夜行列車総合スレ★14

**回想774列車** · 2018/01/23(火) 21:04:04.71

懐かし板への移行の要望が多かったのでこっちに次スレ立てたよ

前スレ＠鉄道総合板

夜行列車総合スレ★13 [無断転載禁止]©2ch.net
http://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1505558733/

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 18:03:46.83

583スレでそんな話になったな

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 18:47:17.52

>>758
定員が変わっても485系のクハ481はボンネットも非ボンネットも形式は分けなかった。
クハネ583も本来ならクハネ581の派生番台でも良かったような？

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 19:55:37.33

>>761
時と場合によってその辺りバラバラだからなあ

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 21:18:58.67

>>756
Tnc581は10～41が正当、該当するユニットはMn'582･Mn583-1～55
うちTnc581-10～17・22～26の13両は青森が新製配置だが、約2年後の1970年10月鹿児島電化開業時に全車が南福岡へ転属

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 23:05:18.87

ねえ、なんで盛アオの583系はずっと折戸の
ままで大丈夫だったの？

**回想774列車** · 2018/05/05(土) 23:16:07.79

元々東北線沿いはそんなに雪多くないしな
はくつる、ゆうづるの20系から始まって、奥羽のあけぼの、北陸羽越の日本海でも折戸のままだったんだから、583がダメな理由がない

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 00:04:20.12

あそうか北海道での運用が厳しいんだ。
雪質が軽いから隙間から入りやすいんだ

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 04:22:52.67

電動機器や集電装置などがないクハネは581でも583でも両方使えたし、581系と
583系の違いは交流で60Hz専用なのと50/60Hz両用の差だけだからサハネや
サシ、サロは581だけしか作られてない。簡単にいえば主要電動機器及びその配置・
取り扱い・性能等については581系は481系を、583系は485系を基礎にしている。

>>763
クハネはTCN(Tcn)だったと思うが･･･

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 04:57:16.88

>767訂正　TCNではなくてTNCだった　>>763スマソ

>>758
>>759
クハネ581とクハネ583の簡単な相違

Tnc581･･･定員(座席44)(寝台33)、自重43.8t、製造初年1967年、機械室;運転席と旅客用扉の間
Tnc583･･･定員(座席52)(寝台39)、自重44.8t、製造初年1970年、機械室;運転席下へ収納(MGは床下)
機械室の位置が変わった事によりクハネ583は定員が2ボックス分増えた

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 06:09:47.61

>>768
両者ともそれは十分分かった上でなぜ別形式にしたのかを話してるんだが

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 06:36:04.28

普通はクハ481みたいに番台区分で済ませるレベルよな

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 07:22:48.34

例えばTnc581と583系のユニットは組合せ可だが、Tnc583と581系のユニットは組合せ不可とかなら区別の意義がわかるんだけどね

485系なんかTcだけでなくM'やTs、Tも番台によって定員が違うのに、583系が敢えてTncだけ別形式にした理由がわからん

国鉄の労働組合との交渉からみか？

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 07:37:12.29

スマヌ、Tsは定員48名で変わらないんだったわ

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 09:04:55.61

>>768
床下にぶら下げたあれを機械室とは言わないだろ
>>770
583系では形式で分けたものの、結果として番台区分で十分だよねってことになって485系じゃ番台区分にしたんじゃね？

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 09:59:17.04

>>773
逆にいえばクハ481の貫通形はクハ483、非貫通はクハ485になってた可能性ある？

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 10:09:42.65

>>774
そりゃあ番号の付け方なんてどうにでも出来るから可能性の話ならあったんじゃねとしか言えないけど
じゃあ489系どうすんだよって問題は起こるなあ

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 17:36:15.17

青森運転所の583だが、1970年10月改正時に
Tnc583×20
M'n＋Mn×16
Tn×3
Ts×3
Td×3
とTnc583だけが異常に多く新製され、その代わり配置13両のうち12両のTnc581が新製からわずが2年で南福岡へ玉突きで転出している

この前例のない「先頭車全取替」を内外に説明するにあたり、Tnc581では輸送力増強策に対応出来ないという理屈にして外部から再考を指摘されないよう、
Tnc581の新区分番台ではなく、敢えて別形式を起こすことにしたのではないか？

485は先頭車だけ全取替となるような転配は確か確かなかったはず

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 17:52:44.63

>>776
>Tnc581では輸送力増強策に対応出来ないという理屈にして
理屈にしたんじゃなくて実際にそうだったんだろ
15両化出来るようにクハネ583作ったんだから

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 21:31:29.05

ヲタの知ったかが痛い件

**回想774列車** · 2018/05/06(日) 21:50:18.03

>>777
実際には15両化は実現してない件

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 06:23:24.15

「はくつる」「ゆうづる」「はつかり」は1968年の運転開始当初から13両での運転だったし、1970年10月改正でクハネ583に
差し換えた後も最後まで13両運転のままだったからな

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 06:33:34.99

普通の流れなら15両化が決まった時点で初めて対応車両を作りはじめるもんじゃないのかとは思うわ

15両化のためだというのならば、わざわざ床下にMGを積んだクハネ583をあらたに作るんじゃなくて
クハネ581のMGの取り替えとかサハネ・サシ・サロへのMG増設などで対応できなかったのかとも思う

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 08:31:30.60

>>776
新形式での対応にしたのは
そういう都合もあったのだろうな

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 08:40:20.82

>>780-781
結局は、計画実施後に「利用者数の伸びが止まってしまった」
（=13両より増やさなくても賄えることになった）のも一因にあったのかも

少しでも客室スペースを増やすことが、当時は一番大事だったのかもね

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 10:55:33.66

東北方面はマヂで逼迫していたからなぁ
昼も夜も
例の大幅値上げの後も、落ち込みが小幅だったし
新幹線開業が遅れたとか航空が使いにくかったとか、いろいろ理由はあるが

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 11:40:59.95

そもそも車両サイドの意向はともかく国鉄の総意としては15両にする気は最初からなかったんじゃないか？

20系客車の「ゆうづる」も機関車＋電源車＋客車12両が最大だったし、当時の東北本線・常磐線でホームが15両対応なのは首都圏のごく一部の駅だけだったから、
583系は1両の長さも中間車で21mと通常の車両より長いし、田舎側の駅は締切扱いを基本にしない限り駅設備の改良にかなりの金がかかることは分かってたはず

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 11:47:04.06

国鉄の総意なんてものはそもそも存在するのか？

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 12:25:14.76

国鉄の総意とは理事会での決定のことな

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 12:31:30.97

>>787
そもそも理事会に諮られたのか？

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 12:45:54.38

583系の増投入の投資額は理事会に図らなければならない規模だったはず

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 12:51:47.17

1970年10月改正では青森とほぼ同規模で南福岡にも583系の追加投入が同時に行われている

ただし南福岡への新製投入は中間車のみで、先頭車は全て青森からの転属車で賄われた

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 14:04:21.05

>>789
583系の増投入に関しては理事会に諮ったと
ソースはないのかな？
で15両化は理事会に諮られたの？

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 14:34:27.31

理事会って何だか分かってますか？
そもそも働いたことある？

100両以上の特急車両を作るのに理事会通さないでやれるわけないでしょうに

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 15:09:27.88

>>784
>逼迫
485系の先頭車で非ボンネットが東北系に多かったのもそれが理由だろうね

>>790
1972年に南福岡に配置されたのは583系そのものの最終ロットだったけど先頭車はクハネ581のリピートでなくクハネ583が入ったな
これは山陽新幹線博多全通後青森転属を視野に入れてたからだと思う
実際1975年3月の山陽新幹線博多全通に伴う改正で最終製作の編成が青森転属となった

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 17:35:33.50

>>792
>100両以上の特急車両を作るのに理事会通さないでやれるわけない
だったらソースちょうだいよ
俺が社会に出た時国鉄なんてもうなかったし
国鉄の理事会の権限なんて知らんよ

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 17:48:43.17

>>793
勝田に大量にボンネットが来た時も九州からのボンネットが多かったからな
勝田にボンネットが多めに入ったのは比較的長い編成だったから
短編成が進んだ地区にボンネット以外を優先的に回した経緯がある

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 22:42:11.18

>>794
自分で調べな
理事会が何かも分かってない無知なお前に付き合う気はない

**792** · 2018/05/07(月) 22:53:09.17

ID変わった

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 23:22:56.39

>>793
4両あった南福岡のクハネ583は所要数の都合で2両が青森、2両が向日町に転属したんだったよな

>>795
九州は昔から複数編成の分割併合運転が当たり前だったからねえ
分割併合運転など想定していないボンネットは九州では使いにくかったであろう

>>796
そもそも理事会の権限が何なのかも調べようともしないヤツなど放置が吉だよ

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 23:47:30.06

車両の製造年次の頭についてる「○年本予算」とか「○年第△次債務」がいったい何を指してるのか、名称が何処で決まっているのか
考えたこともないと、車両投入計画が理事会で決まったソースを出せとか言い出しちゃうわけだ

日本国有鉄道法（廃止）

第２章　機　関
（理事会の設置及び権限）
第９条　日本国有鉄道に、理事会を置く。
２　日本国有鉄道の業務の管理及び運営は、理事会が決定するところによる。
３　前項の規定は、理事会が、軽微と認める事項その他総裁に専決させることが適切であると認める事項についての決定を総裁に委任することを妨げるものではない。
　　ただし、次に掲げる事項は、理事会が決定しなければならない。
　一　主たる事務所における部局及び従たる事務所の設置その他内部組織に関する重要な事項
　二　業務に関する重要な規則
　三　予算、事業計画及び資金計画
　四　決算
　五　長期借入金及び短期借入金の借入並びに鉄道債券の発行
　六　長期借入金及び鉄道債券の償還計画
　七　前３号に掲げるもののほか、この法律の規定により、運輸大臣の許可、認可又は承認を受けるべき事項（運輸省令で定める事項を除く。）

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 00:02:02.55

国鉄の予算は国会の審議により成立していた

国会での予算成立を受けて発注したものが本予算
翌年度の国会での予算成立を見込んで前倒しで発注したものが第○次債務　※国会の承認が必要
民間でローンを組んで発注したものが民有　※国会の承認が必要

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 07:33:58.65

そもそも>>785の理事会ガーってのが妄想から始まってるのに、なにをこんなに延ばしてるんだか

583は元々の給電容量が小さいから。151と同じなんだけど、そのまま150kVA使って6両給電
客車だけど14系は180kVAでハザは6両、ハネは5両給電。キハ82は125kVAで4両
とりあえず増やしたかったんでしょ
15両化やるとして東北筋でも主要駅は300mホームあるからいけるけど、8M7Tだとどうかな
山陽ならそのMT比でもいけるだろうけど
クハネもっと作って分割やればよかったんだよ。客車は併合の時に時間かかるけど電車ならすぐだし
近郊改造の時も食パン少なくて済んだろうし。お高い機関車が余って要員減で労組怒るだろうけど

>>773
普通にこれだよね。クハネ583の方がクハ481の100番台より早いし
クハ481はMG置換と非貫通化で定員増を別々にやったから番台区分だけど、非貫通とMG置換
を583と同時にやってたらクハ483になってたかも知れんね

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 10:54:16.08

>>801
知ったかしたかったんじゃね？

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 20:26:22.74

クハネもっと作って分割やれば良かったとか言ってるのがいるが、583系投入当時の電化区間がどこなのかと夜行列車の将来性がない新幹線の工事区間が
どこなのかを考えたら、そんな発想自体あり得ないのがすぐに分かるでしょうに

さらに新製から15年以上先のそもそも想定にない715系化時に食パン少なくて済んだだろうとか、馬鹿も休み休み言えよと

車両のことしか頭にないヲタがいかにも思いつきそうなことだけどな

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 20:32:00.07

＞15両化やるとして東北筋でも主要駅は300mホームあるからいけるけど、

東北線系統には当時300mホームなんかないよ

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 21:00:24.95

仮に分割する行先があったところで、
本来の目的である
運用効率が落ちるのもあるかな

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 00:10:00.03

581･583系のメリットは昼夜兼用であることであり、昼夜どちらか片方の使用では他の形式に劣る点が多々ありメリットはないと
国鉄の中の人が書いた当時の記事にハッキリ記されているからな

実際の運用では東北常磐系統以外は昼と夜の運転区間が一致してなかったわけだし、仮に先頭車を大量に増やして分割併合運用に
充当などしたら、どう考えても運用が複雑になるだけでデメリットしかないでしょ

主な路線の電化延伸の時期をまとめてみた

1967年10月時点（581系運行開始）
　東北本線盛岡以南、常磐線、奥羽本線羽前千歳以南、高崎線、上越線、信越本線直江津以南、信越本線宮内以北、
　東海道線、中央東線、中央西線瑞浪以西、北陸本線糸魚川以西、山陽本線、鹿児島本線熊本以北、日豊本線幸崎以北

1968年10月　東北本線盛岡～青森（電化完了）
1969年08月　信越本線直江津～宮内（電化完了）
1969年10月　北陸本線糸魚川～直江津（電化完了）、鹿児島本線熊本～川尻
1970年09月　鹿児島本線川尻～鹿児島（電化完了）
1971年08月　奥羽本線秋田～青森

1972年03月　（山陽新幹線岡山開業・583系の増備終了）

1972年08月　羽越本線・白新線全線（日本海縦貫線電化完了）、中央本線瑞浪～中津川
1973年07月　中央本線中津川～塩尻（電化完了）
1974年03月　日豊本線幸崎～南宮崎
1975年10月　奥羽本線羽前千歳～秋田（電化完了）
1976年06月　長崎本線鳥栖～長崎（除く長与回り）、佐世保線
1979年09月　日豊本線南宮崎～鹿児島（電化完了）

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 00:23:38.32

この電化区間の延伸の推移を見ると、583系の増備が行われていた当時に分割併合で昼夜兼用で運転できそうな区間って
「名古屋・京都～熊本・大分」位しかないんじゃないの？

分割併合の夜行寝台列車が走っていた長崎本線・佐世保線は当時まだ非電化だし

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 01:45:28.49

そう、まさに大分熊本くらいしかない。
末端にいくと非電化にぶちあたるので
そこは客車やディーゼルに任せて
583系自身はボリュームゾーン特化した感じ
対になる昼行電車特急でも
幹線では分割の候補になるような
ところは当時ない
DC時代に分割してたところも
電車になったらそれぞれ別編成
するくらいだしなは日向とかやまびことか

ただ、もし重連の形態で関門など
長大トンネルを

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 06:21:21.33

当時の国鉄の運転局の人が書いた記事には

　将来の分割・併合を考慮して、先頭車は前面非貫通式にする　ってハッキリ記されてるからな

後出しで否定から入るとか頭の悪さ丸出しでいいことだ。なんでもわかってるなら、先頭は貫通に
しなくてよかったし、そもそも15年で使い道が制限される寝台電車なんか作らなくてよかったね

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 07:42:00.07

先頭車を多く作っとけば食パンが少なくて済んだだろうはヲタの後出し否定の典型だわな

＞将来の分割・併合を考慮して、先頭車は前面非貫通式にする　ってハッキリ記されてるからな

へぇー、ハッキリと書いてあるんですね
分割併合を考慮して先頭車の前面を「非貫通式」にしたって

アホか

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 07:53:03.13

座席グリーン車は昼間だけの需要だし、食堂車は運転時間が必然的に短くなる夜行運用ではほとんど無意味だし何かと無駄や無理があった車両だと思う

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 08:19:34.85

クハ481-200番台の増結にてクハ481とモハとの連結部が見れた1985年くらいの特急くろしお運用はある意味基調だった

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 08:32:19.05

貫通クハとモハの連結…は、一時期の房総183でしょ
くろしおはクハ481-200と改造クハ（クハ480）
…こいつが「はやたま」の成れの果てに使われるって展開を見たかったw

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 08:44:01.74

>>811
でもまあ実際当時の山陽本線や東北本線には必要だったんだろうから仕方がないさ

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 09:13:24.26

485系と583系の併結もあって
貫通路も使用されていた

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 11:23:19.23

将来を想定して先頭車を貫通形にすることと、分割併合の計画など全くないのに先頭車を多めに作って編成の中間に封じ込めておくのは全く別の話だから

>>815
一時期のシュプール妙高・志賀ですね

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 13:11:46.19

トミックスが583系ぶつけてきたな。
限定だけど。

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 13:12:17.24

んが！
すんません、書き込むところ間違えました。

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 16:04:35.63

>>811
1992年か1993年にフルムーン夫婦グリーンパスで上野駅から青森駅まで
定期ゆうづる3号のB寝台に乗ったのだが、八戸(7:05)～青森(8:15)間は
別途予約したグリーン車で過ごしたが家内がサロンカーが付いてるみたいだと
笑っていたけどフルムーンならではの乗り方で583系を楽しめたよ。

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 20:49:57.95

>>807
電化の進展で、キハ80系特急の置換えも考慮にあったと思う。
583系登場当時は、キハ80の併結列車もまだまだあったので。

>>819
583系の有意義な使い方ですねｗ
しかし92・3年にフルムーンとは、現在はかなりご高齢で？

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 21:05:44.81

>>820
推測するに100歳近いかと・・・。

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 22:00:01.60

>>820
それはない

当時のキハ80系使用列車を考えれば、昼夜兼用が大前提の583系がキハ80系の分割併合列車の置換えを想定してたなんて
あり得ないのはちょっと考えれば分かるだろ

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 22:05:32.42

あのー、二人合わせて88歳以上なんですが・・・

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 22:47:06.02

819さんが1992-44=1948 余裕見て1943年すなわち昭和18年生まれで
らっしゃるとすると今年御年75歳。

昭和18年出生
昭和24年 6歳小学校漸く終戦後の混乱が収まりつつある。明治時代の
車輌が淘汰されつつあり、進駐軍列車はまだ健在
昭和31年 13歳あさかぜ登場 10系寝台登場
昭和33年 15歳 20系あさかぜ旧客はつかり
この間鉄道黄金時代ー知力体力好奇心ピーク!
昭和39年 21歳新幹線東海道線昼間ショボーン夜行はまだまだ黄金時代
東北は昼も夜も黄金時代発展中
ーこの頃社会人に。金はあるが暇はない
昭和42年 24歳 581系
ーこの頃結婚?? 長男女さん誕生??
昭和47年 29歳 14系寝台新幹線岡山開業東海道夜行このあたりがピーク??
昭和49年 31歳 24系2段寝台登場二段で済む時代に!
ーこのあたりで次男女三男女さん誕生??
昭和50年 32歳新幹線博多開業東海道山陽在来線衰退はじまる国鉄大赤字
だが東北方面はまだまだ昼夜絶好調!
昭和57年 39歳東北新幹線開業昼夜ともショボーーン
昭和62年 44歳国鉄民営化鉄道は宴のあと
平成元年 46歳髪の毛が寂しくなりはじめるバブルピーク
ユーミン、プリンセス・プリンセス

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 22:51:36.65

この間頃長男女さん社会人にあるいは結婚
平成5年頃 51歳長男女は巣立ったし、次男女三男女も手がかからなくなったし
ちょっとフルムーンパスで旅行にでも行こうか、あそろそろ583系
乗っとかなくっちゃ

こんな感じですかね??

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 00:23:24.50

>>825
（別人で）小生は戦後のベビーブーム生まれの団塊一世ですけど、
８１９氏よりもちょっと若い。

それでも混雑には悩んだものの鉄道黄金時代の経験は重なる。
・父親の任地北海道～東京との往復は鉄道＋青函連絡船が標準。
本州は急行「北斗」寝台で北海道は急行「まりも」特２に接続。
一回だけ沈没した洞爺丸の１等船室も乗船しました（役員出張の乗船券が余って？）。
・その後内地気動車特急「はつかり」＋深夜の青函連絡船＋気動車特急「おおぞら」の時代に。
・たまには奥羽線の「しらゆき」に乗り継ぎ新潟周りで上京。
・都内からのスキー遠足では信越線の各停でスイッチバックと駅ソバを楽しむ。
・墓参りに行く時は婆様が横須賀線の２等車（現グリーン車）に乗せて呉れた。

前後して、
・新幹線開通前の東海道線では電車準急「東海」で各地を行き来する。
・同、広島まで電車特急「つばめ」で食堂車では伯母が優雅にランチメニューを注文。
・就職してからは、東北各地への往復夜行の弾丸出張で、
客車寝台急行や寝台特急を普通に生活の場としていた。（後期に電車化）

給料が安い若い頃は、
各駅停車で下田の国民休暇村に行ったり、
ボーナスが沢山出た夏には、
寝台特急「富士」日豊線周りで西鹿児島行きに乗り、
西鹿児島～博多は夜行急行で、ようやく開通した山陽新幹線で帰京するも、
台風で博多を朝出たのに東京に夕方に着く経験も。
・関西～北陸に交直両用の急行電車が登場して、
ブッフェで初めて蕎麦を試食する。

何が小生に夜行列車経験のピークかと言うと、
常磐東北「北斗」「十和田」「ゆうづる」「はくつる」奥羽「あけぼの」
九州向け「あさかぜ」「富士」「さくら」位しか縁が無かったのが残念。

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 00:58:10.43

>>826
ほぼうちの父と同世代ですね。

国鉄が華々しい時代で羨ましいです。

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 05:49:35.38

分割併合可能にしていたのは、運用でもそれを考えいたんじゃないかなあ。
今以上の電化したい・してほしいという要求は強かったしね。

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 07:17:59.74

そもそも昼夜兼用がゆえに設備が中途半端で昼夜それぞれの利用者から評判が悪く、運行開始からわずか10年で運用を外れて
駅の側線に留置されたままの車両が発生し80年代には外部から問題だと指摘されてた

分割併合云々は車両設計側が言っているだけで、運用側がそんなことを考えていた節はこれまでの記事には一切出てきていない

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 07:40:06.36

1976年の踏切事故で大破したクハネ581-7を非貫通で復旧させたことから当時ですら貫通路を使う当てが全くなかったってことがわかる

**819** · 2018/05/10(木) 08:59:47.36

>>820
>>824
現在74歳ですよ、片足を棺桶に入れた年齢ですけど
皆さんの想像力逞しい書き込みには驚愕です。
寝台列車は旧型寝台車から1958年デビューの20系を経て
カシオペアとサンライズまで60年に渡って乗りました。

パソコンはMS-DOS(PC-9800)から独学で覚えましたが
現在のWindows10が人生最終OSになりそう。

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 14:05:18.26

どう考えても12-3両のまま昼夜走らせる編成しか作ってないだろ
あんな図体で分割して支線に入れるなんてありえないわ

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 19:45:42.00

1972年の山陽新幹線岡山開業時を最後に登場からわずか5年で増備が打ち切られ、以後夜行は14系・24系・24系25型・14系15型の
増備へ移行、昼行は485系の増備へ移行し、昼夜兼用の電車寝台は以後全く作られなかったんだから、岡山開業時点で583系の
将来性は見切られたんだろ

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 21:10:36.50

国鉄時代は土砂崩れなどで不通になると客車列車は亜幹線や非電化のローカル線を使った迂回運転をよくやってたが、
583系は迂回運転が出来ず真っ先に運休になってた

客車列車の迂回運転は機関車を適宜交換して普段から走行している機関車で牽引させれて行けば運転士は対応可能なので
どうにかなるが、電車列車の迂回運転は仮に全区間が電化されてても普段から走行してない区間では運転士が対応出来ないから
電車列車の迂回運転は客車列車よりもハードルがかなり高い

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 22:17:03.82

前面に左右引き戸をつけ貫通ドア、ほろを仕込み
貫通路使用時は運転台を隠すような工夫。
非貫通にした方がコストダウンになると思うのだが。
1972年まで仕様を変えずに生産し続けたのは
親方日の丸のコスト意識の低さか、標準化に拘った結果か
はたまた1972年から1976年の間で貫通路使用に対する
思想転換か、どれが正解かな？

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 22:18:27.67

2000年代頃からは迂回よりも運休優先になったけどな

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 22:50:02.78

>>833
そりゃあその時点で必要数作っちゃってるからね
製造が止まるのは当たり前だわな
>>835
183系1000番台、485系300番台の製造が始まった昭和49年かな

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 22:51:23.37

>>836
迂回をやっても所定時刻ではまず到着しないので却って苦情を多数頂くようになったからやらなくなったと中の人から聞いた

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 23:03:40.55

迂回運転はえらく苦労して運転する割に、乗客からは時間通りに着かないなら利用しなかったと苦情を多数頂き、収入面では乗務員や
入換のための係員を休日出勤で呼び出したのに2時間以上遅れて払い戻しが発生して実入りが少なく、さらに撮り鉄には格好のネタに
されて沿線に集まり沿線住民から撮り鉄の行動に関する苦情が来るなど、良いことが何もないとも聞いた

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 23:08:03.65

そして目的地が迂回経路から外れる乗客や時間通りつかないと分かった乗客の多くが新幹線など他の手段に乗車変更をかけてしまい、
実際の迂回運転の列車の乗車率は実に悲惨なものになってしまうとも聞いた

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 03:08:19.01

結局、「新幹線を使えば、本来乗るよりも早く確実に着く」って可能性が
高まった時代になってしまえば、運休させた方がかえって楽…ってなるか

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 07:15:26.51

>>835
「とき」置換え用に製造されたグループは1974年製造車
「とき」第2次置換え用に製造されたグループは1975年上期製造車
「あまぎ」・「白根」置換え用に製造されたグループは1975年下期・1976年製造車

以下略

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 08:23:42.06

>>835
思想転換が正解

1979年の鉄道ファンの猪口氏の記事に、1972年の山陽新幹線岡山開業により、昼夜兼用運転は西日本では成り立たなくなったとの記述とともに、
以降の昼行特急は電車、夜行特急は客車のそれぞれ専用車両での運転に方針転換となった旨の記述がある

>>837
昼夜兼用という点では必要数に達してしまったからねえ

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 09:32:05.27

>>843
岡山開業時点では岡山発着で昼行特急があった訳だから
昼夜兼用運転は成り立たってたと思うんだが
内部ではそういう感覚だったのかねえ？

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 10:37:02.87

阪神淡路地震の臨時あかつきとか東北本線不通時の常磐迂回北斗星や
上越迂回カシオペア・北斗星、室蘭本線不通時の函館本線迂回北斗星
上越不通時の北上迂回あけぼのなどは2000年代以降じゃないのか
あと湖西線強風時の北陸本線迂回トワイライトエクスプレス、日本海なんてのもあったし

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 10:38:16.24

阪神淡路は旧世紀だった、平成区切りと勘違い

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 13:00:05.66

昼行は九州の短距離特急でアルバイト

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 13:31:34.13

>>845
播但線～福知山線経由の迂回あかつき懐かしい
当時大学生で撮り鉄だったからDD51牽引を何回も撮りにいったよ
あと北斗星は奥羽線経由でEF71重連で板谷峠を越えたのも懐かしい
あけぼの北上線迂回は1986.7.3にもあったし、急行おがの北上線迂回は
1992年8月にもあってこの時も秋田のDD51だった

あと出雲1号の伯備線迂回、北陸の信越線迂回、日本海の越後線迂回もあり
もっと古くなると急行能登の福井～米原～東海道迂回もありました

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 18:09:37.71

そういえばサンライズも今回の線路切り替えでは
品川打ち切りにせず丸ごと運休なんだな
以前は当該日朝着は品川打ち切りで運行したのに

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 18:14:18.62

「あかつき」の加古川線迂回ってなかった？

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 18:52:40.44

>>849
いったい何を言ってるのですか？

＞高松発6月16日・7月7日は品川ー東京間運休・品川行(702着)に変更

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 19:22:11.74

>>850
はまかぜのキハ181系を使用した臨時列車は加古川線も経由して迂回したよ。
おそらくDD51が入線した事がないのが理由だと思われるけど播但線は1974年には
DD51牽引の定期貨物や定期客車（旧客→50系）もあったから実績のある線区に
DD51が牽く迂回あかつきが入線したのだと思う。

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 19:53:24.50

長崎佐世保線の電化がもっと早ければ
583系での分割運転はあり得たかもなあ

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 20:15:17.09

>>844
山陽線は岡山開業で昼行特急は大部分が岡山発着に変わったが、夜行特急は関西・中京発着のまま残ったため、581・583系は関西側ですぐに折り返す運用が組めなくなった

関西発着の昼行のうち、夜行で到着した581・583系を投入出来るのは関西側の発着時刻の絡みで広島発着のしおじ1往復のみ
一方で岡山発着の夜行は月光2往復が新設されたのみ
にも関わらず581・583系の所属は数年後の博多開業時の特急体系再編を見据えて南福岡のままとされた

この結果、南福岡の581・583系はほぼ同じ区間での昼夜兼用の運用から博多発着ではない夜行への充当が連続する運用に変わり、1週間も南福岡へ戻ってこない運用が
出来てしまっただけでなく、昼行では雪国の北陸線「しらさぎ」の出稼ぎ運用まで組まれ、保守の面でもかなりの苦労があったとの記述もあった

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 20:23:44.16

>>853
長崎線と佐世保線の電化は当時社会問題になっていた新幹線の騒音対策に資金が回されて後回しになったとの記述もあった
その上、奥羽南線の電化が先になったため、電化はさらに遅れている

**回想774列車** · 2018/05/12(土) 00:01:22.35

>>852
JRの出してる震災復興誌にも載ってるが、福知山線経由の迂回列車が加古川線を経由しなかったのは、谷川駅の配線だよ。
加古川線にキハ181系も入線してない。
加古川線は定期列車に増結（キハ40系列）、西脇市駅分断の直通化とキハ40などの在来車両での増発の対処だよ。

**回想774列車** · 2018/05/12(土) 00:29:21.67

>>854
ただその当時は、向日町の481・485系がもっと凄まじい運用を組まれてたような。
岡山発着の「つばめ」「はと」だけでなく、「しらさぎ」で名古屋、「はくたか」で上野、
昭和49年から1年足らずの期間は、「なは」「日向」「にちりん」「みどり」と、
南は西鹿児島・宮崎も行っていた。

**回想774列車** · 2018/05/12(土) 01:18:29.14

>>854
＞この結果、南福岡の581・583系はほぼ同じ区間での昼夜兼用の運用から博多発着ではない夜行への充当が連続する運用に変わり、
＞1週間も南福岡へ戻ってこない運用が出来てしまっただけでなく、昼行では雪国の北陸線「しらさぎ」の出稼ぎ運用まで組まれ、
＞保守の面でもかなりの苦労があったとの記述もあった

1972年3月改正の運用を抜き出してみた

博多→★10M(明星1号)→新大阪→●1011M(しおじ1号)→広島→●1014M(しおじ3号)→新大阪→★11M(明星4号)→熊本→★4M(明星2号)→
　→新大阪→★3M(明星1号)→熊本→★6M(明星3号)→京都→★7M(きりしま)→西鹿児島→●1024M(有明2号)→博多　7日運用
博多→●28M(つばめ2号)→岡山→●31M(つばめ6号)→博多　1日運用
博多→●22M(つばめ1号)→岡山→●29M(つばめ5号)→博多→★6036M(月光1号)→岡山→●23M(つばめ2号)→熊本→★12M(明星4号)→
　→新大阪→★5M(明星2号)→熊本→●26M(つばめ5号)→岡山→★6035M(月光2号)→博多　5日運用
博多→●1023M(有明2号)→鹿児島→●1026M(有明3号)→門司港(ヨ)→●1021M(有明1号)→西鹿児島→★8M(きりしま)→京都→★9M(明星3号)→博多　4日運用
博多→●1025M(有明3号)→西鹿児島→★34M(月光2号)→岡山→●25M(つばめ3号)→熊本(ヨ)→●24M(つばめ3号)→岡山→★33M(月光1号)→
　→西鹿児島→●1022M(有明1号)→博多→★14M(金星)→名古屋→●23M(しらさぎ2号)→富山→●26M(しらさぎ3号)→名古屋→★13M(金星)→博多　6日運用

★…夜行寝台特急(日跨り)
●…昼行特急
(ヨ)…日跨り

7日戻りはきついわ
こりゃあ車両保守に苦労しただろうな

**回想774列車** · 2018/05/12(土) 01:38:45.22

>>857
ググって見たが向日町は1974年4月改正時の運用が凄まじすぎるな