懐かしの西武線 第3編成 [無断転載禁止]©2ch.net
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>>150
Web上の地図で見る限りそんなスペースはないような
どのあたり? 正丸駅の古い写真にホーム上に駅員室がある写真あったんだけど、開通したときって駅舎無かったのかな? どの辺りも何もホーム部分の向かい側ずっとだよ
現地行った事無い?
行けばまずあの不自然な敷地が目に入るじゃない?
ずっと前から気になっていたよ。
線路の東側の南北道路までの間は全て鉄道用地だよ >>155
微妙に会話が繋がってない感じがする
正丸駅の話? コメ番が連続してないならアンカーぐらい付けてほしいw >>156
正丸駅の話して欲しいわけね。
昔家族で正丸峠のハイキングに行ったとき、峠に着いたら偶々すぐバスがあって、そこから正丸駅までつづら折りの道をバスに揺られて帰って来たよ。
まだ国道には正丸トンネルがなかったから、それなりに鉄道開通前の雰囲気を残していて良かったよ。
国道にも正丸トンネルが出来たら、あっという間にぬけちゃうもんだから、鉄道も国道も廃れてしまったな。
峠越えは精神的負担だから、観光は鉄道利用が多かったし、車で行くにしてもやはり大変だから、ほっと一息休憩目的で駅前売店、正丸峠ガーデンハウスの利用があり、繁盛していた。
関越は、はじめは東京川越道路だったし。
正丸峠、今は何も無くなってしまったな。
秩父線が開業してから暫くの間、正丸峠を鉄道と路線バスと自分の足とで楽しめた時代は、今思うと贅沢だったな。
路線バスでは二度と楽しめないのかも知れないしな。 あ、サーベラスの言った事忘れてた。
最後の1行は訂正な。 正丸峠の書いたのは俺じゃないしw
155が微妙に会話に繋がってなかったから
何の書き込みに対するレスなのか知りたかっただけ
すまんな >>152
井の頭線3000系(ステンプラ)は、「覆面レスラー」。 1994年と1995年のセーラームーンエクスプレスは京王線で8000系や今はもう全廃となっている6000系を、
2005年のプリキュア急行は東急田園都市線で8500系か8590系を使って走らせれば良かったな
京王がセーラームーンエクスプレス、田園都市線がプリキュア急行を走らせていたら、初日は貸切運行、その翌日以降は運行終了日まで一般客利用可能だったかもしれないな
(京王がセーラームーンエクスプレスを走らせていた初日の切符はそのまま京王プラザホテルの食事券となっていて、
1995年には京王プラザホテル多摩・京王プラザホテルで「なりきりコンテスト」が行われていた)
京王がセーラームーンエクスプレスを走らせた場合、1994年は6000系は非乗入車の6713・6717・6718・6719と乗入車の6734・6736・6737・6738、8000系の8701・8702・8703・8704、
1995年は6000系が乗入車の6739・6741・6742・6743、8000系が10両編成の8708・8711・8712・8713と8両編成の8721・8722・8723・8724だったはずだな
その彩、京王の場合は相鉄のほほえみ号みたいに始発駅で出発式があったかもしれないな >>45-51
去年の書き込みに対してて申し訳ないけど
玉川上水の始発ホーム、当時、4番ホームって書かれていたような。
3番はどこにも表示なくて、上りホームと朝始発ホームの間にあるホーム無しの線かと勝手に納得してた
>>115-117>>122
鉄ピク西武鉄道2013/12の臨時増刊P110の2枚目の写真説明に
分岐点付近に設けられていたかつてのし尿輸送の貯留場への側線跡…と記載あるよ 本川越、wikiだとバブル前は3面5線もあったらしいが客増えてるのにわざわざホーム減らしたのか? アキバblogのtweetに安比奈線?の同人誌の宣伝がある。 >>166
バブル前って旧駅舎時代か?
いつ建て替えられたかいまいち覚えてないw
旧駅時代は、島式ホーム以外に西側ちょっと離れた所にもう1面あったよな
西側のは使ってるの見たことなかったけど
その頃の新宿線は本川越行き特急もなかったし、本川越は毎時3本しかなかったから十分だったんだろうな 川越プリンスホテルは91年秋開業
4000系の特急小江戸号が走ったの覚えてる >>170
5000系の小江戸号もイラスト入りヘッドマークで
走っていたような >>169
実は3線しか使ってなかったとか?
あと2線は留置線? >>169
駅舎側のホームは8輌までしか入らなかった。
西側はラッシュ時用で10輌対応。 >>173
そうなのか。
空中写真見てると2面か3面で4線くらい入れられるスペースあるのにもったいないな 当時の新宿線は6両が多くて、たまに8両、10両はラッシュ時にごくたまにくるレアだったから
末端の駅で10両のために改良工事するほどのものではなかったんだろうね
それに10連運行開始した頃は既に本川越駅の建て替えも社内で決まっていただろうし 10両がラッシュ限定で折返し下りに幕表示されてた
「この車両は上石神井どまり」
というのががすでに懐かし板なのね >>175
新宿線は線路少なすぎるし減らしすぎな気がする。 >>176
あれ使っていたの?
「この車両は小手指とまり」は上下とも見た覚えがない
「この車両は保谷とまり」は結局使われなかったし
池袋線では2000系運用が一般化する前に、営業線上での解放運用は、秩父臨電などの例外的なものを除き無くなったような 「この車両は上石神井とまり」の幕、使ってるの見たよ。
1990年代初頭の多摩湖線。
夕方ラッシュ時の分割急行の折り返しは、西武遊園地を出るとき側面行き先が
「普通西武新宿 この車両は上石神井とまり」で出発。
萩山で拝島から来た6両と連結した後、上石神井で切り離される運用だった。
あの頃の夜の6連普通、見てて悲惨だったなぁ。 川越飯能の単線放置と新宿乗り入れ問題見てると西武はケチくさいなとかんじる >>180
堤時代の西武の社員は、トップから言われたことを実行するだけ。
下から意見を言うことは無いし、たとえあっても上が聞き入れることはない。
それが長らく続いたため、西武再建を託され、外部から来た社長は、上からの指示をひたすら待つだけの社員たちがもどかしかったという。
つまり、堤がケチだったんだと思う。(笑) まぁ、他から見て変わった所は多いですよね。
上石神井とか田無とか、島式2面3線の駅を初めて見たときは衝撃的でしたもの(都営新宿線の場合はその後にできたので驚かなかった)。 >>182
何故衝撃的なの?
ドア扱いだけで折り返せる機能的な配線だぜ
東十条、蒲田、桜木町なんか目に付きそうだがなぁ 新宿線には乗れんな
色々な2面3線の宝庫じゃないか
中井でブチ切れ、工事中の沼袋でブチ切れ、鷺ノ宮でブチ切れ、井荻でブチ切れ、上石神井でブチ切れ、田無でブチ切れ、工事中の東村山でブチ切れ、玉川上水でブチ切れ
あと西武新宿と本川越と、久米川の新青梅街道付近も入れておくかw >>185
線路引いたのが政府に買ってもらえなかった川越鉄道のバカ経営陣なんだ、察しろ 全国各地のプリンスホテル、スキーにスケート、イケイケだったね 飯能みたいな所によくプリンスホテル作ったなって思う
客室の数がすごい少なくて、元々客数が少ないのは見込み済みだったんだろうけど チェーンのホテルだと目立つけど規模を適切にすれば行けると思うよ。
古い街でもともと駅前旅館的なものはあったし。
西武沿線だとと久米川と狭山市には街の規模の割にホテル目立つ感じ >>190
狭山市はホンダとか、工場が多数存在するからじゃないの?
久米川はなんでかわからないけど 飯能のプリンスホテルは赤字で結局外注になっちゃったよね >>191 久米川、新青梅街道に面していて車の利用に便利なのと、70〜80年代当時、駅前にホテル建てる土地が確保しやすかったからでは。
東村山、小平、所沢の駅前は手頃な用地を確保しづらかった。 所沢はずっと西武と市が対立していて開発が進まなかった >>189
堤さんがイケイケの頃は税金対策でホテル建ててるなんて言われてたね >>194
ちょっと調べたら、江戸時代に久米川宿というのがあったので、その名残かと思ったんですが、久米川駅周辺は栄町で、東村山駅周辺が久米川町なので、久米川宿は府中街道沿いにあったのかもしれません。
なので仰るとおり、新青梅街道が開通して、ホテルが建ちはじめたんでしょうね。 >>193
そういえばゴルフ急行なんてのがあったね。
451+1411のオンボロ2連だったりした 冬は隙間風ビュービューでプレイ前から寒さに慣れさせる、ってヤツか 初代モハ351乗った人いる?
どんなクロスシートだったのか知りたいのだけど 物流も堤義明が持ってたら秩父に西武百貨店と西友できたのに惜しい >>201
ドンキが西友を狙ってるけど、西武沿線に多数の店舗がある西友は、西武鉄道グループが買収するのがふさわしい
でも、人の少ない秩父に出店は微妙 >>203
矢尾百貨店買収すればど真ん中に西武百貨店or西友ができるぞ >>205
首都圏に展開する、現コモディイイダは、中小スーパーの規模だったが、飯田百貨店と名乗っていたが、今も存続している
地方でもイオンや、ららぽーとなどのショッピングモールがなければ、古めかしい名称の百貨店でも、十分やっていける
ただ、秩父では駄目だと思う
平日の朝夕のラッシュの道路混雑を都会人から見ると、別に大したことではない
とにかく人が少ない >>206
秩父にあるヤオコーのショッピングセンターは大勢の人でごった返してる 秩父というとあの花やってた頃、めんまって幽霊のコスプレイヤーが秩父に集結したことがあってゾンビ映画みたいに見えたよw コモディイイダは昔飯田百貨店と名乗ってたけど、いわゆるデパートとは違って昔からスーパーだぞw >>211
イイダは加盟しているのか?
日本スーパーマーケット協会に加盟してるのは知ってるが >>208
オバQもトキワ荘生まれ。
西武は幽霊引き寄せる要素あるんだな。 堤すら買おうとしない矢尾百貨店
どれだけダメ百貨店なんだよw >>217
オバQは藤子不二雄が生田に住んでいて新宿のスタジオに勤めていた頃の作品だから違う。 >>208
秩父の街自体オワコン化したゾンビタウンだよ
昔は貨物列車が正丸トンネルを走り抜けていたのに 70年代後半、武甲山の石灰石採掘で森林が大量にはぎ取られ、夏になると石灰石の地肌が日光を反射して秩父の街を灼熱地獄と化す、って新聞に書かれてたな。
今では石灰石採掘が無くなり、武甲山の自然がかなり回復してきたようだけど。
鉱業主体じゃ経済状況変わってきたら、先行き危ういってことだな。 >石灰石採掘が無くなり
三菱待て何やってるの?
閉じた訳でもなかろう? >>222 細々とやってるけど、武甲山の山頂削り取るほどの大規模なものはやらなくなったわけだろ 石灰石採掘ってなくなったの?
R299でいっぱい走ってるあの石灰石運んでるダンプカーはどこからきてるんだろう >>224 武甲山での大規模採掘が廃れたと書いているんだが。読解能力ないね。 武甲山の石灰採掘で、遠くから見ると犬の形をしているのは、狼の呪いだの祟りだのと言われていたけど、数年前に秩父へ行ったら、草だか木だか生えてて、普通の山になってた。
秩父セメントも合併か、吸収だかで会社名が変わったし、どこも大変なんだろうね。 >>226
読解力がないのは本人なのは内緒なw
高圧的なのはこのスレの名物みたいな人だから え?
今でも武甲山で大々的に石灰石掘ってるよ。
鉄道で運ばなくなっただけで「細々とやってる」とか「無くなり」とか、鉄ヲタって視野が狭いな。
三菱はトラックだけど、太平洋セメントは武甲山から地下のベルトコンベアで日高市方面へ
搬出してる。 昔は日高のセメント工場から東武線西大家へ貨物線があったね >>229
三菱マテリアルも工場まではベルトコンベアだな
横瀬だから近いけど
秩父太平洋セメント(旧秩父セメント秩父第二工場)もベルトコンベアだね
小鹿野町の先峠を越えた群馬県からもやってくる >>231
叶山か、変わり果てた姿になっちまった、、、 青梅線と八高線信越本線買い取っていれば最強だったな
堤が失脚しなければ >>233
そりゃあサーベラスの苛立ちが何倍にもなっていたただろうな
廃止しろ〜
って
青梅線は兎も角、八高線、信越本線が移管されていたら、軽井沢特急が設定されていたかもな。
堤の失脚が誰を指すのか厳密には分らないけど、オヤジが無くなるのがもう少し遅かったら、西武グループ自体のその後の展開が違っていたかも。 >>234
堤清二が革命闘争で早死して流通も義明がついでいればもっと鉄道に金突っ込めた >>235
え?
西友が出来るところにボーリング場ばかり出来ていたんじゃね? 信越買収しても経路が中途半端じゃね
秩父から最短で開削しないと新幹線に持ってかれる
列車のセメント輸送は残ったの秩父鉄道だけだったけ? セメントを運んでる私鉄は三岐鉄道
秩父鉄道が運んでるのは石灰石 結果論言うのもなんだが3000や9000が旧2000より先に廃車になるくらいなら当初から3000・9000を作らず、その分旧2000・6000を多く作るべきだったと思う
3000は将来のホームドアの事も考えたらやむを得ない面もあるが、9000はVVVF化したからむしろ類似の4000・10000より後だと思った そう、そして在来車との連結を考えないなら101系で4ドア化しておけばよかったと言う
果ては、どうせ国電101パクるなら、いっそ451で4ドア化しておけば良かったじゃんと
これで3000や9000が旧2000より先に廃車問題、解決 西武がそんな昔に4ドア化していたら、そもそも2000系が誕生しない。
そして当時の西武に、4ドア車を走らせる理由がない。
他社が昭和30〜40年代にかけて20メートル4ドア化したのは、終戦直後の63形電車
の割り当てに起因している。
63形電車があったからこそ、昭和30年代に混雑が急激に激しくなったとき、各社とも
63形電車準拠の大型車体(当時の私鉄にとっては)で対処した結果。
その上、短期間で輸送力を伸ばすのに各社とも新車導入にこだわった。だからホームを
伸ばす予算的余裕がなく、短編成のまま輸送力を伸ばすために20メートル4ドア化を
推進することになった。
西武の場合、戦災車の部品などを使って車両を安価に大量導入。
結果、ホームを伸ばして編成を伸ばすという対応を早期に取ることが出来た。
だから4ドア化で座席を減らしてサービスダウンさせてまで対応する時代が、後送りになった。
西武が4ドア車導入を強いられたのは、昭和50年代になって新宿線の混雑が激しくなった時。
当時は新宿線の準急通過駅が6連分しかホームがなく、この延長に時間が掛かる(沼袋や
下落合では区画整理や河川改修の絡みがあった)からであった。このために新宿線普通電車
に特化した車両として誕生したのが2000系であり、西武が早期に4ドア化していたら誕生
しなかった。 30年前に池袋線を通勤で使ってた者にとっては、新宿線の4ドア車は羨ましかった。
乗車率220%以上のすし詰め状態の急行に、早く4ドア車をまわせと思ってた。
途中から乗る座れない者にとっては、座席は少なければ少ないほどいい。 何でおマエはそう熱くなるんだよ
ただ単純に「もしも・・・していたら」の妄想話だよ
でもやっぱり旧2000は現実に近い時点で誕生していたんじゃない?
あそこらで、地下鉄乗り入れ用車にも転用できる設計の車両を登場させてみようと、なっていた気がするし。
いつまでも単純な抵抗制御って訳にも行かないし、451〜101系が4ドアだったとしてもチョッパ車は誕生していた様な気がする。
新101、301は微妙だが3000は無かっただろう、「引き続き2000」になっただけ。
マイナーチェンジの新2000はあったかも。
そして当然9000何て代物は無くて101系の更新を徹底的に行う。
9000のVVVFの代わりに新2000のVVVFをしていたかもな。
うわあ、後半の動きは小田急そっくりだ。
451,551,571,411=4000
601,701,801=2600
101=5000
旧2000=9000
新101,301=5200
新2000=8000
6000=1000,2000
立ち位置的にはこんな感じか
一つ不確定なのはセミクロス4000が登場したかだな >>243 は >>241 ね
って俺も結構な長文だった >>241
沼袋って区画整理または河川改修がかかわっていたの?
知らなんだ そもそも9000なんて、少しでも4ドア車を増やすために爆誕したものだから… ホームドアをロープ式にして3ドア車両残すべきだった。
国交省は通勤電車=4ドアと思ってるバカばかりなので無視してもいいだろう >>241 74年頃の西武新宿線は、日中の各停の相当数が4両編成だった。
数は少なくなったが、85年頃も4両の各停が走ってたな。
東上線のように全部10両としないで客が少ない時間帯は編成を短くできるのは、労組に対し経営の力が強い西武ならではと思った。 80年代前半、8連化してからもしばらくは上石止まりは必ず4両だった >>243
> でもやっぱり旧2000は現実に近い時点で誕生していたんじゃない?
西武の4ドア化が早かったらというシミュレーションの上でなら、少なくとも2000系が
現実の形で出ることは無かったと思う。
だって、その旧形式4ドア車を新宿線に投入すれば解決しちゃうのだから。
4ドアで製造された101系が長期製造され、新101系や301系に当たる車両も4ドアになっただけ。
そして、1980年代中頃に時代の要請でチョッパ車を出したってところと思う。
もちろん、そけは今現実にある2000系とは似て非なるものになったと思う。
性能的に普通電車に特化させる必要も無いから。
地下鉄乗り入れは、現実と同じくそれら既存車とは無関係と思う。
結局、設計されるのは乗り入れ時期が明確になる1990年代初頭になるのは動かないと思う。
9000系が登場しなかったというシミュレーションには同意。
>>242
その頃は、新宿線だって普通電車以外はほとんど3ドア車だったよ。
ラッシュ時の優等まで4ドアになるのは、平成に入ってからの話。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています