架空の車両形式・番台スレ・懐鉄編

**回想774列車** · 2018/02/10(土) 20:45:27.06

路車板だと、どうしても現行やＪＲ化以降の架空車両が中心になってしまうような気が。

なので、もっと前の時代・・・まだ国鉄があった時代とかに、
国鉄でも私鉄でも海外でも、こんな車両があったらなあと妄想するスレッド的な。

【関連スレ】
架空の車両形式・番台スレ　23次車
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/rail/1481344289/

**回想774列車** · 2019/06/30(日) 19:12:25.15

国鉄701系

福岡市交通局と国鉄筑肥線が直流電化で相互乗り入れを計画していたが、双方の事情により計画は破綻になり、
福岡市は姪浜まで開業、筑肥線は自前で交流電化することが決定した。
1983年博多～西唐津間が全線単線交流電化で完成（虹ノ松原～唐津間は新ルート）。
それに伴い車両を新造することになり、新たな形式701系が造られた。

車体は前面に119系タイプを採用、しかし側面は201系に準じた外観をしている。塗色はクリームに緑帯（後に紺帯）。
主電動機はMT61、歯車比は6.07、制御方式はサイリスタ位相制御　ブレーキは回生ブレーキ併用電気ブレーキ
台車はDT21とTR62。編成は2M方式の4両1編成と1M方式の2両1編成。

ここまで参照すればわかる通り、車体以外はほぼ713系を踏襲した造りになっている。

電化当時、財政面から全置き換えは厳しく、門ミフや分オイの415系・421系・423系も入線し
阪和線みたいに通勤型・近郊型混じって使用された（後に811系や813系も入線）。
現在も701系は運用されているが、821系増備により置き換えが発表されている。

余談ながら、当路線は交流電化なので特急形車両を使用したホームライナー・さわやかライナー唐津（設定当初は485系）が走り、
通勤ライナー廃止後、現在は787系の「唐津エススプレス」が走っている。

**回想774列車** · 2019/07/18(木) 08:48:47.07

国鉄TF90型ガスタービン機関車：
国鉄総研がキハ391形と同時期に開発したガスタービン機関車。
騒音とオイルショックで試運転は中止され休車、田端機関区に疎開留置されていたが、鉄道博物館に展示される事になった。
鉄道博物館に展示する際に、牽引機関車はEF510-509＋510で大宮工場まで牽引し、大宮工場で整備、その後EF65重連で東大宮電車区に疎開留置。DE10三重連で鉄道博物館に入館。

**回想774列車** · 2019/09/08(日) 04:44:28.92

>>63
東武1900系補足：
6連当初：
1910－1920－1930－1940－1950－1960
MG：60kVA（CLG-326C）：クハ1910・モハ1940・クハ1960に搭載
CP（C-2000N）：モハ1920・モハ1940に搭載

8連化：
1910－1920－1930－1970－1980－1940－1950－1960
10連化：
1910－1920－1930－1970－1980－1990－1900－1940－1950－1960
60kVAMG（CLG-326C）：クハ1910・モハ1940・クハ1960に搭載
75kVAMG（CLG-355D）：モハ1970に搭載
75kVABLMG（CLG-703）：モハ1990に搭載
CP（C-2000N）：モハ1920・モハ1940に搭載
CP（HB-2000）：モハ1970に搭載
CP（HS-20C）：モハ1990に搭載

改番：
1910－1920－1930－1940－1950－1960－1970－1980－1990－1900

MG：クハ1910・1900／モハ1940・1960・1980に搭載
（1911F～1913F：CLG-326C/1914F：CLG-355D/1915F：CLG-703）

CP：モハ1920・モハ1940・モハ1960・モハ1980に搭載（1911F～1913F：C-2000N/1914F：HB-2000/1915F：HS-20C）

リニューアル後：
SIV（INV-033-A0）：クハ1910・1900・モハ1960に搭載

添加励磁改造後：
DC-DCコンバーター（COV-018-A0）：モハ1940・1980に搭載

**回想774列車** · 2019/09/08(日) 19:24:32.82

国鉄キハ40系42形/49形：
キハ40/47/48のマイナーチェンジで、キハ37/38のDMF13Sに機関を変更したもの。

国鉄781系200番台：
北海道向けの781系の東北仕様。

国鉄781系300番台：
北海道向けの781系の九州仕様。

**回想774列車** · 2019/09/09(月) 22:15:07.66

国鉄117系首都圏仕様：
上尾事件で165系を115系に置き換えたものの、元々急行間合いに115系の遜色急行が多くなった為、185系投入による特急格上げを前に急遽投入。
近畿圏仕様との相違点はラッシュ時を想定して吊革を設置した事。
小山電車区と国府津電車区に投入された。

サロ116/117：
117系首都圏仕様のグリーン車。主に国府津電車区投入編成に連結。小山電車区投入編成は少数。

晩年は小山電車区投入分が高崎地区ローカルと日光線に転属、国府津電車区投入分が房総地区及び山梨地区に転属。
グリーン車は113系のサロのうち老朽化した車両や、特急改造サロと差し替え。

多客臨では、国府津電車区の117系に田町電車区の185系を組んで185系を指定席車両としたり、小山電車区の117系に新前橋電車区の185を組んで指定席車両にした。

また、大垣夜行救済臨に国府津電車区の117系が起用された。

**回想774列車** · 2019/09/21(土) 20:39:33.88

国鉄585系

国鉄が製造した振り子式交直流型特急電車。
591系の試験結果と381系の量産化で、実用性を確認した国鉄は交直流版を製造することを決定した。
車体はアルミ製で、すでに量産されている381系をベースに作られたので外観はそっくりである。
機器も381系と同じく床下に収納しており、381系と同じく3両ユニットで構成されている。

381系と違う点はパンタグラフと交直流機器を付随車に付けており、パンタグラフは下枠交差型である。
交直流機器は室内に設置しデッキと妻面の間に作られた。
パンタグラフは初の可動式である。食堂車は振り子なので見送られた。
編成はクモハ+モハ+サハ+サロ+モハ+モハ+サハ+モハ+モハ+サハ+モハ+クモハ

1975年、奥羽本線全線電化で南秋田運転所に特急「つばさ」「やまばと」と間合いの「ひばり」に投入。
東北新幹線開業後は「つばさ」と共通運用の「あいづ」にもコンバートし、また短編成化して「たざわ」にも使用。
1985年には幻の特急「むつ」にも使用され、
山形新幹線開業後は「こまくさ」、秋田新幹線開業後は「かもしか」に使用された。
2010年12月東北新幹線新青森開業により「かもしか」の運用を離脱、そのまま惜しくも全車廃車となった。

**回想774列車** · 2019/09/21(土) 21:33:32.54

>>105
117系首都圏仕様＋185系多客臨組成例：

クハ116（自）-モハ116（自）-モハ117（自）-サロ116（G自）-サロ117（G自）-サロ185（G指）-モハ184（指）-モハ185（指）-モハ116（自）-モハ117（自）-クハ117（自）

クハ116（自）-モハ116（自）-モハ117（自）-モハ184-（指）モハ185（指）-モハ116（自）-モハ117（自）-クハ117（自）

多客臨の例：
・日光特快：上野～日光
・赤城特快：上野～渋川/上野～桐生
・上越スキー号：上野～越後湯沢
・伊豆湘南特快：東京～伊東

**回想774列車** · 2019/10/12(土) 18:49:56.50

JR東北719系

1987年国鉄が分割民営化しJRになった。
地域の分割は（史実と違い）北海道、東北、関東、東海、関西、中国、四国、九州、貨物
の9社に分割された。JR東北のイメージカラーは紫、JR中国のイメージカラーは黄色。

JR東北とJR関東の境界は、
村上～間島、坂町～越後大島、喜多方～山都、小出～藪神
黒磯～高久、常陸大子～下野宮、平～赤井、平～草野、に境界が設けられた。
東北新幹線はJR東北、上越新幹線はJR関東が受け持ち、上野～大宮は共同使用とされた。

JR東北は早速、仙台地区の輸送改善に着手し、新型交流電車719系を1989年に投入した。
外観は211系を基本としながらも扉間窓は大型3枚にした。
最高運転速度は120km/hとし、台車はヨーダンパ付きのDT50、TR235を採用。
主電動機はMT61で定格出力は150KW、歯車比は5.19、制御装置はサイリスタ位相制御を採用。
パンタグラフは下枠交差型を採用。客室は蛍光灯にグローブが付き
座席は転換クロスシートを採用し、扉間は5列配置とした。
編成は4両1編成で仙台電車区に配置した。

719系はまず高速バスと競合する快速「仙山」に投入、次いで仙台～福島間快速「シティラビット」
快速「ばんだい」に投入。さらには仙台～盛岡間に快速「くりこま」を復活させ持ち前の俊足さで
存在感をアピールし、かつ新幹線との遠近分離にも貢献した。

現在は仙台地区は後継のT721系に譲り秋田に転属されローカル輸送を担って走り続けている。

**回想774列車** · 2019/10/28(月) 15:37:57.66

国鉄477系/479系：
183系1000番台及び189系の交直流版。
短距離運用主体で、479系は横軽対応。

477系は「たざわ」「いなほ」「はつかり」「かもめ」「みどり」などに使われた。
479系は「はくたか」（上野～富山）に使われた。

**回想774列車** · 2019/10/30(水) 15:15:18.01

JR東海キハ57 500・510番台
快速「みえ」用に改造。台車をDT31Cとしたためキハ57の新区分番台とした。

**回想774列車** · 2019/11/12(火) 05:21:58.79

※スレタイに則ったフィクション
国鉄215系

通勤型205系の1M(非MM'ユニット)版、ステンレス片側3扉車体でロングシート客席、
運転台貫通路付き形式として構想されていた。
211系の車体に213系の機器を載せた構成だが、歯車比は205系に合わせて設計され、将来的な混用を念頭に置いた。

近郊型211系の1M版では、2扉の派生形態ではあるが213系として制式化されたが、
現実には回生制動非対応、105系・119系の派生系列として、ステンレス車体・冷房付きの
改良点を掲げた121系が四国に投入されている。

**回想774列車** · 2019/11/25(月) 00:01:01.81

西武8000系
1989年2月に登場した車両で、多くの試作的要素が含まれている
試作的要素が強いため1編成のみ製造
編成は、飯能方から
クハ8001-モハ8101-モハ8102-サハ8301-サハ8302-モハ8201-モハ8202-クハ8002の8両固定編成
車体はステンレス製の4ドアで、前面は非貫通型(伊豆箱根7000系に類似)、帯色はライオンズブルーとレモンイエローの2色帯
製造元は飯能方4両が日立製作所で、池袋方4両は東急車両製造

試作的要素が強いため、飯能方4両と池袋方4両では仕様が異なっている
ドアの室内側は、飯能方4両は4000系と同じ化粧板仕上げで、池袋方4両は新2000系等と同じステンレス無塗装仕上げ
座席モケットは飯能方4両は青色で、池袋方4両は新2000系と同様
袖仕切は板状のもので、形状は4000系とほぼ同じ
袖仕切は、外側は化粧板仕上げで飯能方4両はグレー調、池袋方4両は壁と同じ模様のものを使用
(内側はモケット仕上げでそれぞれ座席モケットと同じ色)

台車は飯能方4両がボルスタレス台車(SS114/SS014)で、池袋方4両はボルスタ付きながら新設計のFS542/FS042(後に10000系で採用)
CP/SIVはサハに搭載されており、SIVは8301が東洋製、8302が三菱製を搭載
制御装置はVVVFインバーター制御で、各電動車に搭載され、8101・8102は日立製を、8201・8202は三菱製をそれぞれ搭載
(後者はMAP-186-15V21)
主電動機は、170kWの交流誘導電動機で、各電動車に4基ずつ搭載

4ドア車の試験も兼ねて池袋線に配置され、1編成のみの異端車として活躍を続けてきたが、30000系増備により2016年に廃車となった

. · 2019/11/25(月) 19:08:27.39

>>112
西武7000系
1995年3月に登場した車両で、多くの試作的要素が含まれている
編成は、飯能方から
クハ7101-モハ7201-モハ7301-モハ7401-モハ7501-モハ7601-モハ7701-モハ7801-モハ7901-クハ7001
の10両固定編成
車体はアルミ製の4ドアで、前面は貫通型、帯色はライオンズブルーとレモンイエローの2色帯
製造元は飯能方5両が日立製作所で、池袋方5両は東急車両製造

試作的要素が強いため、飯能方5両と池袋方5両では仕様が異なっている
ドアの室内側は、飯能方5両は複層ガラスで、池袋方5両は単層ガラス
座席モケットは飯能方5両は6000系と同様で、池袋方5両は9000系と同様

台車はボルスタレスで、飯能方5両が新設計のモノリンク台車（SS150/SS050）で、池袋方5両は従来の積層ゴム台車（SS114/SS014）
CP/SIVはM'車に搭載されており、SIVは
7301が東芝製
7501が日立製
7701が富士電機製
7901が三菱電機製を
搭載
制御装置はVVVFインバーター制御で、M車に搭載され、
7201-7301は日立製GTOを、
7401-7501は日立IGBT
7601-7701は三菱IGBT
7801-7901は三菱電機製GTO
をそれぞれ搭載

主電動機は、190kWの交流誘導電動機で、各電動車に4基ずつ搭載
7201/7401/7601/7801が日立製主電動機にTD継手
7301/7501/7701/7901が三菱電機製主電動機にWN継手

13号線直通及び9000系更新の試験も兼ねて池袋線に配置され、1編成のみの異端車として活躍を続けてきたが、30000系増備により2017年頃に廃車となった

**回想774列車** · 2019/11/25(月) 19:38:30.30

>>112追加
歯車比は6.31
パンタグラフは菱形で8101と8201に2基ずつ搭載

**113** · 2019/11/25(月) 21:09:30.59

>>112-114
（現代版に相応しいのだが敢えて）
西武1000系電車：
7000系と8000系の廃車発生品流用の支線区用車両。

1000系：
・1101-1201-1301-1401
8000系のうち、8302-8201-8202-8002の廃車発生品を流用。
VVVFとSIVは種車から流用せず、三菱SiC-VVVF・三菱製SiC-SIVを採用。

1020系：
・1121-1221-1321-1421
8000系のうち、8001-8101-8102-8301の廃車発生品を流用。
VVVFとSIVは種車から流用せず、日立SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。

・1122-1222-1322-1422
7000系のうち、7801-7901-7001の廃車発生品を流用。クハ1122のSS014台車は新製。
VVVFとSIVは種車から流用せず、三菱SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。
主電動機は7601と7801の日立製主電動機・TD継手。

・1123-1223-1323-1423
7000系のうち、7601-7701の廃車発生品を流用。クハ1123とクハ1423のSS014台車は新製。
VVVFとSIVは種車から流用せず、三菱SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。
主電動機は7701と7901の三菱製主電動機・WN継手

・1151-1251-1351-1451
7000系のうち、7101-7201-7301の廃車発生品を流用、クハ1451のSS050台車は新製。
VVVFとSIVは種車から流用せず、日立製SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。
主電動機は7201と7401の日立製主電動機・TD継手。

・1152-1252-1352-1452
7000系のうち、7401-7501の廃車発生品を流用、クハ1152と1452のSS050台車は新製。
VVVFとSIVは種車から流用せず、日立SiC-VVVF及び三菱IGBT-SIVを採用。
主電動機は7301と7501の三菱製主電動機・WN継手。

**回想774列車** · 2019/12/01(日) 21:13:24.75

※この世界線では2000年前後に相鉄が都心に直通を開始したという設定

相鉄8000系(史実とは異なる)
東急/営団直通用として1992～1999年に10連13本を製造
東急東横線/副都心線に乗り入れるが、東武東上線/西武池袋線には乗り入れない

相鉄9000系(史実とは異なる)
JR直通用として1993～1999年に10連7本を製造
埼京線の池袋まで乗り入れるが、池袋から先へは乗り入れない

**回想774列車** · 2019/12/17(火) 17:51:00.49

国鉄サシ157形
伊豆急行ではサントリーの寄贈によりスコールカーと称するサシ190形が製造されたものの、
国鉄線への乗り入れが認められず伊豆急線内だけの運用となり、利用率も低く運用効率も悪かった。
そこで伊豆急はサントリーの同意を得て車両を国鉄に譲渡し、157系特急に併結して東京乗り入れすることになった。
1969年の特急「あまぎ」の設定を前に国鉄に譲渡され、同時に塗装変更、引き通し線の157系仕様への
変更を行ったうえで、形式もサシ157形に変更し、田町電車区に配置された。
1両しかないので、季節列車の「あまぎ」1往復に連結され、時刻表上はビュフェのマークが記載され、
車内では飲料・軽食の他、伊豆の魚介類を使った料理も提供され、人気を博した。
だが、特急「あまぎ」でも1976年の183系化に伴いビュフェも廃止の方針とされたため、
157系の引退と同時にサシ157形もお役御免となり、1976年3月に廃車・解体された。

**回想774列車** · 2019/12/28(土) 19:10:54.31

国鉄589系

1972年特急「白山」の電車化により開発された寝台特急電車。
169系をベースに583系を組み合わせた車両となった。
金沢運転所に配置され、
特急「白山」と同時に急行「北陸」も電車特急化しペアで当系列で運用することになった。

当系列は1次車12連×3編成で製造が中止され以降は485系ベースの489系に変更されたため
運用に余裕がなく「白山」と「北陸」で1往復ずつのみの運用となった。

民営化後はJR西日本に継承された。
1992年特急「白山」が1往復化に伴い589系の運用は寝台特急「北陸」のみになった。
以降も国鉄オリジナル色を保ち、2010年寝台特急「北陸」廃止まで走り続けた。

因みに鉄道博物館にはクハネ581の展示が決またっため、全車解体された。

**回想774列車** · 2020/02/02(日) 18:08:09.56

国鉄511系

1986年関西圏から北陸本線へ直通できる車両として登場したステンレス型交直流近郊電車。
車体は213系をベースにした両開き2ドアの転換クロスシートだが
北陸本線入線を考慮して足元にステップが付いている。

213系とは違い2M方式でありクハサハモハクモハの4連で編成されている。
北陸での使用を考慮して耐寒耐雪構造であり、周波数は国鉄らしく50/60Hzに対応している。
主電動機はMT61で歯車は5.19、最高設計速度は120km/hと足回りは211系をベースにしている。
帯色は新快速を意識してクリームと茶色の2色となった。（民営化後は細い青帯も追加）

新製後は向日町運転所に配置され、
登場当初から117系と共に新快速の運用につき、データイムの北陸本線直通の長浜行（一部敦賀行）に使用された。
民営化後長浜直流化が決定し、221系の登場も決定したため
1991年9月、京阪神からは早々に撤退し、金沢運転所に転配した（帯色も白と水色に変更）。
以降は北陸ローカルで活躍し、北陸新幹線開業後は一部の車両が「あいの風とやま鉄道」に譲渡され、
現在も走る姿が見られる。

**回想774列車** · 2020/02/22(土) 08:31:27.61

小田急3500形

小田急は気動車で御殿場線直通列車を走らせていたが
1968年御殿場線電化で直通列車を電車化することにした。

当初はロマンスカーSE車を充当するつもりだったが
国鉄側から拒否されてしまったため当系列が造られた。

正直当系列は国鉄167系をそのまま小田急に導入した車両である。
ただ、内装に若干の変更が加えられた。
蛍光灯にグローブが付き、座席はボックスだがリネンが掛けられ、通路にはカーペットが敷かれた。

外観や足回りは国鉄そのままでヘッドライトも大目玉で造られた。
塗色は当初は気動車時代と同じ塗色だったが、後にクリームに青帯の標準色に変わった。
編成はクハデハデハクハの4両1編成であった。
1編成しか造られず、多客期の併結や代走では田町電車区の167系が走ったこともあった。

1991年小田急JR相互運転まで活躍し引退後は大井川鉄道に売却され1999年まで在籍後廃車となった。

**回想774列車** · 2020/02/22(土) 11:30:38.38

富士急行6000系
急行かわぐちを気動車から電車化した際に投入されたもの。
国鉄165系800番台に準じたものであるが、足回りが165系なだけで、
車体は両端両開きドアの2ドアにした115系になっている。
非冷房車だったものの後に冷房化された。ただし
冷房装置は:AU75Bだった。
ちょくちょく行方不明になり、かいじ・かわぐちに使われるはずが
なぜかアルプスに連結させられて南小谷や身延や天竜峡で発見された逸話もある。
予備含めて3両編成2編成作られたため、富士急行線完結の普通にも間合いで使われた。
急行廃止後富士急行内運用の急行用となり、フジサン特急投入の布石となる。
フジサン特急運用開始時に三鷹から搬入されたパノラマエクスプレスアルプス
のためのパーツ取りのトナーとして廃車された。
クハ6002が富士急ハイランド内に展示。後にトーマスアイランドに場所を移転。

**回想774列車** · 2020/03/07(土) 10:31:21.55

(改変)
１８３系１０００番台・１８９系

１８３系の耐寒･耐雪構造に改良したのが１８３系１０００番台で、
それをさらに横軽対応にしたのが１８９系。
運用に入る列車が特急とき・あずさ・あさまと、
房総特急に比べ距離と乗車時間が長いため、４８５系と同じく片側１扉とし、
供食設備もグリーン車を半室調理設備を備えた売店に充てている。
上越新幹線開業後はときに運用されていた編成はあずさ・あさまの増発に転用され、
中央・信越線優等列車の全列車特急化を達成した。
実質的には房総特急で運用される１８３系の系列というより、
４８５系・４８９系の直流型という方が近い。

**回想774列車** · 2020/03/23(月) 15:14:19.39

Y1K5Q

**回想774列車** · 2020/04/04(土) 18:55:17.11

国鉄クモハ450・クモハ470

昭和38年に登場した交直流急行型電車451系・471系は、
電動車ユニットMcM'を両渡りにして上り向き・下り向きどちらにでも使用可能とする想定だった。
しかし、その場合上下ユニットがそれぞれ一定数必要になり
編成組み換えの際に面倒が生じるため不採用となり電動車ユニットはMcMc'の組み合わせに変更となった。
このMc'側が当形式。
Mc（クモハ451・クモハ471）との連結面側にパンタグラフ、反対側にはMcと全く同じ運転室を設置し、
座席定員確保のためトイレ・洗面所は設けられていない。

登場時の編成例
大阪・上野<Mc'Mc>TbTsTsTb<Mc'Mc>TT<Mc'Mc>金沢・仙台

**回想774列車** · 2020/04/10(金) 20:48:08.04

JR北海道キハ800

キハ800はJR北海道に継承されたキハ82一般型を、1992年にアコモ改造とエンジンを換装した形式である。
客室内やサニタリーや座席を一新し、塗色も灰色と紫に変更。
後の485系3000番台の発想の元になったと言われている。

そして一番の改造はエンジンをDML30HSJ（550ps）に換装しブレーキも改良した。
それにより120km/h運転が可能となり、キハ183系後期型と遜色ない走りができるようになった。

当初は特急「北斗」に使用されていたがキハ281が投入されたため、特急「おおぞら」に転用
こちらもキハ283系が投入され、最後は波動用になり2000年にさよなら運転後全車廃車となった。

**回想774列車** · 2020/04/19(日) 09:14:59.44

国鉄185系1000番台

1986年福知山線電化の際、余剰の485系で対応しようとしたが
地元自治体の猛反発に合いその結果、新車を投入することになった。
関東地方で走っていた185系を投入することに決定したが
多少、変更が加えられた。

主電動機はMT54で歯車比も4.82だが、台車はDT50系に変更。
座席は、関西でも転換クロスシートを採用した。
短編成化に備えてクモハ185も登場した。

一番の違いは将来の分割併合に合わせて、前面に貫通扉が設けられた。
見た目は後に登場するJR東海のキハ85の貫通型に似ている。
塗色は従来の国鉄特急色になった。
座席が新快速と一緒ということで批判が高まり
民営化後、リクライニングシートに交換。

287系投入頃から運用を離脱する車両が現れ
2015年に福知山管内から撤退、が全廃車はもったいないと判断したため
京阪神の通勤特急に使用することになり、
後の「らくラクはりま」やAシート導入の布石になったといわれている。

**回想774列車** · 2020/04/26(日) 13:08:09.89

>>124
追記

国鉄モハ451＆モハ450・モハ471＆モハ470

繁忙期の増結用および中間に組み込まれる<Mc'Mc>ユニットの代替用として製造された中間電動車ユニット。

編成例・丸カッコ内が増結車
大阪・上野<Mc'Mc>(M'M)TbTsTsM'MTbTT<Mc'Mc>金沢・仙台

**回想774列車** · 2020/05/23(土) 08:29:39.35

国鉄480系

70年代後半、国鉄の財政難において北陸本線の旧型客車を淘汰する際
旧型の80系300番台を交直流に改造して投入したのが480系である。
塗色も交直流色に変更された。

結局改造費が高いことから、5両5編成で終了してしまい客車を淘汰することはできなかった。

国鉄末期の86年に全編成の配置を金沢運転所から新潟上沼垂に転配。
民営化後はJR東日本が継承し主に羽越本線の新津～酒田で使用された。
1993年に羽越本線の客車廃止と共に撤退。全車廃車となった。

**回想774列車** · 2020/07/12(日) 20:29:58.56

JR九州キハ31形100番台
九州内に残ったキハ45系列やキハ20系列の置き換えを目的にした新形式。
トイレ未設置区間の長い肥薩線区間での運用を念頭にトイレ設置とされた。
車重増をカバーするためエンジンがDMF13HSからDMF13HZに換装された他、走行機器類はすべて廃車発生品ではなく新品を採用。
方向幕は電動化されている。

熊本運転所に6両、鹿児島運転所に6両が配置され、肥薩・吉都線を中心に運用されている。

**回想774列車** · 2020/07/12(日) 23:09:25.37

指差喚呼

**回想774列車** · 2020/09/19(土) 21:07:28.29

国鉄511・721系電車(史実のJR北海道721系及びJR東日本E721系とは異なる;E721系はE723系として登場)

国鉄では運用効率化を目的に機関車牽引列車を電車で置き換えることとしたが
余剰となる客車には新製から間がないものも多かったため急行型電車の短編成化と並行して50系客車の電車化も行うこととした。
主要機器については廃車発生品の採用も検討されたが発生品が少なかったため
同時期に首都圏向けに量産されていた205系と同じものを1C4Mに変更して採用。
MTユニットとしてT車側に特高圧機器を積載している他、合わせて80kVAのMGを搭載。
変圧・整流ユニットは415系1500番台と同じTM20・RS22Aを採用し、動力台車はDT50に履き替えている。
主回路電圧を1500Vとし直流区間では変圧整流回路をバイパスすることで機器構成の単純化を図った。
721系ではバイパス回路が省略されている。
車内は中央の片側4ボックスを残してオールロングシート化。廃車発生品のAU12系もしくはAU13系空調機で冷房化された。

当初は4両編成でTc車をとなるクハ511/721をオハフ50、M車となるモハ511/721をオハ50からの改造で賄った。
JR移管後に余剰となっていたオハフ50を種車としてクハ721-100とクモハ721-100が小倉工場で追加改造され、宮崎地区に導入されている。
またJR東日本では東北ローカルのワンマン運転化のためにモハ511に運転台取り付け・クハ511の直流バイパス回路を取り外して721系500番台に改造した車両も存在する。

**回想774列車** · 2020/10/01(木) 21:08:40.16

JR西日本キクハ34形500番台
城端線に改造転属したキサハ34形500番台を1993年に再度改造した車両。
車両入換の手間を省くため、種車の車掌室にキハ58やキハ28の廃車発生品や予備品を利用して運転台を設置。制御車として運用出来るようにした。
1996年に運用を終了するとそのまま廃車になった

**回想774列車** · 2020/11/07(土) 00:00:41.85

関西国際空港建設まで南海電鉄に貨物輸送が残ってたら
南海ED5151形　ED5201形
南海線1500V化後も残存したED5151形3両、ED5201形4両だが
南海高野線の橋本迄の複々線工事と関西国際空港建設の資材輸送
迄残存、まず足が遅いED5151形が1953年に複々線工事の
使用車両として1978年から天王寺支線、汐見橋支線貨物と
輸送兼任、一方天王寺支線存続が決まり。
1984年から関西国際空港建設が1987年から始まるため
ED5201が貨物輸送と高野線複々線工事資材輸送で1984年
ED5151形3両が三岐鉄道に譲渡されE4601形となるが
1987年関西国際空港建設着工されるとED5201形4両が
重連総括制御で空港建設資材輸送に貨物輸送で活躍
1995年関西国際空港完成と共に役目を終えてED5201形4両が
貨物輸送廃止、運転室冷房化更新で存続も計画されるも
1995年廃車になり三岐鉄道に4両譲渡され元南海5151形の
E 461形3両置き換え、E461形2代目名乗るも
中部国際空港建設資材輸送で最期の活躍みせるが
1両太平洋セメントE301になるも他3両廃車

**回想774列車** · 2020/11/07(土) 00:02:51.10

関西国際空港建設まで南海電鉄に貨物輸送が残ってたら
南海ED5151形　ED5201形
南海線1500V化後も残存したED5151形3両、ED5201形4両だが
南海高野線の橋本迄の複々線工事と関西国際空港建設の資材輸送
迄残存、まず足が遅いED5151形が1953年に複々線工事の
使用車両として1978年から天王寺支線、汐見橋支線貨物と
輸送兼任、一方天王寺支線存続が決まり。
1984年から関西国際空港建設が1987年から始まるため
ED5201が貨物輸送と高野線複々線工事資材輸送で1984年
ED5151形3両が三岐鉄道に譲渡されE4601形となるが
1987年関西国際空港建設着工されるとED5201形4両が
重連総括制御で空港建設資材輸送に貨物輸送で活躍
1995年関西国際空港完成と共に役目を終えてED5201形4両が
貨物輸送廃止、運転室冷房化更新で存続も計画されるも
1995年廃車になり三岐鉄道に4両譲渡され元南海5151形の
E 461形3両置き換え、E461形2代目名乗るも
中部国際空港建設資材輸送で最期の活躍みせるが
1両太平洋セメントE301になるも他3両廃車

**回想774列車** · 2020/11/14(土) 02:22:14.92

961形試験車がドクターイエローに改造されたら
924形ドクターイエロー
小山試験線で962型を行った後1982年5月仙台総合運転所で全検
1983年1月東海道山陽新幹線の浜松工場に再転属しドクターイエロー924形
に改造され921-51を組み込み
1975年救援車941形10番台に改造された元951形を置き換え941形10番台は
1983年2月廃車
改造内容は
1号車が休息室961-1改造(内装は0系2000番台、200系の簡易リクライニング)
2号車がデータ処理、架線摩耗測定車961-2改造
3号車が電源車(観測ドーム有り)961-3改造
4号車が倉庫961-4改造
5号車に921-51号組み込み
6号車が救援車(観測ドーム有り)
961-5の車体を廃棄新たに車体新造し組み込み改造
7号車が通信、信号、電気測定車
と基本は922形20番台に準じてるが足回りは961形のままで
高速試験車兼任
以後J rに引き継ぎ(続)

**回想774列車** · 2020/11/14(土) 21:01:44.98

補足国鉄951形試験車～941形10番台
1969年3月完成し高速試験に供された951形だが
初代ドクターイエロー921型0番台、941型0番台廃車に
伴い2両の941型の後継と、921-2軌道観測車牽引かねて
改造
951-1が941-11で資材室設置工具棚
951-2が941-12で救援用座席40席と951形からの測定試験室
改造時941形0番台の内装部品流用の簡易改造
大阪運転所に待機してたが921-21編成竣工後予備車になり
961形試験車改造ドクターイエロー924形完成直前
1982年3月廃車

**回想774列車** · 2020/11/14(土) 21:01:45.14

補足国鉄951形試験車～941形10番台
1969年3月完成し高速試験に供された951形だが
初代ドクターイエロー921型0番台、941型0番台廃車に
伴い2両の941型の後継と、921-2軌道観測車牽引かねて
改造
951-1が941-11で資材室設置工具棚
951-2が941-12で救援用座席40席と951形からの測定試験室
改造時941形0番台の内装部品流用の簡易改造
大阪運転所に待機してたが921-21編成竣工後予備車になり
961形試験車改造ドクターイエロー924形完成直前
1982年3月廃車

**回想774列車** · 2020/12/13(日) 17:47:13.47

中部急行電鉄10000系

**回想774列車** · 2020/12/17(木) 20:55:54.16

サハ205-500(6ドア車は存在しなかったという設定)
1991年の山手線11両化に伴い501～553が、1994年の横浜線8両化に伴い554～579が製造された
ドアエンジンが直動式に変更された
その後501～529・531～553が埼京線に、530が横浜線に転属となった(554～579はそのまま)が、2013～2014年にかけて79両全て廃車となっている

**回想774列車** · 2020/12/17(木) 21:02:45.11

>>139追加
座席幅が450mmに、ドア上部高さが1850mmに拡大されたため別番台という設定

**回想774列車** · 2020/12/18(金) 22:01:05.91

7ドア車

**回想774列車** · 2020/12/19(土) 20:01:53.82

サロハ１１３
京阪神快速列車のグリーン車の利用率が低調な事から、当初廃止の予定だった
が、沿線住民の強い反対により、半室グリーン車での存続が決まった。
老朽化サロ１１０の置き換え用、横須賀総武直通運転用として昭和55年から
56年にかけて高槻電車区に投入。
在来の地下用１０００番台17両は宮原電車区のものも含めて、地下乗り入れ可能な
グリーン車が不足する事情も有り、幕張電車区に転属。
車内設備は下り側半室グリーン車、上り側半室普通車。
トイレは普通車妻部に設置され、冷水器の設置はなし。

サロ１１３-０番台
利用率が好調な宇野線快速用として4両が製造され、宮原電車区（後に岡山運転所
に転属）に投入された。
車内設備は在来の１０００番台と同様。

**回想774列車** · 2020/12/21(月) 02:57:49.99

205系8000番台
国鉄時代に207系900番台が試作されたものの製造費が高騰したため国鉄が常磐線千代田線直通列車増発用に207系900番台スタイルのまま走行機器は205系という車両製造費が安く、扱いやすかったためJR化後も量産され、203系よりも長生きし、2017年まで活躍した、引退後はクハ205-8001が大宮総合車両センターに保存され、クハ205-8001の編成は廃車、のこりの14本はインドネシアジャカルタへ渡った

**回想774列車** · 2020/12/26(土) 10:07:29.23

国鉄ED80形電気機関車

1975年、磐越西線の喜多方ー新津間の電化が完成した。
デッドセクションは喜多方ー山都間に設けられ、ほぼ直流電化で造られた。
新津ー郡山を通しで走れる交直流機関車としてED80が開発された。
輸送量の観点からD級と判断され定格出力は1900KWとED75並のスペックとなった。

山岳地帯を走るため、抑速発電ブレーキを装備している。
軸重制限区間を走れるように中間に付随台車が設けられている。
また重連を想定して貫通扉が付いている。塗色はローズピンク。
さらに羽越本線での使用も考慮して、塩害対策も施されている。
東新潟機関区に配置された。

運用は新潟・新津ー会津若松の客車と貨物、新津ー酒田・秋田の客車列車で使用された。
急行「天の川」を牽引したこともあり、また団臨等で郡山にも顔を見せたこともあった。
余談ながら、急行「いいで」「あがの」は電車化され仙センの455系が使用された。
1985年「あがの」は特急化され上沼垂の485系が使用され、2002年快速格下げまで走った。

**回想774列車** · 2021/01/06(水) 14:45:26.84

国鉄ED78-700番台

1971年奥羽本線秋田～青森間が電化。
そこで日本海縦貫線用に投入されたのがED78-700番台である。
将来の亜幹線やローカル線の電化進展に備えるため、中間台車のあるED78が増備された。

基本番台との違いは、塩害を考慮し屋上機器を室内に配置し
パンタグラフは下枠交差型のPS103を採用。
制御装置は基本番台と同じサイリスタ位相制御である。
外観は正面の通風孔を廃止したが、ツララ切りは装備している。
ブレーキ類はそのままであり板谷峠も走行可能である。

秋田機関区に配置され、運用は1975年奥羽本線全線電化頃は
福島～青森・酒田～秋田で使用され、1980年頃には東北本線にも進出し
寝台特急「あけぼの」は黒磯～秋田・青森を通しで運用された。

**回想774列車** · 2021/01/12(火) 09:51:54.31

国鉄487系

1980年山科-吹田間に新線が建設され、北陸特急は新線経由となった。
吹田-山科-近江塩津は全線高規格になり、特急は160km/h運転を行うことにした。
160km/h運転をするために造られたのが487系である。

制御方式は従来の抵抗制御を採用したが、主電動機は487系専用のモーターを開発。
出力は180kwと当時の国鉄では高出力であり、駆動方式は国鉄では珍しいWN駆動を採用。
歯車比は485系と同じ3.50でMT比は2.1を基本としている。

前面形状は流線形になり、高運転台で真ん中にヘッドマークがあり
ヘッドライトは117系に似たヘッドとテールが一体となっている形を採用。なお編成は
←大阪　クハ487・モハ486・モハ487・モハ486・モハ487・サロ487・モハ486・モハ487・モハ486・モハ487・クハ487　→富山

この車両の登場により大阪-金沢間が2:30に短縮、当時としては大幅な時間短縮となった。

**回想774列車** · 2021/01/15(金) 17:55:19.34

国鉄487系

常磐線から千代田線に直通できる特急型車両として1982年に誕生した。
千代田線乗り入れのため、抵抗制御ではなく、201系と同じ電機子チョッパを採用。
そのため、機器は201系とほぼ共通であるが、歯車比は4.21であり
485系の3.50より高く加速性能を重視した造りになっており
また耐寒耐雪構造であり、将来の東北等への転属も視野にいれた造りになっている。

外観は485系1000番台にそっくりであるが、車体はアルミ合金でできている。
冷房装置は集中式を採用し外気導入装置も配置されたためベンチレータが無くなっている。
勝田電車区に配置され、仙台-明治神宮前で運用された（回送で代々木上原まで運転）。

ちなみに、なぜこの列車が誕生したのかは、噂レベルでは某○産省の官僚が
「霞が関から○海村や○葉町まで直通で走らせろ」と号令したからできたと言われているが真相は闇である。

**回想774列車** · 2021/01/25(月) 15:46:30.12

国鉄459系

これまでも何度も挙がった横軽越用の交直流急行型電車。
全車、金サワに配置され北陸急行用の475・457系と混用と思われたが、
169系や高シマの165系と同様、電動車ユニットが従来車と逆向きになるため、
北陸急行の運用にも入ることもあるが非常時を除いて運用は限定されることに。

**回想774列車** · 2021/03/05(金) 10:55:55.31

国鉄オロ12形客車（史実とは異なる）

1968年に20系の1等座席車ナロ20形を急行用に格下げ改造し10系に編入したもの。
20系には1等座席車が連結されていたが利用率の低迷により「あさかぜ」1往復を残して、
ナハネ20形に置き換えて全車寝台化することになった。
そこで余剰となったナロ20形6両については、ブレーキ装置の取り換え、自動密着連結器の
並型自動連結器への交換、冷房電源の自車発電式への変更、蒸気暖房の併設などの改造を
実施したうえで急行用に格下げし、形式も10系に編入してオロ12形とすることになった。
番号についてはナロ20形時代の番号に電気暖房併設車を表す2000を足して日車製は2001～2003、
日立製は2051～2053となっている。
20系時代の深い屋根を持つ異端車のまま、改造後は宮原区に配置され大阪－青森の急行「きたぐに」、
大阪－広島の急行「音戸」に使用されたが、1975年に「音戸」が廃止されて日立製の3両が廃車となり、
1978年には「きたぐに」のグリーン車が廃止されたため残りの日車製の3両も廃車となった。

**回想774列車** · 2021/03/15(月) 08:51:02.22

国鉄EF68、16系、26系

1985年、九州ブルトレの牽引がEF65からEF66に交代することになった。
当時、国鉄は大赤字で利益の増収も課題になっていた。

そこで九州ブルトレもスピードアップをして顧客の拡大を目論んだ。
国鉄はブルトレの最高速度を110km/hから120km/hにひきあげることを決めた。
そこで、転用するEF66の歯車比を3.55から2.68に引き下げ、かつブレーキ類も強化した。
これにより、120km/h運転が容易になり、形式名も変更しEF68となった。

牽引する客車もブレーキ強化改良がされ、その際形式名も変更され
14系→16系、24系→26系となった。

これにより東京ー博多が13:30になり、到達時間が短縮された。

**回想774列車** · 2021/03/24(水) 16:09:40.42

JR東日本E351系2000番台

90年代初頭北陸新幹線の建設が計画されていたが、バブル崩壊により建設は中止になった。
が、高崎ー軽井沢は着工されていたので、高崎ー軽井沢のみ97年に
在来線スーパー特急新線160km/h運転区間として開業することになった。

1997年10月長野冬季オリンピックにあわせて、信越新線高崎ー軽井沢が開業（横川ー軽井沢は廃止）。
それに伴い、「特急あさま」にE351系2000番台が投入され塗色は189系と同じ深緑が採用された。
「あずさ」型との違いは160km/h運転に合わせてブレーキ強化と気密対策が施された。

またE351系投入に伴い、大宮ー高崎・軽井沢ー長野は130km/h運転が開始され
軽井沢ー長野では振り子装置も機能させてスピードアップが図られ上野ー長野最速2:10が実現した。

同時の改正で「白山」も「はくたか」と共通の681系が投入され
当時のほくほく線は140km/h運転のなか、「白山」は新線区間で160km/h運転が開始された。
「あさま」「白山」とも2015年北陸新幹線全線開業まで走った。

**回想774列車** · 2021/04/11(日) 18:42:06.72

す、すごい…

**回想774列車** · 2021/04/11(日) 18:42:28.64

誤爆失礼

**回想774列車** · 2021/04/17(土) 10:40:08.08

国鉄キハ83系特急型気動車
キハ90系での屋上放熱器の採用を中止し、同時期の急行型キハ65を元に
短編成に対応した、特急型気動車が開発された。
最高速度はキハ82系と同等の100キロ、エンジンも加熱防止のため、
定格出力480馬力/1600RPM、最高出力540馬力/2000RPMに抑えた。
短編成を基本とし、食堂車はなし、堅実な設計のため初期故障や加熱損傷はなかった。

キハ83　運転台有　発電装置3両分有　トイレなし
キハ84　中間車　トイレあり
キロ83　中間車　トイレ　車掌室　車販準備室
キロハ83　中間車　トイレ　車販準備室

**回想774列車** · 2021/04/17(土) 13:12:10.46

国鉄・JR東日本・JR西日本511系(史実の415系1500番台は製造されていない設定)
昭和61年から製造が開始された415系のモデルチェンジ車。
常磐線の混雑緩和と九州地区の経営への配慮、さらには関門海峡区間の車体腐食問題を考慮して設計された。

主電動機をMT61、制御方式を界磁添加励磁制御とすることで直流区間での省エネ化を図り
(交流区間では回生ブレーキが使えないため省エネ化は困難だったが後に対応した編成もある)、
またブレーキの電気指令化による応答性向上、簡易モニタ装置の設置など保守コストの低減を図った。
混雑緩和目的のためオールロングシートとなる。

まず国鉄時代に0番台4連×25本が製造され、勝田に8本、南福岡に13本、幡生に4本が配置された。
415系とブレーキ性能が異なることから、勝田配置車については当初は水戸線や常磐線水戸以北など4もしくは8連で運用可能な路線から運行された。

JR移行後に東日本では運用増強及び401・403系の置き換えを目的にさらに増備を進めている。
651系で実用化された交流回生ブレーキを実施するために整流装置をサイリスタ使用のものに交換し、
あわせて将来の東北方面転用を見込んで211系3000番台同様のMc-M'-T-T-Tcに組成変更、
さらに主要機器を50Hz専用に変更した5連の100番台を9本45両と0番台のサハ511形8両を新造し上野口に集中投入した。

JR西日本では九州乗入運用の廃止と七尾線直流電化に対応するため1991年に4本すべてを東日本勝田に転属させ、
代わりに100番台の機器を60Hz対応に変更し3連とした800番台4本を東日本新製扱いで金沢に導入した。(その分415系800番代の改造は減らされている)

東日本車はE531系増備で全車運用離脱。主要機器を60Hz対応品に交換の上800番台3連9本が西日本に売却され415系800番台を淘汰。
さらに0番台12本が九州に売却され475系・415系0番台の置き換えに充当。
サハ511は廃車解体された。

**回想774列車** · 2021/05/13(木) 13:07:01.90

近鉄10600系

1958年に日本初の2階建て車両として製造された10000系初代ビスタカーは、
試作的要素が強く1編成しかなく運用上不便だったこと、座席指定のオンライン化に対応できないこと、
さらには編成集中式冷房装置の経年劣化による性能低下などの問題が発生していたため、
1971年に電機品と台車を再利用して12200系と同じ車体に載せ替えることになり登場した。

形式はモ10600形・ク10700形で、モ10600形の奇数車は先頭車、偶数車は中間車である。
車体・内装・車内設備・座席・冷房・前面は12200系12221F以降の車両と全く同一で、
側面行先表示器も設置され、モ10600形偶数車はモ12020形と同じく車内販売基地も設置された。
編成はMc-M-Tcの3両編成で2編成が製造され、18000系を除く標準軌特急車との併結も可能であった。

登場時から大阪線を中心に使用されたが、1973年の橿原線の車両限界拡大後は京伊・京奈・京橿特急にも
使用されるようになったほか、1980年代の一時期は名阪甲特急にも使用されたこともあった。

1990年代には12200系が更新の時期を迎えることとなったが、当系列は10000系の電機品や台車の流用のため、
経年劣化が目立っていたこともあって、車体更新は実施されず廃車されることになり、1997年に廃車・解体された。

**回想774列車** · 2021/05/13(木) 16:58:32.42

>>156　の補足
ここでは史実の2680系は製造されていない（2610系が1年早く登場した）設定

**回想774列車** · 2021/05/13(木) 23:12:14.90

半世紀前に高安で解体中の１０００１を車窓から眺めた光景が、
いまだに忘れられないけれど、
こんなに初代ビスタカーが愛されているのを知って嬉しいですよ。
錆びた仮台車を履き亡骸になった痛ましい姿を晒していたのは、
車両史に残る名車だっただけに哀れさを誘いました。

**回想774列車** · 2021/05/27(木) 19:41:42.41

津軽鉄道スハ43形

南海で国鉄紀勢本線直通用に使用されていたサハ4801形を、
1972年の紀勢本線直通廃止後、津軽鉄道に譲渡し改番した車両。
譲渡後の形式は母体となった国鉄スハ43形と同じ形式となり、
番号は南海時代の4801から、スハ43 801号となった。
塗装は津軽鉄道色に塗り替えられ、車内は南海時代と基本的に同じだが、
津軽鉄道譲渡後はダルマストーブが設置され、冬季にはストーブ列車として運転された。

**回想774列車** · 2021/06/27(日) 15:33:50.84

泉北高速0系(泉北高速鉄道が史実より早く開業していたという設定)
1968年登場
乗り入れ先の南海6000系ベースだが車体はセミステンレス、前面は切妻となり、台車はミンデンドイツ式となっている
セミステンレス車体故に老朽化が早く、5000系増備により順次廃車された(機器は一部譲渡)

**回想774列車** · 2021/07/25(日) 10:38:26.72

JR西日本205系1000番台

JR西日本は1988年、阪和線用に205系1000番台を投入した。
0番台との違いは前面窓が左右変わったほか
110km/h対応となり、ヨーダンパが設置された。
パンタグラフは関西では多い下枠交差型を採用。
客室内はドアに化粧板を貼り、蛍光灯にはカバーを付けた。

2021年現在も奈良線で活躍している。

**回想774列車** · 2021/07/28(水) 11:41:31.24

相鉄4000系

1978年海老名駅手前に連絡線を設置し、相鉄ー小田急が直通運転を開始した。
が、一般列車の直通は行われず、特急列車のみの直通となった。
そして、相鉄初の特急型車両が4000系である。

この4000系は特急型ながら相鉄臭さが丸出しの車両である。
まずロマンスカーの連接構造は採用せず、通常のボギー車となり車体長も20mとなり4連1編成となった。
車体は7000系で採用したアルミ車体を採用。
さすがに特急型なので無塗装とはいかず、6000系に近い若草色の塗色となった。
足回りがとにかく相鉄的で駆動は直角カルダンを採用し、台車も外側ディスクブレーキを採用。
出力は130kWで110km/h走行するため、歯車比は3.5とかなり低めに設定された。

内装は、座席は小田急NSEに準ずる回転クロスシートを設置し、ドアは折戸を採用。
また小田急側の強い要望により展望席が設けられたが、小田急SE車のように運転席は客室と同じ高さに設けられた。

1978年より横浜ー箱根湯本を走り続けてきたが、2004年にJR東日本E257系タイプの新型相鉄40000系に置き換えられ
そのまま廃車となったが、先頭車1両のみかしわ台車両センターに保存されている。

**回想774列車** · 2021/08/09(月) 01:14:47.88

黄緑帯の横浜線/埼京線205系(史実で存在した山手線用とほぼ同じだがドア窓の大きさが違う)
青帯の京葉線205系(史実で存在した京浜東北線用とほぼ同じ)
オレンジ帯のみの武蔵野線205系(前面は史実で存在した5000番代とほぼ同じ)
黄色帯のみの南武線205系(史実で存在した中央総武線用とほぼ同じ)

**回想774列車** · 2021/09/09(木) 12:39:11.79

485系ニセスーパーひたち

651系投入後のひたちのイメージアップのため、クハ481 0番代を両端に配置した編成の外装、
特に先頭部を651系と同等の意匠に改造したもの。
これをやりたいが為に651系をボンネット型先頭車でデザインし、導入したというのは公然の嘘である。
クハ481 300番代や1100番代なども改装してしまうと沿線から一発でバレてしまうため、
これら先頭車組み込みの編成は従来の国鉄特急色のまま存置された。
車内設備はそのままであったので、乗客が「おっ新車じゃん」と乗り込むと
年季の入った車内を目にしてがっかりするといった光景になっていた。

**回想774列車** · 2021/09/09(木) 12:51:11.26

485系リフレッシュひたち

上記のニセスーパーひたち編成に改装されなかった485編成をグレードアップ。
折しも青森向けの3000番代の改造を始めたばかりで、整備新幹線も先行きが良く分からないので
下手に新車を投資するのは止めにした結果、485系改造の2000番代として登場した。
但しクハ481 1100番代を種車としたものは3100番代となっている。
特筆すべきはクハ481-2026で、他の編成と定員を揃えるため、ボンネット部を切断し、
新たに3000番代準拠の新製先頭部構体を接合する改造を行っている。

基本的に3000番代と同じ改造メニューとしたが、降雪量の多い地域ではないため関連するメニューは簡略化されている。
種車が0番代であるので-1000した区分番代に種車の車号を足したものになっている。

**回想774列車** · 2021/09/11(土) 08:51:32.01

国鉄485系1200番台

1973年上野ー東京の回送線が使用停止になり東京発の東北方面の列車が無くなった。
そこで新金貨物線を旅客化し、常磐線の一部の優等列車を東京駅地下ホームに発着させることになった。
地下乗り入れのためA-A基準で造られたのが485系1200番台である。

外観は485系200番台とほぼ一緒である。
1973年に勝田電車区に配置され、東京ー平に充当された。
ただ、仙台運転所の485系も継続して運用されており
そちらは、上野発着のままであり混用して運用された。

**回想774列車** · 2021/09/15(水) 10:20:49.71

JR東日本681系3000番台

特急「はくたか」の車両使用料相殺のため1編成導入された。
書類上の車籍は新ニイだが、管理はJR西日本金沢総合車両所に委託しており
JR西日本の681系と共通で運用された。

塗色は485系3000番台に準じた配色になった。
足回りはJR西日本と全く一緒だが
内装で座面スライド機構を搭載するなど独自色を出している。

北陸新幹線金沢開業後はJR西日本に譲渡された。

**回想774列車** · 2021/09/18(土) 12:11:55.73

国鉄501系電車

万博輸送と常磐線中電の混雑悪化への対策・401・421系電車の老朽取替として快速電車を土浦まで延長することになり、1983年から導入された。
同時期に量産された203系同様通勤車として異例のアルミ車体を採用。
また松戸電車区での整備性を考慮して交直流車として初めてのサイリスタチョッパ制御を採用した。
チョッパ装置こそ203系と同じCH1Aだが、主電動機その他は201系と同じものを採用し直流区間での回生ブレーキ力を確保した。

6MTの基本10両と2M3Tの付属5両で、付属編成単独での運用は設定されなかった。

勝田電車区と松戸電車区に配置され、常磐線快速電車に限定充当された。
421系の置換には勝田電車区の415系100番台が起用された他、700番台は作られなかった。
本車導入で403系は水戸線や常磐線勝田以北のローカルに転用された。
また、松戸から神領や西明石に103系が転属した。
JR移行前に205系の交直流仕様として1000番台が導入された。

E531系の導入開始に伴い廃車が始まり、全廃済である。

**回想774列車** · 2021/09/30(木) 06:43:08.24

モハ403/402-21、クハ401-14延命工事施工車

モハ403-21は元を辿ればモハ403-1で、1979年3月の踏切事故により編成中のモハ402-1、クハ401-52を喪い、廃車予定であったモハ400-7、クハ401-14と組み合わせて401系として復帰したものだった。
国鉄では民営化を睨み、車両需給面で旅客会社が扱いやすくなるよう、再度403系化改造を行った。
その際に種車となるモハ400を車齢の新しいモハ400-25と差し替えた。
クハ401-14は改造時点で唯一残された低運転台車となっていた点に着目し、廃車予定から一転、旅行商品として売り出せる車両と捉えて
前面強化工事、前照灯のシールドビーム化、常磐列車無線から統一列車無線への取り替え改造を施工した。
よく見ると運転台前面窓下に段差があるので解る。
前照灯は雰囲気を損なわないよう、灯具本体を付け替えずにシールドビームを囲むアダプターを内部に取り付けた。
車体関係は腐食しやすい外板部位をステンレス化し、クハの雨樋の延長と集水器の大型化、靴摺りのステンレス化、貫通ドア・客乗降ドアの更新(内装側をステンレス化)、運転台窓の導電膜ガラスへの交換(後付デフロスタの取り外し)、床材の張替え、客窓サッシ枠の強化、塗屋根化(妻面のキャンバス抑え撤去)、高圧電線の引き直しなどを施工した。
車内のロングシート部は211系で採用したセミバケットシートタイプへ更新した。
冷房装置は外観に影響するが、旅客サービス上必要であるので試験的にFTUR300-102を採用し、クハ401-14/51、モハ403-21に搭載した。
なお室内の冷房ダクトは屋根鋼板からの反射熱を軽減する目的で、AU75冷房改造車と同様の外観を持つ幅広のものが引き続き用いられている。
モハ402-21では屋根上の設置スペースに限りがあるため、従来通りAU75Gによる冷房改造が行われた。
同時に側面の行先表示器の取り付けも行われた。
極力クハ401-14の原型を保つため方向転換し奇数向きとし、冷房電源は編成を組むクハ401-51を方向転換し、運転台直後に冷房配電盤と床下にMGを装備した。
モハ402-21では変圧器をTM20形に更新したため事実上415系同様の50／60Hz両用車となり、
実際に北陸本線への団体列車として運用された際に威力を発揮した。
E531系投入まで用いられたクハ401-51を除き、E501系投入後の1997年まで活躍した。

**回想774列車** · 2021/10/13(水) 18:45:03.11

国鉄425系快速用電車
1980年に登場した交直流版117系。この形式により京阪神と敦賀を結ぶ新快速が実現。
一部には敦賀から米原で折り返し中京方面へ顔を出す運用も。

国鉄487系特急型電車
1982年に登場した交直流版185系。この形式により白河発着の新特急『なすの』、水戸線経由の新特急『なすの』が実現。
一部には常磐線・平以南の『ひたち』運用も。

**回想774列車** · 2021/10/13(水) 18:46:05.99

>>170訂正
水戸線経由の新特急『なすの』→新特急『つくばね』

**回想774列車** · 2021/10/16(土) 01:06:01.94

国鉄151系急行型気動車
1969年、所謂『架線下DC』を減少させる為、急行型電車との協調運転機能を備えた形式。
外観は455系、475系、165系とほぼ同一。塗装は東北・北陸系統は交直流急行色、中央線系統は湘南色。
形式は以下の二種のみ
キハ151（運転室あり／便洗面所あり）
キロ150（運転室ナシ／便洗面所あり）

編成例：『ときわ／奥久慈』
クハ・サロ・モハ・クモハ・クハ・モハ・クモハ／キハ・キハ・キロ・キハ・キハ

**回想774列車** · 2021/10/17(日) 18:59:18.09

モシ72
吊りかけ音を楽しみながら食事が出来る

**回想774列車** · 2021/10/17(日) 21:56:50.07

>>172
形式二種じゃ寂しいのでもう一種追加
キハ150（運転室あり／便洗面所ナシ）

**回想774列車** · 2021/11/05(金) 23:59:06.22

471系/473系 800番台
155系のうち昭和38年度第2次債務車の8両を交直流急行型の471(451)系、昭和39年度第3次債務車の8両を同じく473(451)系に編入したもの。
製造年次で編入形式を分けた理由は、種車となったモハ155に搭載されている主抵抗器の容量の違いによる。主電動機についても473系800番台に関してはMT54に交換した。
モハ154を種車としたモハ470/472-800に関しては、高圧配線の絶縁離隔の確保、主変圧器等の吊下のため台枠強化の必要性があり、客扉にはステップを設ける関係から、強度確保のため極力種車の部品を流用しつつも種車から寸法を一部変更して車体を新製し対応した。また投入線区の関係から60Hz対応形式を付与しているが、主変圧器にTM20型を使用したため交流区間では50/60Hz両対応となっている。
種車では最低4連が基本組成となるが、投入線区の旅客需要を鑑み、モハ155にはクハ155の先頭部を台枠から切断したものを接合し、クモハ471/473-800として竣工している。
また、上述の理由で使用しなかったモハ154の旧車体とクハ155の床下機器・台車を組み合わせ、サハ451-800として竣工させた。
冷房については改造時に設置しなかったが、AU13またはAU72冷房の搭載準備工事を施した。クハ451-800/サハ451-800には冷房電源用として110kVA MGを改造時に装備した。
台車に関しては種車のDT21A/TR62を流用したが、雪噛み防止のためコイルばねはゴム被覆を巻いたエリゴバネとした。
ファンからは「国鉄の改造技術はまるで鉄道模型を扱うかのようだ」と感嘆の声が漏れた。

**回想774列車** · 2022/01/12(水) 21:18:44.21

403系[ステンレス車体版]
常磐線用415系の増備の際、今後は50Hz専用にするため50Hz専用の番号に変更した。
4両
クハ411-モハ403-402-クハ411
11両
クハ411-モハ403-モハ402-サロ411-サロ411-モハ403-モハ402-サハ411-モハ403-モハ402-クハ411

**回想774列車** · 2022/01/20(木) 21:26:31.35

関西用211系
中京の青帯211系に続き，関西に導入。東海道本線および関西本線で使用
(A)普通運転向け：3扉ボックス席，6両固定
(B)快速運転向け：2扉転換席，6両固定，時速120ｷﾛ運転対応

**回想774列車** · 2022/01/20(木) 21:27:44.54

(B)を4両に短縮したものは中京地区にも導入し快速の増便を行った。

**回想774列車** · 2022/01/26(水) 05:52:21.37

EF220･･･出力3510kw（30分3690kw）、外観はゼロロク、構造はEF200と同じ
EF68･･･出力2850kw（30分3000kw）、外観・構造はEF210と同じ、EF67の後継、
ED76N･･･出力2340kw（30分2460kw）、外観・構造はEF510と同じ、軸重可変機能あり

**回想774列車** · 2022/01/27(木) 22:53:23.14

国鉄オハネフ25大垣夜行用車両
大垣電車区の165系で運行される通称『大垣夜行』には寝台の要望も有った為１両だけ寝台車が連結される事に。
品川客車区のオハネフ25から５両が改造され、トイレ洗面所側の車両室が設けられ元の車掌室と共に非常時の簡易運転台を設置。
両端の連結器が双頭式となり、制御回路・ブレーキなどが24系・165系と両方に対応できる特殊仕様となった（このため24系のブルトレに組み込む事も可能）
なお内装と外観の塗装は全く変化ナシ。
連結位置は上り下り列車共に増結１号車として最後尾となる。

**回想774列車** · 2022/01/27(木) 22:54:38.55

国鉄オハネフ25大垣夜行用車両
大垣電車区の165系で運行される通称『大垣夜行』には寝台の要望も有った為１両だけ寝台車が連結される事に。
品川客車区のオハネフ25から５両が改造され、トイレ洗面所側にも車両室が設けられ元の車掌室と共に非常時の簡易運転台を設置。
両端の連結器が双頭式となり、制御回路・ブレーキなどが24系・165系と両方に対応できる特殊仕様となった（このため24系のブルトレに組み込む事も可能）
なお内装と外観の塗装は全く変化ナシ。
連結位置は上り下り列車共に増結１号車として最後尾となる。

**回想774列車** · 2022/01/31(月) 15:18:19.06

国鉄415系1000番台（北陸線ローカル仕様）
1974年7月、湖西線開業と共に京阪神から交流電化区間である湖西線永原以北・北陸線米原以北へと直通する普通列車用電車として登場。
113系700番台と同様、耐寒耐雪構造、半自動ドアを備える。
主な運用区間は京阪神と敦賀・福井だが一部は富山・金沢へと足を延ばす。
編成は普通車だけの４両編成を基本として多客時にはそれら編成を繋いで８両、12両と増車。
塗装は常磐・北九州と同様ローズピンク。

**回想774列車** · 2022/01/31(月) 15:37:31.71

711系300番台（北陸線ローカル仕様）
1974年7月、>>182の415系1000番台と共に登場。
北陸線交流電化区間の普通列車を担う。車体は実在する417系と同様。運用範囲は敦賀-糸魚川。

>>182追記
やがて運用範囲が広まり直江津まで顔を見せる様になる。

**回想774列車** · 2022/02/02(水) 16:21:07.16

>>182追記
1975年、瀬戸大橋、明石大橋が開通し、更に山陰線と伯備線の全線、四国各幹線（高松-松山、高松-高知、高松-徳島）が交流電化となった。
これにより直流電化の東海道線、山陽線と直通する普通列車用の電車として415系1000番台が増備される。
山陰直通用は北陸線と同様1000番台だが、四国直通用は耐寒耐雪装備を省略した1300番台に変更。
山陰線下関口の415系1000番台は関門海峡を潜って北九州へ顔を出す運用を発生し交直セクションを２度も通過する。

>>183追記
1975年の本四連絡橋開通、山陰・四国、そして熊本以南・日豊線・西九州の交流電化範囲拡大により711系300番台も増備される。
なお四国用と九州用は耐寒耐雪装備を省略した500番台となった。

**回想774列車** · 2022/02/12(土) 20:40:02.73

『581・583系・B寝台2段化改造車』

1984年、24系と14系の客車B寝台が2段寝台に改造されたのに続いて、581・583系の電車B寝台も改造される事に。

主な改造は、上段寝台の固定化、中段寝台の撤去、下段はフラットな桟敷席への変更である。
同時にA寝台も登場し、改造箇所はB寝台と同様だが、下段は従来通り座席への転換機能が維持された。

なお上段・中段寝台用の小窓はそのままの為、各型式とも外観に変化はない。

B寝台は居住性の良くなった事から客車B寝台より割高に改定された。
昼間の特急では桟敷席である事から大人2人使用という事になり、定員が減る事からこちらも値上げとなった。
但しグループ利用の場合、大人3～4人まで利用可とし、この場合は2人利用より割安に。

改造後、日中は『お座敷特急』として利用者から親しまれる事に。

**回想774列車** · 2022/03/01(火) 17:05:03.82

国鉄581・583系『サロネロ581形』
1968年（昭和43年）10月に登場。
一等座席（ロザ）と一等寝台（ロネ）の転換は開発時間の余裕がない為、断念されたが、夜行列車にはやはり一等寝台（ロネ）が必要ということで製造された。
他の形式と同様、車端に出入口、その反対側の端にトイレと洗面所を配置。
二階建構造で、台車間の下階は中央に通路を設け、両脇に一等個室（夜行は一人用寝台で、昼行は寝台を解体し向い合せソファとした二人用となる）が10室並ぶ。
（昼行の二人用ソファ個室は、乗客がペアの場合はドアを開閉可能にして個室として利用できるが、別売りの場合はドアが開放状態のまま固定となる）
上階は、サロ481などと同様、中央通路・両脇に二人用リクライニング座席が並ぶが、階下との昇降階段などの関係で客室の一部が欠き取られた間取りとなっている。

**回想774列車** · 2022/03/02(水) 09:38:49.55

>>186変更
下階の個室10室→8室

**回想774列車** · 2022/03/06(日) 22:05:06.27

【過去投稿の改訂版】

国鉄20系特急列車用客車「デラックスあさかぜ(殿様あさかぜ)」用ロット

1968年、「あさかぜ」が２往復体制になったのを期を新製された車両。

ナロネ23
全室がルーメット個室となっている車両。
個室は1人での使用と想定した設計だが、夫婦・友人などのペア利用の場合は2人利用も可能であり、この為、室内の上部にエキストラベッドが設けてある。
また部屋毎の寸法もナロネ20などの従来ルーメットよりも前後方向に広く取られており、下段ベッドは解体して向い合せソファとして利用が出来る仕様。

スロネフ20
展望室を設備したスイートルーム１室、展望室が無いスイートルーム２室を備える。
編成の下り方、上り方の両端に連結される。上り方に連結される車両は他車とは逆向き。
展望室側の外観はナハフ20と同一。

スハ20
ロビーカー。屋根上のパンタグラフ2基から架線集電し、編成にサービス電源を供給する。電源は直流・交流の両方に対応。
車端にはシャワールームも設備。

スシ20
上階を食堂、車端を厨房としたダブルデッカー食堂車。

オニ20
荷物車。博多行では下り方、東京行では上り方に連結される。

編成は下記の通り。
博多行
←博多：オニ20・スロネフ20・ナロネ23×４・スシ20・スハ20・ナシ21・ナロネ23×４・スロネフ20

東京行
スロネフ20・ナロネ23×４・スシ20・スハ20・ナシ21・ナロネ23×４・スロネフ20・オニ20：東京→

**回想774列車** · 2022/03/19(土) 16:50:56.39

このスレは、投稿から感じられる熱量が他のスレより圧倒的に多い
皆さん思い入れがお有りのようだ

**回想774列車** · 2022/03/21(月) 01:40:42.00

163系
クモハ163
クハ163
モハ162
モハ163
サハ163
サハシ163
473系
クハ473
モハ473
サハ473
サハシ473
サロ473
483系
クハ483
クロ483
サハ483
サシ483
サロ483

**回想774列車** · 2022/03/27(日) 22:48:37.62

>>22
昭和40年(1965年)、大阪対九州、日本海縦貫線、東北の各寝台特急には、東京対九州の寝台特急にはない様々な形式が製造・連結される事に。

・ナロネロ20
ロネとロザの合造車。東京対九州以外の区間では、利用客層や所要時間の関係で乗客からは、一等B寝台のほか一等座席の要望もあったため製造された形式。

・ナハフ22
分割併合用緩急車ナハフ21から売店を廃した形式。ナロネロ20同様、乗客からの二等座席要望に応じて製造された。

**回想774列車** · 2022/03/28(月) 13:39:47.71

>>191
・ナハフ22追記
車掌室側の妻面はナハフ21の様な切妻ではなく折妻で、妻面と側面の角も丸みがついた形となっている。

**回想774列車** · 2022/03/28(月) 22:28:52.31

>>192追記

・ナハ21
ナハ20から売店を廃した形式。ナロネロ20・ナハフ22同様、乗客からの二等座席要望で製造された。
ナハフ22は分割・併合の運用がある大阪対九州の寝台特急列車でナハフ20と1両ずつ編成に連結されて二等座席車の役割を担ったが、
ナハ21は分割・併合がない日本海縦貫線、東北の列に使用されナハ20・ナハフ20と共に活躍。

ナロネロ20・ナハフ22・ナハ21は、（史実と異なるが）ナロ20・ナハフ20・ナハフ21・ナハ20と共に寝台車に改造される事はなく、
「かいもん」「日南」「さんべ」「だいせん」「きたぐに」「ちくま」「十和田」などの20系急行や、臨時夜行急行でも使用された。

**回想774列車** · 2022/03/30(水) 13:53:39.13

>>191-192
・スハフ20／スハフ21／スハフ22
昭和53年(1978年)、急行運用に転じた20系編成の内、電源車を連結しない列車の為に各ナハフの床下にディーゼル発電機を搭載した改造形式。
自車を含めて5両分の給電が可能。引き通し回路なども増設され両渡り構造となっている。

【編成例】
括弧内の形式は車両都合により代用があった場合

----------------------------------------
寝台特急・関西-九州
<ｶﾆ21-ﾅﾛﾈﾛ20-ﾅﾊﾈ20*4-ﾅｼ21-ﾅﾊﾌ22>ﾅﾛﾈﾛ20-ﾅﾊﾈ20*5-ﾅﾊﾌ20(ﾅﾊﾌ22)>

寝台特急『日本海』
<ｶﾆ21-ﾅﾛ20-ﾅﾛﾈ21-ﾅﾊﾈ20*4-ﾅｼ20-ﾅﾊﾈ20*4-ﾅﾊﾌ20(ﾅﾊﾌ21/ﾅﾊﾌ22)>

寝台特急・北陸／奥羽／東北
<ｶﾆ21-ﾅﾛ20-ﾅﾛﾈ21-ﾅﾊﾈ20*4-ﾅｼ21-ﾅﾊﾈ20*3-ﾅﾊ21(ﾅﾊ20)-ﾅﾊﾌ20(ﾅﾊﾌ21/ﾅﾊﾌ22)>

----------------------------------------
急行『きたぐに』
<ｶﾔ21-ﾅﾛﾈﾛ20-ﾅｼ21-ﾅﾊ21*4-ﾅﾊﾌ22>ﾅﾊﾈ20*4-ﾅﾊﾈﾌ22(ﾅﾊﾈﾌ23)>

夜行急行・電源車あり
<ｶﾔ21-ﾅﾛﾈﾛ20-ﾅﾊﾈ20*8-ﾅﾊ21-ﾅﾊ21(ﾅﾊ20)-ﾅﾊﾌ20(ﾅﾊﾌ21/ﾅﾊﾌ22)>

夜行急行・電源車ナシ
<ｽﾊﾌ20(ｽﾊﾌ21/ｽﾊﾌ22)-ﾅﾊ21*4<ｽﾊﾌ21(ｽﾊﾌ22)-ﾅﾛﾈﾛ20-ﾅﾊﾈ20*2-ﾅﾊﾈﾌ22(ﾅﾊﾈﾌ23)>

**回想774列車** · 2022/05/27(金) 23:56:48.70

このスレ客車ネタが多いが、
電車や機関車は妄想する余地があまりないの？

**回想774列車** · 2022/05/28(土) 14:42:50.28

EF66 56～
国鉄が1975年から製造したEF66形0番台の最終形態。
パンタグラフが製造当初からPS22となっている。
1982年まで製造が続いた。

**回想774列車** · 2022/06/15(水) 22:18:32.54

モハ102-6000番台
JR東日本で常磐快速線で2M3Tを組む際、そのままではMG容量が足りない為201系用の190kVAのBLMGに取り換えたもの。
識別のため番号が+6000されている。
これにより片方のクハをAU712+SC24にする必要が無くなった。
485系の廃車発生品の210kVAに交換も検討されたが、部品の互換性とメンテナンスの容易さを優先しBLMGとなった。

**回想774列車** · 2022/06/16(木) 00:16:23.39

キハ66系1000番台、北海道仕様。寒冷地用なのでデッキ式片開きドアで二重窓化してあるが、車内は転換式クロスシートとデッキ寄り付近にロングシート。
道内各線の急行、快速に使用される。

**回想774列車** · 2022/06/16(木) 00:27:31.06

京急700形（初代）格下げ改造車。2000形登場に伴い、中間にドアを増設して3ドア化、オール・ロングシートにする。
加減速性能が高くないので、格下げ後は主に逗子線や久里浜線の区間運用で使用。

**回想774列車** · 2022/08/14(日) 16:45:27.16

200!!