キハ・キハ・キロ・キハ・キハ

**回想774列車** · 2021/10/17(日) 18:59:18.09

モシ72
吊りかけ音を楽しみながら食事が出来る

**回想774列車** · 2021/10/17(日) 21:56:50.07

>>172
形式二種じゃ寂しいのでもう一種追加
キハ150（運転室あり／便洗面所ナシ）

**回想774列車** · 2021/11/05(金) 23:59:06.22

471系/473系 800番台
155系のうち昭和38年度第2次債務車の8両を交直流急行型の471(451)系、昭和39年度第3次債務車の8両を同じく473(451)系に編入したもの。
製造年次で編入形式を分けた理由は、種車となったモハ155に搭載されている主抵抗器の容量の違いによる。主電動機についても473系800番台に関してはMT54に交換した。
モハ154を種車としたモハ470/472-800に関しては、高圧配線の絶縁離隔の確保、主変圧器等の吊下のため台枠強化の必要性があり、客扉にはステップを設ける関係から、強度確保のため極力種車の部品を流用しつつも種車から寸法を一部変更して車体を新製し対応した。また投入線区の関係から60Hz対応形式を付与しているが、主変圧器にTM20型を使用したため交流区間では50/60Hz両対応となっている。
種車では最低4連が基本組成となるが、投入線区の旅客需要を鑑み、モハ155にはクハ155の先頭部を台枠から切断したものを接合し、クモハ471/473-800として竣工している。
また、上述の理由で使用しなかったモハ154の旧車体とクハ155の床下機器・台車を組み合わせ、サハ451-800として竣工させた。
冷房については改造時に設置しなかったが、AU13またはAU72冷房の搭載準備工事を施した。クハ451-800/サハ451-800には冷房電源用として110kVA MGを改造時に装備した。
台車に関しては種車のDT21A/TR62を流用したが、雪噛み防止のためコイルばねはゴム被覆を巻いたエリゴバネとした。
ファンからは「国鉄の改造技術はまるで鉄道模型を扱うかのようだ」と感嘆の声が漏れた。

**回想774列車** · 2022/01/12(水) 21:18:44.21

403系[ステンレス車体版]
常磐線用415系の増備の際、今後は50Hz専用にするため50Hz専用の番号に変更した。
4両
クハ411-モハ403-402-クハ411
11両
クハ411-モハ403-モハ402-サロ411-サロ411-モハ403-モハ402-サハ411-モハ403-モハ402-クハ411

**回想774列車** · 2022/01/20(木) 21:26:31.35

関西用211系
中京の青帯211系に続き，関西に導入。東海道本線および関西本線で使用
(A)普通運転向け：3扉ボックス席，6両固定
(B)快速運転向け：2扉転換席，6両固定，時速120ｷﾛ運転対応

**回想774列車** · 2022/01/20(木) 21:27:44.54

(B)を4両に短縮したものは中京地区にも導入し快速の増便を行った。

**回想774列車** · 2022/01/26(水) 05:52:21.37

EF220･･･出力3510kw（30分3690kw）、外観はゼロロク、構造はEF200と同じ
EF68･･･出力2850kw（30分3000kw）、外観・構造はEF210と同じ、EF67の後継、
ED76N･･･出力2340kw（30分2460kw）、外観・構造はEF510と同じ、軸重可変機能あり

**回想774列車** · 2022/01/27(木) 22:53:23.14

国鉄オハネフ25大垣夜行用車両
大垣電車区の165系で運行される通称『大垣夜行』には寝台の要望も有った為１両だけ寝台車が連結される事に。
品川客車区のオハネフ25から５両が改造され、トイレ洗面所側の車両室が設けられ元の車掌室と共に非常時の簡易運転台を設置。
両端の連結器が双頭式となり、制御回路・ブレーキなどが24系・165系と両方に対応できる特殊仕様となった（このため24系のブルトレに組み込む事も可能）
なお内装と外観の塗装は全く変化ナシ。
連結位置は上り下り列車共に増結１号車として最後尾となる。

**回想774列車** · 2022/01/27(木) 22:54:38.55

国鉄オハネフ25大垣夜行用車両
大垣電車区の165系で運行される通称『大垣夜行』には寝台の要望も有った為１両だけ寝台車が連結される事に。
品川客車区のオハネフ25から５両が改造され、トイレ洗面所側にも車両室が設けられ元の車掌室と共に非常時の簡易運転台を設置。
両端の連結器が双頭式となり、制御回路・ブレーキなどが24系・165系と両方に対応できる特殊仕様となった（このため24系のブルトレに組み込む事も可能）
なお内装と外観の塗装は全く変化ナシ。
連結位置は上り下り列車共に増結１号車として最後尾となる。

**回想774列車** · 2022/01/31(月) 15:18:19.06

国鉄415系1000番台（北陸線ローカル仕様）
1974年7月、湖西線開業と共に京阪神から交流電化区間である湖西線永原以北・北陸線米原以北へと直通する普通列車用電車として登場。
113系700番台と同様、耐寒耐雪構造、半自動ドアを備える。
主な運用区間は京阪神と敦賀・福井だが一部は富山・金沢へと足を延ばす。
編成は普通車だけの４両編成を基本として多客時にはそれら編成を繋いで８両、12両と増車。
塗装は常磐・北九州と同様ローズピンク。

**回想774列車** · 2022/01/31(月) 15:37:31.71

711系300番台（北陸線ローカル仕様）
1974年7月、>>182の415系1000番台と共に登場。
北陸線交流電化区間の普通列車を担う。車体は実在する417系と同様。運用範囲は敦賀-糸魚川。

>>182追記
やがて運用範囲が広まり直江津まで顔を見せる様になる。

**回想774列車** · 2022/02/02(水) 16:21:07.16

>>182追記
1975年、瀬戸大橋、明石大橋が開通し、更に山陰線と伯備線の全線、四国各幹線（高松-松山、高松-高知、高松-徳島）が交流電化となった。
これにより直流電化の東海道線、山陽線と直通する普通列車用の電車として415系1000番台が増備される。
山陰直通用は北陸線と同様1000番台だが、四国直通用は耐寒耐雪装備を省略した1300番台に変更。
山陰線下関口の415系1000番台は関門海峡を潜って北九州へ顔を出す運用を発生し交直セクションを２度も通過する。

>>183追記
1975年の本四連絡橋開通、山陰・四国、そして熊本以南・日豊線・西九州の交流電化範囲拡大により711系300番台も増備される。
なお四国用と九州用は耐寒耐雪装備を省略した500番台となった。

**回想774列車** · 2022/02/12(土) 20:40:02.73

『581・583系・B寝台2段化改造車』

1984年、24系と14系の客車B寝台が2段寝台に改造されたのに続いて、581・583系の電車B寝台も改造される事に。

主な改造は、上段寝台の固定化、中段寝台の撤去、下段はフラットな桟敷席への変更である。
同時にA寝台も登場し、改造箇所はB寝台と同様だが、下段は従来通り座席への転換機能が維持された。

なお上段・中段寝台用の小窓はそのままの為、各型式とも外観に変化はない。

B寝台は居住性の良くなった事から客車B寝台より割高に改定された。
昼間の特急では桟敷席である事から大人2人使用という事になり、定員が減る事からこちらも値上げとなった。
但しグループ利用の場合、大人3～4人まで利用可とし、この場合は2人利用より割安に。

改造後、日中は『お座敷特急』として利用者から親しまれる事に。

**回想774列車** · 2022/03/01(火) 17:05:03.82

国鉄581・583系『サロネロ581形』
1968年（昭和43年）10月に登場。
一等座席（ロザ）と一等寝台（ロネ）の転換は開発時間の余裕がない為、断念されたが、夜行列車にはやはり一等寝台（ロネ）が必要ということで製造された。
他の形式と同様、車端に出入口、その反対側の端にトイレと洗面所を配置。
二階建構造で、台車間の下階は中央に通路を設け、両脇に一等個室（夜行は一人用寝台で、昼行は寝台を解体し向い合せソファとした二人用となる）が10室並ぶ。
（昼行の二人用ソファ個室は、乗客がペアの場合はドアを開閉可能にして個室として利用できるが、別売りの場合はドアが開放状態のまま固定となる）
上階は、サロ481などと同様、中央通路・両脇に二人用リクライニング座席が並ぶが、階下との昇降階段などの関係で客室の一部が欠き取られた間取りとなっている。

**回想774列車** · 2022/03/02(水) 09:38:49.55

>>186変更
下階の個室10室→8室

**回想774列車** · 2022/03/06(日) 22:05:06.27

【過去投稿の改訂版】

国鉄20系特急列車用客車「デラックスあさかぜ(殿様あさかぜ)」用ロット

1968年、「あさかぜ」が２往復体制になったのを期を新製された車両。

ナロネ23
全室がルーメット個室となっている車両。
個室は1人での使用と想定した設計だが、夫婦・友人などのペア利用の場合は2人利用も可能であり、この為、室内の上部にエキストラベッドが設けてある。
また部屋毎の寸法もナロネ20などの従来ルーメットよりも前後方向に広く取られており、下段ベッドは解体して向い合せソファとして利用が出来る仕様。

スロネフ20
展望室を設備したスイートルーム１室、展望室が無いスイートルーム２室を備える。
編成の下り方、上り方の両端に連結される。上り方に連結される車両は他車とは逆向き。
展望室側の外観はナハフ20と同一。

スハ20
ロビーカー。屋根上のパンタグラフ2基から架線集電し、編成にサービス電源を供給する。電源は直流・交流の両方に対応。
車端にはシャワールームも設備。

スシ20
上階を食堂、車端を厨房としたダブルデッカー食堂車。

オニ20
荷物車。博多行では下り方、東京行では上り方に連結される。

編成は下記の通り。
博多行
←博多：オニ20・スロネフ20・ナロネ23×４・スシ20・スハ20・ナシ21・ナロネ23×４・スロネフ20

東京行
スロネフ20・ナロネ23×４・スシ20・スハ20・ナシ21・ナロネ23×４・スロネフ20・オニ20：東京→

**回想774列車** · 2022/03/19(土) 16:50:56.39

このスレは、投稿から感じられる熱量が他のスレより圧倒的に多い
皆さん思い入れがお有りのようだ

**回想774列車** · 2022/03/21(月) 01:40:42.00

163系
クモハ163
クハ163
モハ162
モハ163
サハ163
サハシ163
473系
クハ473
モハ473
サハ473
サハシ473
サロ473
483系
クハ483
クロ483
サハ483
サシ483
サロ483

**回想774列車** · 2022/03/27(日) 22:48:37.62

>>22
昭和40年(1965年)、大阪対九州、日本海縦貫線、東北の各寝台特急には、東京対九州の寝台特急にはない様々な形式が製造・連結される事に。

・ナロネロ20
ロネとロザの合造車。東京対九州以外の区間では、利用客層や所要時間の関係で乗客からは、一等B寝台のほか一等座席の要望もあったため製造された形式。

・ナハフ22
分割併合用緩急車ナハフ21から売店を廃した形式。ナロネロ20同様、乗客からの二等座席要望に応じて製造された。

**回想774列車** · 2022/03/28(月) 13:39:47.71

>>191
・ナハフ22追記
車掌室側の妻面はナハフ21の様な切妻ではなく折妻で、妻面と側面の角も丸みがついた形となっている。

**回想774列車** · 2022/03/28(月) 22:28:52.31

>>192追記

・ナハ21
ナハ20から売店を廃した形式。ナロネロ20・ナハフ22同様、乗客からの二等座席要望で製造された。
ナハフ22は分割・併合の運用がある大阪対九州の寝台特急列車でナハフ20と1両ずつ編成に連結されて二等座席車の役割を担ったが、
ナハ21は分割・併合がない日本海縦貫線、東北の列に使用されナハ20・ナハフ20と共に活躍。

ナロネロ20・ナハフ22・ナハ21は、（史実と異なるが）ナロ20・ナハフ20・ナハフ21・ナハ20と共に寝台車に改造される事はなく、
「かいもん」「日南」「さんべ」「だいせん」「きたぐに」「ちくま」「十和田」などの20系急行や、臨時夜行急行でも使用された。

**回想774列車** · 2022/03/30(水) 13:53:39.13

>>191-192
・スハフ20／スハフ21／スハフ22
昭和53年(1978年)、急行運用に転じた20系編成の内、電源車を連結しない列車の為に各ナハフの床下にディーゼル発電機を搭載した改造形式。
自車を含めて5両分の給電が可能。引き通し回路なども増設され両渡り構造となっている。

【編成例】
括弧内の形式は車両都合により代用があった場合

----------------------------------------
寝台特急・関西-九州
<ｶﾆ21-ﾅﾛﾈﾛ20-ﾅﾊﾈ20*4-ﾅｼ21-ﾅﾊﾌ22>ﾅﾛﾈﾛ20-ﾅﾊﾈ20*5-ﾅﾊﾌ20(ﾅﾊﾌ22)>

寝台特急『日本海』
<ｶﾆ21-ﾅﾛ20-ﾅﾛﾈ21-ﾅﾊﾈ20*4-ﾅｼ20-ﾅﾊﾈ20*4-ﾅﾊﾌ20(ﾅﾊﾌ21/ﾅﾊﾌ22)>

寝台特急・北陸／奥羽／東北
<ｶﾆ21-ﾅﾛ20-ﾅﾛﾈ21-ﾅﾊﾈ20*4-ﾅｼ21-ﾅﾊﾈ20*3-ﾅﾊ21(ﾅﾊ20)-ﾅﾊﾌ20(ﾅﾊﾌ21/ﾅﾊﾌ22)>

----------------------------------------
急行『きたぐに』
<ｶﾔ21-ﾅﾛﾈﾛ20-ﾅｼ21-ﾅﾊ21*4-ﾅﾊﾌ22>ﾅﾊﾈ20*4-ﾅﾊﾈﾌ22(ﾅﾊﾈﾌ23)>

夜行急行・電源車あり
<ｶﾔ21-ﾅﾛﾈﾛ20-ﾅﾊﾈ20*8-ﾅﾊ21-ﾅﾊ21(ﾅﾊ20)-ﾅﾊﾌ20(ﾅﾊﾌ21/ﾅﾊﾌ22)>

夜行急行・電源車ナシ
<ｽﾊﾌ20(ｽﾊﾌ21/ｽﾊﾌ22)-ﾅﾊ21*4<ｽﾊﾌ21(ｽﾊﾌ22)-ﾅﾛﾈﾛ20-ﾅﾊﾈ20*2-ﾅﾊﾈﾌ22(ﾅﾊﾈﾌ23)>

**回想774列車** · 2022/05/27(金) 23:56:48.70

このスレ客車ネタが多いが、
電車や機関車は妄想する余地があまりないの？

**回想774列車** · 2022/05/28(土) 14:42:50.28

EF66 56～
国鉄が1975年から製造したEF66形0番台の最終形態。
パンタグラフが製造当初からPS22となっている。
1982年まで製造が続いた。

**回想774列車** · 2022/06/15(水) 22:18:32.54

モハ102-6000番台
JR東日本で常磐快速線で2M3Tを組む際、そのままではMG容量が足りない為201系用の190kVAのBLMGに取り換えたもの。
識別のため番号が+6000されている。
これにより片方のクハをAU712+SC24にする必要が無くなった。
485系の廃車発生品の210kVAに交換も検討されたが、部品の互換性とメンテナンスの容易さを優先しBLMGとなった。

**回想774列車** · 2022/06/16(木) 00:16:23.39

キハ66系1000番台、北海道仕様。寒冷地用なのでデッキ式片開きドアで二重窓化してあるが、車内は転換式クロスシートとデッキ寄り付近にロングシート。
道内各線の急行、快速に使用される。

**回想774列車** · 2022/06/16(木) 00:27:31.06

京急700形（初代）格下げ改造車。2000形登場に伴い、中間にドアを増設して3ドア化、オール・ロングシートにする。
加減速性能が高くないので、格下げ後は主に逗子線や久里浜線の区間運用で使用。

**回想774列車** · 2022/08/14(日) 16:45:27.16

200!!

**回想774列車** · 2022/11/08(火) 18:17:33.40

小田急1000形セミワイドドア車
1994年に千代田線直通を完全に10両固定編成化するために4編成(1591〜1594F)が登場した
ドア幅が全箇所とも1.5m(ワイドドア車の運転室後部と同じ)になっており、戸袋窓は車端部を除き廃止された
二代目4000形登場以降は地上専用になっていたが、更新されず二代目5000形増備により2023年までに廃車される予定である

**回想774列車** · 2022/11/08(火) 18:25:17.98

小田急30000形御殿場線乗り入れ対応改造車
小田急の御殿場線乗り入れロマンスカーは2012年から60000形が使われてきたが、60000形は快適性が20000形より劣っており、乗客からは不評だった
そこで小田急は機器更新の時期に差し掛かっていた30000形を更新と同時に御殿場線乗り入れ対応改造することとなった
60000形と同じく御殿場線では6両側のみの乗り入れで、2016〜2022年度に掛けて7本全て改造し、これにより60000形は2018年に御殿場線乗り入れから撤退した
また60000形の地下鉄乗り入れも2018年をもって終了(地下鉄乗り入れロマンスカー自体が廃止)し、60000形は自社線のみの運用となっている

**回想774列車** · 2022/11/21(月) 10:25:49.12

クハ419-100
種車をクハネ583に変更されたもの
クハネ581より広くなった分近郊型用の室内も拡大された

クロ419
種車サロ581の近郊型格下げ及び先頭車改造車
少しでも快適に通勤したい需要が北陸本線にも波及したため
先頭部分はクモハ419/クハ418と同じ食パン顔

**回想774列車** · 2022/11/21(月) 10:31:15.72

サロ110-600
東海道本線東京口の老朽化したサロ110の置き換えとして
種車サロ581を近郊型化改造された。
塗色は湘南色になり扉を増設。

**回想774列車** · 2022/11/29(火) 03:36:50.46

国鉄171系急行型電車
従来の153系・165系置き換え用としてデッキ付き片側2扉、一段下降窓、東海型前面の意匠で登場。
実質的に157系の置き換え系列であり、同時期に登場した117系の兄弟車と言える存在で実際に混結も可能であった。
キハ48とキハ47の関係を見ると分かりやすい。
営業面での理由で増備はすぐに185系に移行し、1回の発注製造に留まった。
普通列車にも運用する前提で当初から最初から特急型として登場した185系と設備面でほぼ全く一緒と言える存在であったが、
後に185系と共に特急用として用いられ、『出世』した車両としてファンからは後世にわたり過大な評価を受けた。

**回想774列車** · 2022/12/13(火) 08:14:48.78

>>199
逗子急行運用は可能だったんでは？

**回想774列車** · 2022/12/20(火) 21:39:49.09

※ここでは東急東横線の渋谷駅が地上のままで、東急池上線が全線立体交差化して1994年に渋谷まで伸び、地下鉄副都心線が2001年に開業して直通運転が実施されてる世界線。

東急2000系(史実と違う)
1992年に田園都市線へ3編成導入後、池上線へ1994年から2002年までに10両22編成導入。
制御装置は史実通りだが、冷房装置は京王8000系に準じている。

営団7000系50番台
営団7000系の車体に史実の07系電車の足回りを乗せたもので、07系電車は製造されなかった。
1992年から1999年までに10両23編成が製造され、営団7000系は都合26年に渡り増備されたこととなる。

西武6000系(史実と違う)
1992年から1999年までに10両27編成が製造され、試作編成を含めて全編成が副都心線へ入れる。

**回想774列車** · 2022/12/20(火) 22:33:15.15

クモハ７３ステンレス
キハ３５９００が登場した時、その頃更新していたクモハ７３でもステンレス車が登場
ジュラルミン車の更新車の続番を付与された。905～?
台枠骨組み再用なのでオールステンレスではない。後に正面下部をオレンジに
やがて全部オレンジに塗られた変遷はキハ35と似ている

**回想774列車** · 2022/12/21(水) 23:48:47.97

クモル147＋クル146
隣接道路事情がよくない飯田線用に開発された配給電車
119系と性能はほぼ同じ

**回想774列車** · 2022/12/28(水) 05:50:43.29

西武１０００系
昭和５０年代半ば、ショートリリーフとして中央快速や武蔵野線の国鉄１０１系初期車
を購入し、２０００系が増えるまでの補完として使用した。赤電色に塗り替えた程度で
非冷房のままほとんど手を付けなかったので、乗客からオンボロで草臥れていると
評判が悪いいっぽう、旧性能赤電より全然速く７０１と比べても電制付きなので現場から
生暖かく迎えられた。奇しくも秩父と同じ形式である
元祖サステナ電車？もっとさかのぼれば旧国１７ｍを大量に購入しているが

**回想774列車** · 2022/12/28(水) 13:56:43.91

724-7000
レールスターのセミ個室を全室開放式に変更した車両

782-7500
みずほ／さくらで個室需要が高まったためレールスターと同様のセミ個室化した車両

**回想774列車** · 2022/12/29(木) 13:33:05.05

最近では木造建築のビルが建てられるようになったように、鉄道車両にも木造車を導入するケースが増えてきた。た。
90年ぶりくらいの復活だろうか？
新たに開発された薬剤により不燃化が実現されている。
利用されていない杉を使用することにより花粉症対策にもなると、大いに期待されている。

**回想774列車** · 2022/12/30(金) 06:59:47.56

国鉄203系1000番台
筑肥線電化に合わせて製作された車両。
史実では省エネ効果や回生制動力が期待できないため103系導入となったが、
福岡市からの要請で近似仕様での導入となったため1000系のベースとなった201系の地下鉄仕様203系グループの導入となった。

0番台・100番台は軽量化のためアルミ製車体だったが、1000番台は工作の容易化と
沿岸部を走行することから塩害・突風による事故を防ぐために普通鋼製車体とされた。
また、市営地下鉄線でのATOワンマン運転開始に伴い後付でATOを装備し、地下鉄線内(後に全線に拡大)のワンマン運転にも対応。

6連9編成が新造された。後に中間車に運転台を取り付け、筑前前原以西での3連ワンマン運転にも対応。(全編成施工)

JR九州203系1500番台
福岡市交通局1000系同様電機子チョッパ素子の老朽化等もあり制御装置の更新を含む大規模リニューアルを実施したもの。
制御装置のVVVFインバータへの更新、車体塗装の赤+銀への変更、クハへのトイレ取付け、行先表示器のLED化などが行われた。
305系導入開始(史実より数年遅く2018年導入開始)で地下鉄直通運用から離脱。
3連10本がJR西日本に譲渡され当初可部線や呉線で運用され、現在は山口県内で運用されている。

**回想774列車** · 2022/12/30(金) 16:13:33.03

>>197
この世界線ではモハ103-107+モハ102-911、モハ103-62+モハ102-913も松戸が最終配置という設定にしようかな(などと)

**回想774列車** · 2022/12/30(金) 16:16:39.12

モハ103-296+モハ102-452、モハ103-297+モハ102-453(史実ではこの2ユニットは非冷房のまま廃車)がWAU102に冷改されていた世界線

**回想774列車** · 2022/12/30(金) 16:29:55.20

サハ209-235〜240、サハ208-79.80(209系0番代、ナハ1.32編成の京浜東北線転用、この世界線では500番台2本のウラ転用は無かったという設定)
2001年に京浜東北線のデジタルATC搭載による予備車両確保とその後の増発用として車両が2編成必要になったが、丁度南武線で2編成のみ209系が配置されていたためそれを使用することとした
その際に不足するサハ8両を新造したもので、既存の0番代編成に合わせるため2両は6ドア車とした
ナハ32はそのまま新造車を組み込んで10連化したが、ナハ1は既存の空気式編成と仕様を合わせるため、ウラ62〜64の空気式サハを新造サハ209と交換し、その空気式サハと新造サハ208を合わせて10連化を行っている

**回想774列車** · 2023/01/07(土) 18:06:42.73

513系5000番台
JR東海213系5000番台を交直流化の上、JR九州に譲渡された車両
主に関門区間で運用

**回想774列車** · 2023/01/07(土) 18:08:19.51

413系200番台
種車475系を近郊型化（車体載せ替え）

**回想774列車** · 2023/01/09(月) 03:11:09.18

>>218　追加
所属は国鉄→JR九州で主に関門トンネル運用
史実の717系200番台から直流機器を残した格好ですね

**回想774列車** · 2023/01/12(木) 18:46:26.52

415系1000番台
415系ステンレスボディのセミクロスシート仕様
クハ411-1000＋モハ415-1000＋モハ414-1000＋クハ411-1100

**回想774列車** · 2023/01/12(木) 21:05:22.48

123系クモハ123-700
富山港線の単行列車用として1987年3月にクモユニ143からクモハ123-701の1両のみ改造された。
改造を担当したのは国鉄松任工場。
改造といっても流用としたのは下回りだけで、車体は413系に準ずるものを載せている。
そのため、両端の顔が413系やクハ455-700の様な国鉄顔になっており内装も413系と同じで異彩を放っていた。
また、直流電車ながら457系や471系、413系との併結も可能であり、増結にも使われた。
塗装は先代の72系と同じスカイブルーであった。
1997年には北陸地区の車両で唯一、体質改善40N工事が行われ、内外装共にリニューアル、その後に塗装も単色化施策による青一色となった。
しかし2006年に富山港線が廃線となったことで運用離脱、交直流化の意見も出たが予算の問題で廃案となり、2007年中に廃車解体されてしまった。

**回想774列車** · 2023/01/14(土) 23:22:09.92

459系
交直流急行型電車横軽対策装備車
DC1,500V/AC20,000V50Hz/AC20,000V60Hz
＜クモハ459＋モハ458＋＜クモハ459＋モハ458＋サハシ459＋サロ459＋クハ459＞

**回想774列車** · 2023/01/15(日) 09:48:16.77

都営10-300R形の差し替え中間車
10-000形中間車の差し替え用として製造
先頭車を極力そのまま使用する事にしたため、10-300形とは違い独自のIGBT-VVVFなどの電装品を使用する事になった

名古屋市営N3359-N3459
こちらも3159Hに組み込まれていた3000形の差し替え用として製造
N3000形ベースだが、機器は3050形更新車に合わせている

**回想774列車** · 2023/01/15(日) 11:21:27.13

>>222
7両なら横軽対策は不要じゃない？

**回想774列車** · 2023/01/15(日) 22:15:36.67

360tまではEF63重連で対処し、それ以上分だけ電車側が負担
360tがだいたいキハ57系では7両、165系では8両(4M4T)
だから、>>222の編成では協調運転可能設備なく、それなら電動車ユニットを横川側に連結している457系だけで充分

**回想774列車** · 2023/01/15(日) 23:03:30.96

実際459系なる形式が存在したら・・・配置は金沢運転所だろうけど485系&489系の様に混用はできなかったと思う
なぜなら電動車の向きが通常版475系と逆向きになるから
グリーン車やビュッフェの連結位置が通常版と異なることから時刻表の編成表で同じ北陸急行でも「あ、これは信越急行の編成を使った列車だな」と分かったろうな

**回想774列車** · 2023/01/26(木) 06:17:35.27

相鉄3000系(史実とは異なる)
1986年に3010系から改造されたのは史実通りだが、VVVFは電動車4両とも東洋のものを搭載している(後に5000系でも搭載)
これにより事故は無く2002年まで営業され、10000系の就役と入れ替わりに引退した

(5000系は2007年までは史実通りだが、同年に10000系最終増備車と入れ替わりで引退という設定)

相鉄新7000系(史実とは異なる)
1986年に相鉄初のVVVF新造車として導入。まず試作の1編成を導入し、1988〜89年に量産車5編成を導入した
上記3000系の東洋製に対しこちらは日立製のVVVFを搭載している
他社線との直通による車両整理により、2023年3月に全廃予定

**回想774列車** · 2023/01/26(木) 16:42:10.04

711系1500/1550番代
3連クハ711-1500 モハ711-1500 クハ711-1600
クハ711-1550 モハ711-1550 クハ711-1650
6連クハ711-1500 モハ711-1500 サハ711-1600
モハ711-1500 サハ711-1600 クモハ711-1550
1986年に国鉄が開発した711系のマイナーチェンジ版
車体は211系や415系1500番代に準じるステンレス製だが711系の片開き2ドアは引き継いでいる
また、基本的な性能は711系100番代と同じである
帯の色は当初は711系の新塗装と同じ赤1号、JR化後はキハ40などと同じ北海道色に順次塗り替えられている
当初は3連×12編成の新製を計画したが国鉄の財政難により8編成（S1501～1508）しか製造できなかったため、711系100番代4編成を車体を載せ替えることで改造、こちらは1550番代（S1551～1554）とした
しかしJR化後すぐの1987年にS1554編成が踏切事故により事故廃車となったため、その埋め合わせとして1987年にS1509編成が新製された
特に他の編成との性能差などはない
1988年の721系登場時に721系との併結が行えるよう連結器が改造された
そのため現在では721系以降のJR北海道の近郊型電車全形式（キハ201系は不可能）と併結が可能である
1994年に6連化工事が施行される
S1501～1506編成のクハ711-1600をサハ化、S1502･1504･1506編成のクハ711-1500とS1551～1553編成のクハ全てを余剰廃車にして、余ったモハ711-1550を先頭車化、クモハ711-1550とした
しかし、改造が遅れた編成もあり、暫定的にサハ化改造を行わずに出場した編成もあるため、編成中に変態連結が2箇所発生する編成も存在した
6連はクハ711-1500の元編成を編成番号にしているためS1502･1504･1506編成はこのとき消滅した
尚、S1507～1509編成は3連のまま残ったが、S1507編成は後に予備編成としてほとんど運用に就くことが無くなってしまった
2001年にはuシート化工事が行われ、S1507編成のクハ711-1507を除く全てのクハ711-1500が対象となった
2002年にはS1507編成を除く全編成に130km/h対応工事が行われ、それぞれS3501･3503･3505･3508･3509編成となった
また、同じく2002年にS3509編成には翌年の781系青函乗り入れの試験として青函対策工事が施行され、半年間函館に貸し出されて青森まで入線している
2010年の735系6連×2編成の登場により6両のS3501･3503編成が廃車に、同じく6連のS3505編成は保留車となっていたが2012年の733系登場によって廃車となった
これにて6両編成は消滅した
3連のS3508･3509編成も年々運用が減少していたが、2016年の北海道新幹線新函館北斗開業に合わせて函館へ転属、その際にuシート設備は撤去され、原型に戻されている
函館に転属したS3508･3509編成は現在も733系と共に短い電化区間で定期運用を持っている
このとき、唯一完全に原型を保っていたS1507編成は転属せず未だに保留車として苗穂に車籍を残し、ニートレインとしてその生涯を全うしている
2022年にはS3508･3509編成に新型車737系との併結が出来るように連結器が改造されたが、併結実績はなく、運用範囲的にも定期運用ではまず見られないものと思われる

**回想774列車** · 2023/01/29(日) 03:50:11.65

EF67-1000（←EF65-2000）
うめきた新線に存在する急勾配区間では補機運用が必要になったため
EF65PF３両にセノハチ仕様と同等の改造を施工して登場
改造費を抑制するため車体色は特急色そのままとされた

**回想774列車** · 2023/02/15(水) 18:46:09.25

417系800番台
117系に交流機器を搭載し交直流電車化
七尾線向け415系800番台と同様の手法
湖西線～北陸本線のデッドセクションに投入