失敗作だった鉄道技術やサービスなど★5 [無断転載禁止]©2ch.net

**回想774列車** · 2017/09/27(水) 22:03:39.67

前スレ
失敗作だった鉄道技術やサービスなど★４
http://mao.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1487336896/

**回想774列車** · 2017/12/12(火) 20:09:24.63

>>298
労組が強すぎたから変えられなかったんだろ
メンテナンスフリーで省力化しようもんなら、おそろしや

**回想774列車** · 2017/12/12(火) 23:08:51.01

>>297
10両編成の副都心線に直通するために大改良工事した代官山ですら
将来の10連対応を一切考慮せずに作っちゃう東急ってどうなのよ。
さすがにお上に怒られて、非常時の停車の設備は作ったけどさ。

**回想774列車** · 2017/12/13(水) 08:15:53.89

>>299
またいつもの思考停止か
8000の時代にどんな新機軸導入できたんだか
郊外路線が多くて回生導入してもあまり効果上がらないのにさ

**回想774列車** · 2017/12/13(水) 08:42:40.61

>>300
日吉以北だけでも急行停車駅10連対応化すれば、
相鉄新横方面各停だけは10連で運行できるのになあ。

**回想774列車** · 2017/12/13(水) 20:47:34.85

>>301
ほとんどの消耗部品を関東の日立市周辺工場からほぼリアルタイムで無尽蔵に調達
できるような作りだったから敢えて新機軸にチャレンジする必要なかったんだよね。
　東日本大震災が起きるまでは直流モーターブラシですら普通に入手出来てたんだ
から。

**回想774列車** · 2017/12/13(水) 23:17:00.71

>>298 京急もだらだらと1000系を20年間造り続けてましたが。

**回想774列車** · 2017/12/13(水) 23:21:53.52

>>303
輸送力増強に追われてて旧型車を廃車する余裕すら無かったからな。
8000系を作りながら、3000だの5000だの更新もしてたし。
完全に質より量の時代だった。

**回想774列車** · 2017/12/14(木) 00:32:47.79

一方2000とか6000とか少数派の新形式作りまくった東急は今になって大混乱だからな

**回想774列車** · 2017/12/14(木) 07:53:42.79

>>304
今も新1000をだらだら作り続けているぞ
歴史は繰り返す

京成も新1000をだらだら作り続けている

**回想774列車** · 2017/12/14(木) 07:54:07.49

京成は新3000だな

**回想774列車** · 2017/12/14(木) 11:04:17.95

結局現場としては不都合なければ同じものの方がいいに決まってるんだよな
特に近年は乗り入れが増えて他社の物も覚えなきゃならないから
少数派のキワモノのバリエーションに萌えるなんてヲタクだけ

**回想774列車** · 2017/12/14(木) 12:39:56.53

運用途中の分割併合を頻繁にやる京急だと、連結出来ない車両を入れると
車両運用がメチャクチャになるからな。
今の京急だと、800以外の全形式同士で併結可能なんだっけ。

**回想774列車** · 2017/12/15(金) 00:59:39.87

鉄やステン、アルミ廃材の買い手と価格はどうなんでしょう
○系は使いづらいからとかマニアな事はわかりません

**回想774列車** · 2017/12/15(金) 19:56:38.86

ニュートラム100系
基本物持ちがいい関西にしては異例の速さで廃車

**回想774列車** · 2017/12/15(金) 20:19:43.46

最近流行のハイブリッドやバッテリー式ははたして成功と言えるのか？
電池のコストに見合うメリットっていったい何？
携帯の発火事故がよくニュースになるけど、電池が高性能化した＝エネルギー密度が
高くなったわけだから化石燃料より安全とは断言できないし。

JR東海は加速減速の少ない特急にハイブリッド使って大丈夫か？
束・ｺﾋの電気式は発想自体は古いのでリスクは少ないにせよ。
とにかく金のない三セクがNDCを愛用しているのに
コスパでそれを上回る自信はあるのだろうか？

**回想774列車** · 2017/12/15(金) 20:45:34.71

>>312
塩害を甘く見て普通鋼で作ったのが災いしたかと。

**回想774列車** · 2017/12/15(金) 21:17:39.97

現在もまだ残ってはいるが、【静かに開いて閉まる扉】
うるさい扉は無くなるのかと思いきや、ピンポンピンポーンと鳴るようになってしまったので
何のために静かにしたのか意味が無くなった

**回想774列車** · 2017/12/16(土) 06:44:06.25

ハイブリッド車がステルス化して危ないから
わざと音を立てるようになったのと同じだな。

ロボットアニメが真空の宇宙空間で爆発音がするのも
精神衛生上コクピットのモニター装置が音を出しているらしい。

**回想774列車** · 2017/12/16(土) 11:47:45.65

>>307
ステンレスに移行したところで別形式。
ただ京急は1号線乗り入れ協定で番号設定に制約があるから続番になったんだろう。
(京急は2000番台までしか使用できない)

**回想774列車** · 2017/12/16(土) 17:36:47.60

だから1501～1520以外の1000番台・600番台は姿形制御装置モーターが変わっても全部一緒。
近鉄みたいに細分化大好きなら沢山形式を派生させたのだろうけど。

**回想774列車** · 2017/12/16(土) 18:04:40.98

東急池上線車両取替計画
新車導入したのはいいが、真っ先に置き換えられたのが異端車7715F以外は1000系が多かった
新車導入の時点で最も車齢若かったのは1000系だった筈
7715Fは故障が多かったから仕方ないにしても普通に7700通常型を優先して淘汰すればよかった

しかも日比谷線直通廃止で元直通1000系を池上線に転用するという迷走ぶり
池上線は一度1000系を追い払ったのにな・・

**回想774列車** · 2017/12/17(日) 13:32:20.35

京王6000系は、7000系がビード車体に移行した後も5ドア車以外に都営直通用を増備してたけど、7000系の30番代ではだめだったのか?

**回想774列車** · 2017/12/17(日) 15:02:02.57

というか京王6000系自体セミステンレス車として誕生していれば一番良かった、
それなら1983年頃からの増備車はオールステンレスとなり、
オールステンの編成はVVVF化で長生き出来たろう。

ただこの場合現実の7000系の分もすべて6000系として製造されたこととなるので、
車番が足りなくなりそうだが…
又現実の8000系が7000系を、9000系が8000系を名乗っていたろう。

70年代は東急(総車)以外でのオールステンレス車製造は不可能だったが、
セミステンレスなら不可能ではなかったろう。
京王6000系と同い年生まれの京成3500形はセミステンレスだったしな。

**回想774列車** · 2017/12/17(日) 15:06:17.98

>>320
というかあんた人の意見全く取り入れずに何回も同じような質問するのやめなさい！

あんた東急スレで｢9000系は一部10連組み替えで田園都市線に転用すれば良かった｣なんて何回も書いてたろ、
で僕はあんたに対し｢9000系は田都転用にしても東武乗り入れNGになるから要らなかったんだよ｣と何回も指摘したのに全く意見取り入れずに、
同じ質問繰り返してやがったのは忘れないからな。

**回想774列車** · 2017/12/17(日) 16:50:17.07

>>321
そうまでして当時の京王にステンレス車を導入する理由もなかったんでは
一段下降窓の腐食防止策にもならないし

**回想774列車** · 2017/12/17(日) 18:07:26.37

>>319
池多摩は、当初は新7000系で統一する予定で、1000系も残らない予定だった。
先に1000系を譲渡したのは、上田が08年度に車両更新を計画していたため。
7600系を暫定的に譲渡する訳にも行かなかったと思われる。
>>320
>>261や>>264にも書かれているが、相模原線延伸当時は7000系は各駅停車専用で、
優等は6000系を継続増備する方針だったため、新宿線乗り入れ用は6000系で増備された。

**回想774列車** · 2017/12/17(日) 21:33:04.61

>>323
その時代から井の頭線にはオールステンの3000系走らせていたけど、
まあこっちは車両数少ないから東急限定発注だったけどさ…

**回想774列車** · 2017/12/17(日) 22:55:45.32

>>322
あんただって京王のこの車両はこうすれば良かったとか言ってるやん
5ドア車をオールステンレスで作ったら余計面倒なことになるぞ
しかもセミステンレスでも事故った時の修理に手間がかかるから無理だろ
セミステンレスの6000系とか想像できないわ
あと東急9000の件だが、東武乗り入れ以前に半蔵門線の車両限界をオーバーするため◯K運用でも無理

**回想774列車** · 2017/12/17(日) 23:08:17.09

9000と2000てサイズ違うんか

**回想774列車** · 2017/12/18(月) 12:16:47.13

>>324
6000系の最終グループには最初は京王線グループの地上用だったやつを初めから準備中の誘導アンテナを
つけて地下鉄乗り入れ用に改装・改番したのもある。6747～6749Fは地上用からの転用グループ。

**回想774列車** · 2017/12/18(月) 13:41:23.88

>>325

京王は、1960年代に京王線と井の頭線の一方にステンレス車を導入することにしたが、
当時の井の頭線は京王線よりも踏切事故の発生件数が少なかったため、ステンレス車を
導入した。

南海でも同様の理由で、当時は南海線よりも踏切事故の発生件数が少なかった高野線に
のみステンレス車を導入した。

**回想774列車** · 2017/12/18(月) 14:34:28.19

>>329
それも理由の一つではあるが東急(総車)以外でオールステン造れなかったことのほうが大きいんじゃない？

1972年の6000系デビュー時は1963年の5000系デビュー時に比べ踏切は50ぐらい減っていたようだし。

**回想774列車** · 2017/12/18(月) 14:39:11.98

選択肢としては
・どちらにもステンレス車は投入しない
・どちらにもステンレス車を投入する
・どちらかにのみステンレス車を投入する
とある訳で
「京王線と井の頭線の一方にステンレス車を導入することにした」理由が大事になってくるものね

**回想774列車** · 2017/12/18(月) 16:30:15.95

その当時だとオールステンレスはもちろんセミステンレスでも価格が高くて、ラッシュ対策でとにかく数が欲しかった時代には選択肢になり得なかったんでは
京成は当時は軸重制限のある橋梁があって、セミステンレスにしないと重量制限に引っ掛かって冷房化できないから導入したはず
井の頭線の方が車両の数が限られるから東急一社に任せられるのでオールステンレスを導入できたってのもあっただろうね

**回想774列車** · 2017/12/18(月) 17:50:29.68

>>332
だったら全車鋼製で良いじゃん
まあ推測しても仕方がないわな

**回想774列車** · 2017/12/18(月) 20:11:33.70

片開きのステンプラカー金沢で乗って来た
車内を眺めていて昔井の頭線の痴漢の天才と職場で軽蔑されてた盛田君を思い出した、逮捕されりゃ良かったのに

**回想774列車** · 2017/12/19(火) 00:22:33.42

>>324
当初の計画では、2007～2011年度までに
雪が谷検車区所属の全28編成中、19編成を新7000系に置き替える予定だった
1000系の一部は当初から残すことが決まっていた
https://web.archive.org/web/20071028074857/http://www.tokyu.co.jp/railway/railway/east/poster/Ikegami-Tamagawa-newcar.html

**回想774列車** · 2017/12/19(火) 00:45:33.30

京王井の頭線は軽便鉄道規格のまま、乗車人数が爆発に増えたため幅が狭いけどワイド車
という特殊車両を作ることになったのも影響してるんじゃないだろうか。

**回想774列車** · 2017/12/19(火) 07:40:04.31

>>336 全幅2872mm、車長18.5ｍの3000系走っているのに、どこが軽便規格なのやら？

**回想774列車** · 2017/12/19(火) 07:41:26.22

井の頭線が軽便規格なら、カーブの多い東京メトロ銀座線も同様ってことになってしまうわなあ

**回想774列車** · 2017/12/19(火) 10:39:00.95

京王と井の頭じゃ規格がかなり違うから統一車種なんて無理だろうし
京王は軌間1372㎜で車幅も狭い特殊なもの
永遠に特殊な車両を作り続けるしかない
京王線自体が失敗作とも言えるかもしれない

**回想774列車** · 2017/12/19(火) 12:18:32.00

全幅2800mmって狭くもないし特殊でもないな

**回想774列車** · 2017/12/19(火) 12:26:32.89

どうせどこの路線とも直通出来ないんだから、井の頭線こそ
5ドア車が丁度よかったんじゃないの？って常々思う。
各停の停車時間が短くなれば、急行も速く走れるようになるし。

**回想774列車** · 2017/12/19(火) 14:06:31.43

久我山が最寄りの駅だけど、井の頭線が、もし東急のままだったらどうなっていたか、時々想像してる。

**回想774列車** · 2017/12/19(火) 17:08:07.09

>>342
どうなっていたと思う？
あと小田急系だったらってのも想像ネタとしてありかな？

**回想774列車** · 2017/12/19(火) 19:19:51.39

下北沢の乗り換えがどうなるか

**回想774列車** · 2017/12/19(火) 19:38:35.35

下北沢乗り換え
地下を経由して知らない間に眠らされ拘束される

**回想774列車** · 2017/12/19(火) 20:12:49.44

京王ではなく京王帝都だった時に元々新宿からのが京王電鉄で井の頭線が帝都電鉄だからな。
ちなみに代田連絡線と言うのが終戦直後にあって、井の頭線の新代田と小田急の世田谷代田とで繋がっていた。
大東急時代の遺産。
空襲で永福町の車庫がやられて車両がほとんど焼けちゃった時にそこから小田急の小型車を融通して急場を凌いだ。
小田急から急遽もらった車は1000系初代に代わるまで使われていた。
明大前の先に別の鉄道に繋げようとした4線構造の陸橋がある。

**回想774列車** · 2017/12/19(火) 22:34:33.51

>>346
京王電鉄じゃなくて京王電軌じゃないのか？

**回想774列車** · 2017/12/19(火) 23:16:01.80

>>337
井の頭線って20年前までホーム位置のところは2700mm限界で、そこからワイド化してるんよ。
しかも18m車しか入れなかったし。
今の1000形もワイド車だけど、逆にあのワイド感でも幅2.9mもない点でご察し。

**回想774列車** · 2017/12/19(火) 23:50:25.37

>>348 一昔前の大手私鉄車両で、2700mmは当たり前に見られたものだが。
どこが軽便規格なんだ？

**回想774列車** · 2017/12/20(水) 00:23:37.23

一昔前どころか南海とか名鉄とかまだ現役新車でも結構いるんだけどなあ
井の頭線が爆発的輸送でホーム改造も出来なかったから車両で逃げるしかなくて、たまたま
早い時期に軽量ステンレス車両に目をつけたってだけ

**回想774列車** · 2017/12/20(水) 00:56:01.11

京王と京急は延長路線統合の際に
改軌したが、軌間の選択次第では
運命は変わってたのかな

**回想774列車** · 2017/12/20(水) 01:41:06.81

>>346
代田連絡線は終戦直前の1945年6月に完成（5月25日東京大空襲の被災よる）
敷設には陸軍が動員され、五島の政治力を窺わせる
http://www.geocities.jp/takeshi_departure/keio-odakyu.html

>>348
>>349
全長18m、全幅2700㎜の京浜線用新造車を、被災車の代替に投入したことによる
当時の私鉄用では最大級の全幅であること、かつての京王線系統より遥に広い

1946年、上記の連絡線を活用して代替車を搬入
当初は旧・小田急10両、旧・青梅4両を配置
翌1946年、東横、京浜線用の新造車12両を振替配置
東横用（デハ3550→デハ1700）7両、京浜用（クハ5350→デハ1710）5両

1950年、大東急分離後の京王井の頭線初の新車
デハ1750も京浜線規格で製作
以降の旅客車は2700㎜（3000系2次以降最大2872㎜）が基本

**回想774列車** · 2017/12/20(水) 07:17:34.21

>>351
京成の改軌(1372mm→1435mm)の場合は昭和34年だったことや当時枕木が木だったので所定位置に予め
犬釘を打っておいて終電後に一気に広げる芸当が出来た。その場合車庫とかのポイント部分だけが大変なだけ。
実際に最初の改軌は千葉線の幕張から京成千葉(当時千葉中央はない)まで一気に広げた。
近鉄名古屋線の改軌(1067mm→1435mm)の場合折しも伊勢湾台風でほとんど被災したために
復旧に乗じて工事をした。伊勢方面の山田線が大阪線に通じて1435mmだったので伊勢中川までで良かった。
輪中地帯の木曽・長良・揖斐の長大橋梁の部分以外比較的平坦だっのも大きい。
その代わり支線の湯の山線も改軌せざるを得なかったし、工事やらないで残されたのが養老線だった。
京王も実際に1372mm→1435mmをやろうとしたが時を逸してしまった。
京王百貨店の新築と併用軌道廃止→新宿駅地下化とかいくらでもチャンスあったのに。

**回想774列車** · 2017/12/20(水) 07:40:28.34

>>353 養老線だけでなく、伊賀線や南大阪線も改軌してませんけど。
養老線の場合、国鉄に連絡する貨物輸送があったからだし、南大阪線等をそのままにしたのもコスト・パフォーマンス考慮しての経営判断によるものでしょ。
京都・吉野直通特急を走らせるために改軌するには、コストと比較して増収効果がそれほどでもないと。
京成と京王の差は、後者が新宿のような大ターミナルに接続していない、地下鉄乗り入れを最優先にしなくてはならない、といった事情の違いが大きい。

**回想774列車** · 2017/12/20(水) 08:43:08.77

>>353
京王の10号線乗り入れに関しては改軌はあきらめたものの、
正式な協定成立まではPC枕木化は行わなかった。
成立と同時にＰＣ化が始まった。
特注枕木だから慎重になるな。

**回想774列車** · 2017/12/20(水) 09:42:20.83

新京成が当初狭軌だったのを京成津田沼乗り入れに合わせて1372㎜にしたのは大失敗だわな
結局すぐに標準軌に再改軌することになったし、新津田沼が僻地に移転して国鉄乗り換え客に大不評
法律的にも条件付きで1372㎜の路線新設が可能になってしまって、それも京王が改軌を諦める理由になった

**回想774列車** · 2017/12/20(水) 12:37:03.12

>>356
新京成の場合新津田沼の今のイオンがあったあたりに大栄車輌と津田沼の車両工場をあって
真っ先に改軌をやる必要があり、いち早く1435mm化をやった。

**回想774列車** · 2017/12/20(水) 21:31:44.91

>>336
井の頭線より京王線のほうが明らかに隣地との間隔に余裕がないぞ。
世田谷の地平区間は本当に軒先すれすれ。

**回想774列車** · 2017/12/20(水) 22:27:16.14

ワイドFMとか意味不明な名称もあるしいいじゃないか
吉祥寺以北の延伸こそ西武が全力で潰しそう、想像しただけ

**回想774列車** · 2017/12/21(木) 11:08:08.92

>>359
ワイドFMというのは公式な名称で定義もあるだろ？
軽便鉄道規格なんて自分用語何の定義もなく使われたらたまらん

**回想774列車** · 2017/12/21(木) 16:42:18.20

所謂WFM±75KHz帯域とワイドFM90M～108MHzの周波数帯は意味違うだろ、どうでもいいからワイドFMと言い出したんだろけどよ

**回想774列車** · 2017/12/21(木) 19:18:03.01

>>353
昭和34年当時の京成千葉が、現在の千葉中央で、現在の京成千葉は、当時は国鉄千葉駅前という駅名でした。

**回想774列車** · 2017/12/21(木) 19:46:59.01

>>362
おいおいまだ国鉄千葉駅前駅出来る前だよ
開業したの1967年でずっと後
当時はまだ国鉄千葉駅が移転前だからね

ちなみに今の京成千葉駅は三代目
JRの本千葉駅と千葉駅は二代目
場所と駅名変わりすぎ

**回想774列車** · 2017/12/21(木) 22:53:36.04

国鉄本千葉はもともと
いまの京成千葉中央の位置にあったらしい

**回想774列車** · 2017/12/22(金) 07:23:12.47

今の千葉中央が出来る前の京成の千葉の終点はつぶれたパルコがあったあたりが終点。

**回想774列車** · 2017/12/22(金) 11:14:54.73

>>335
残り9本も2012年度以降に新7000系に置き換えだっただろう。

**回想774列車** · 2017/12/22(金) 17:06:40.99

>>365
正確にはその目の前にある中央公園付近
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/feature/CO026332/20161024-OYTAT50012.html
京成千葉１９５７年頃撮影
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/graph/article.html?id=20161024-OYTAI50004
現在の地図に、当時の千葉線と国鉄千葉駅を当てはめるとこうなる
http://www.yomiuri.co.jp/local/chiba/graph/article.html?id=20161024-OYTAI50005

旧・千葉パルコの位置
http://www.asahicom.jp/articles/images/AS20161130003958_commL.jpg

なつかしフォトギャラリー（※画像拡大リンク無効）
http://www.library.city.chiba.jp/photo/pages/S30.html

**回想774列車** · 2017/12/22(金) 18:09:10.00

戦前の京成千葉（動画）
https://www.youtube.com/watch?v=DrwRa-ctMjE

京成千葉（千葉中央）空撮
https://twitter.com/chiba_c_staff/status/638962131266768896
移転前（S7頃）
https://pbs.twimg.com/media/CN4Mp1JVAAAD0nO.jpg
移転直後（S33頃）
https://pbs.twimg.com/media/CN4MqYGUEAAnzTr.jpg
駅名改称後（H13頃）
https://pbs.twimg.com/media/CN4Mq0kUkAIQIfM.jpg

こくてつちばえきまえ(1986/11/15)
http://roomp.world.coocan.jp/webtrip/japan/keisei/chiba/keiseichiba19861115a.jpg
http://roomp.world.coocan.jp/webtrip/japan/keisei/chiba/keiseichiba19861115b.jpg
京成千葉から建設中の千葉急（同上）
http://roomp.world.coocan.jp/webtrip/japan/keisei/chiba/chibachuo19861115a.jpg
http://roomp.world.coocan.jp/webtrip/japan/keisei/chiba/chiba.html

京成電鉄、４駅改名の思い出
http://www.geocities.jp/straphangerseye/narashinohara/contents/report/kaimei/kaimei.html

**回想774列車** · 2017/12/22(金) 18:16:18.48

市葉千図地 1930
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2b/Chiba_map_circa_1930.PNG

**回想774列車** · 2017/12/23(土) 19:36:52.47

現京成千葉は「JR千葉駅前」でも良かった気がする
JRを見下す感があってこそ京成だ

**回想774列車** · 2017/12/23(土) 20:10:39.53

>>10と内容が変わらないが
京急は600が無ければその分1500が作られていた

**回想774列車** · 2017/12/23(土) 23:58:54.01

>>370
その名前だとむしろJRに対して下手に出てないか？w

**回想774列車** · 2017/12/24(日) 07:32:52.24

ここまでもじもじkaeruくんなし

**回想774列車** · 2017/12/24(日) 20:25:39.25

>>351
近鉄については少し誤解があるな。名古屋線については
元々改軌を予定していて準備が整っていたのが大きい。
標準軌用の台車も用意されていたし、名阪直通用ビスタカーも完成してた。

複線標準軌用の長大橋梁の完成当日に台風が来たという、
運がいいのか悪いのか判らない偶然があって、この橋梁が
無事でびくともしなかったのが結果改軌を早めたんだよ。

**回想774列車** · 2017/12/25(月) 05:59:20.34

>>370
>>372
阪急東口にあやかり？「JR南口」
http://i.imgur.com/mjyj4MV.jpg
http://www.jreast.co.jp/estation/stations/989.html
いっそのこと潔く「駅前」！？

いや、あえて「千葉新町」とか（千葉市中央区新町250-3）

**回想774列車** · 2017/12/26(火) 02:42:38.20

相鉄いずみ野線
昼間は３～４両のピストンで十分。
単線でも問題ナッシング。

**回想774列車** · 2017/12/26(火) 19:27:41.32

かつてのいずみ野線は（1976-1989）
平日の日中は20分ヘッド※だったなぁ
※横浜～二俣川は10分ヘッド
各停の半分は二俣川折返し※で間引き
※2面3線の中線発着
横浜方踏切からホーム（下り方）を望む
http://livedoor.blogimg.jp/maxtoshi/imgs/6/e/6eefc22b.jpg
同踏切から横浜（上り）方を望む
http://livedoor.blogimg.jp/maxtoshi/imgs/b/0/b0e172ed.jpg

当時なら4連～6連程度の区間運行で
日中10分ヘッド維持でもよかったかも

**回想774列車** · 2017/12/26(火) 21:53:28.05

こうして並ぶとスマートな旧6000と無骨な新6000の差が凄い。

**回想774列車** · 2017/12/26(火) 23:15:46.19

>>377
若くして引退した旧5000系をいずみ野線に使えなかったのかな？

小田急多摩線に1900系が走ってたような感じで

**回想774列車** · 2017/12/28(木) 00:25:45.26

旧5000系は保守面でかなり面倒だったとか（前衛的で試作要素がある故に）
整備はしにくい上に、車体疲労だから
輸送量が急激に伸びた同線において18mはネックとされ
あっけなく20mアルミ車体に更新

同時期で同じボディーマウントの名市交100形はもう少し温存してた
まあ、地上と地下や輸送量の差はあろうが・・・

**回想774列車** · 2017/12/28(木) 08:02:32.70

>>329
南海の場合は、ステンレスカーではメーカーが限定されることと、南海線用新性能車は最初からまとまった数が製造される予定になっていたから、
南海線はステンレスを見送った。

**回想774列車** · 2017/12/30(土) 12:01:02.14

メトロの連絡できそうで連絡していない駅(人形町・水天宮前・早稲田・西早稲田etc)

いつも思うんだけど、何で、もう少しずらして駅作らなかったんだろうね？
特に人形町と水天宮前
有楽町線の新富町も、もう少し築地側にホーム作れば連絡楽なのにさ・・
副都心線西早稲田も東西線と交差点に駅を作るべきだよな

そうすれば、東西線も格段に便利になる

高田馬場が近すぎるって事なんだろうけど、東銀座の例が有るんだからさ

いや、副都心線と接続する事で千代田線接続が便利になるんだよ

前、落合近辺に住んでたんだが、表参道に行くのに結構面倒だった
1駅、高田馬場乗るのもしゃくだが、歩くと20分弱かかる

東西線ってメトロ同士の連絡駅が少ないからさ・・

**回想774列車** · 2017/12/30(土) 12:52:54.91

東西線と上を走る早稲田通りは飯田橋から牛込方向の高台に向かって上りになるような感じになっていて
上り詰めた所が神楽坂で早稲田もその上にあるが、早稲田を出るとそこを下る急な坂が真ん中辺りにある。
しかも1000/35と言うかなりの急勾配。
早稲田と高田馬場は1.6Kmと東西線で3番目に駅間があるが、副都心線の交差部分はちょうど坂
を下りた直ぐにあるのと、東西線は急勾配辺りにR204の急カーブがある(50kmの徐行)など途中にカーブが
多くて直線的に駅が作れない。また早稲田通りが狭く駅を作ろうにも開削が難しい。
まあ大江戸線なんか本郷三丁目なんか地上を5分も歩かされて道路も渡らないといけないなんてふざけた乗り換え駅だし、
蔵前も浅草線の乗り換えが地上でやはり道路を渡らないといけない。両国はもっとひどい。
大江戸線のまともな乗換駅は新宿とか除けば門前仲町森下月島大門春日位だろ。

**回想774列車** · 2017/12/30(土) 12:54:53.27

築地と新富町もだな。
来年から切符とか通しになるみたいだけど。

**回想774列車** · 2017/12/30(土) 12:58:55.78

>>382　人形町と水天宮前の場合、現在位置であっても地下道で結べばかなり便利になると思うが、地上を通る人が少なくなるので地元商店街が反対、といった事情があるんでは？
地下鉄以外にも水道管など様々な地下埋設物があり、その移設作業コストを節約するためといった事情もあるのかもしれない。有楽町線銀座一丁目も、どこの駅とも接続しておらず不便といわれてたな。

**回想774列車** · 2017/12/30(土) 13:03:04.79

でも、JRの飯田橋が駅を移設するから、そうなればメトロとの連絡も便利になるだろ。
飯田橋は有楽町線から東西線への乗り換えが結構ややこしい。地下にいると方向感覚がつかみにくいから

**回想774列車** · 2017/12/30(土) 13:46:58.80

飯田橋の有楽町線から東西線への乗り換えは南北線出来て物凄く楽になったけどね
それでもややこしいに違いはないが

**回想774列車** · 2017/12/31(日) 08:38:09.22

千代田線乃木坂と、大江戸線(日比谷線)六本木が乗り換え可能になれば、大江戸線はメトロ、都営の全地下鉄と乗り換え可能路線になる(一度、湯島と上野御徒町が検討されたが、遠すぎるということで却下された)。

大江戸線は、地下鉄で唯一、千代田線と乗り換えができない。

**回想774列車** · 2017/12/31(日) 09:02:55.25

乗換え可能といったって、赤坂見附から有楽町線永田町までは一駅分歩かされるぞ。
おなじ寸熟駅であっても、都営新宿線と丸の内線も同様。新宿三丁目で乗り換えすればよいわけだが。
建設コスト節約を図るため、私有地の用地買収を回避し街路の下に地下鉄を建設するわけだから、大手町のように各線のホームが離れ乗換えに不便をきたすことになる。

**回想774列車** · 2017/12/31(日) 09:56:43.66

丸ノ内線の新宿と新宿三丁目、日比谷線の銀座と東銀座は多摩都市モノレールの立川北と立川南のように同一駅扱いできないだろうかと思う

**回想774列車** · 2017/12/31(日) 10:10:57.24

>>390
それを言うなら、大江戸線の新宿西口と新宿はその最たる例だとおもう。

都営新宿と営団(メトロ)新宿が乗り換え不可になったとき、京王からのみ乗り換え可能にしたのは、乗り換え途中で買い物などの用事をたすことを阻止した営団のいじわる以外の何者でもない。

**回想774列車** · 2017/12/31(日) 10:24:42.77

>>383
青山一丁目は、大江戸線と半蔵門線･銀座線の連絡改札があるから、これも乗り換えは楽だ。

練馬も、地下鉄ではないが、西武との乗り換えは楽なほうだ。

中野坂上は、乗り換えルートはわかりやすいが、いかんせん、大江戸線が深すぎる。

東中野、中井はもっと深い。

**回想774列車** · 2017/12/31(日) 12:39:41.83

>>388
東西線以外に副都心線に乗り換え出来ないのは日比谷線と南北線もある。
日比谷線と南北線は交差すらしない。銀座線も渋谷だけ。
南北線は文京区から新宿区の四ッ谷までは行くがそのまま千代田区→港区と下っちゃう。
日比谷線は神谷町から港区が広尾まで続く。

**回想774列車** · 2018/01/01(月) 01:13:02.85

>>359 帝都が小田急に帰属していたら　箱根戦争のとき吉祥寺ー田無
延伸計画と箱根の件で取引手打若しくは更なる抗争拡大＆紛糾していたと思う。

**回想774列車** · 2018/01/01(月) 07:42:17.38

>>393
日比谷線と南北線は乗り換えはできないが六本木付近で交際はしてる

**回想774列車** · 2018/01/01(月) 07:45:23.11

交際ってw
交差だな

**回想774列車** · 2018/01/01(月) 09:57:15.34

大江戸線と乗り換えが出来ない千代田線はJR東日本に身売りしてしまえばいい。

**回想774列車** · 2018/01/01(月) 13:39:43.54

>>395
かつては、日比谷線車両と南北線車両は、東横線田園調布ー日吉で並走していた。