過走行で老朽化が早まった車両 [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
新幹線0系で最初に作られたのは12年で廃車になったな
特急型車両が過走行になりがちで短命に終わる傾向がある >>236
門ハイの車両を日本海で使う、みたいな超広域運用をしていたのは
当時の労組対策もあったんだそうで。
労使関係がややこしい客車区にそんな重要な車両を配置出来ないから
上手くいってるところに配置してた 151系こだま
東京〜大阪を日帰り可能にしたが走行距離も半端じゃないことになって過走行になった
台車に亀裂が入って交換した事もある
それに今みたいに編成ごと検査入場せず検査周期が来たモハを差し替えてた >>233
JR東海の211-5000とか213は、インバーターの空調がネックになってると一部で言っているね。
部品の枯渇でメンテが廻らなくなって、だからよそにも転用されたがらない、とか。確かによそではいっさい採用されてないし、JR東海でもその後の車両には採用されてないし、
やっぱし、旧型の改造には手っ取り早くても永年の使用に耐える構造でなかった。らしい
これが貧乏会社の大井川あたりなら「非冷房車」として導入できるだろうけど(あはははは) >>241
そもそもクーラーガス自体が生産中止なんだから、長く使うつもりなら冷房装置そのものを積み替えなきゃいけない。 バスでは国鉄専用型式が名神をひたすら走って20万キロ耐久テストして意図的に過走行を作り出したとか凄すぎ
開発者が車両に泊まり込んだなんて逸話もあったが今だと労基署に怒られる 首都圏の通勤型はラッシュ時の乗客の重みで台枠が変形してるの散見された
「過走行」ではなく「過積載」で寿命を縮めてる 上皇さまのインテグラ
皇居の中を時速20キロ位でしか走行しない為過小走行で25年位持った
生前退位直前まで乗ってた 西九州新幹線の車両は距離の短さから長持ちしそうだな
交番検査・台車検査・全般検査が距離が短いと期間が先に到達する
東京~博多ひっきりなしに往復だと距離が先に到達して検査サイクルが短くなる >>243
RT40コロナも同じようなテストをして大宣伝した
>>245
実はああいう乗り方は車にとってあまりよくなく、高速をガーっと走ったほうがいい
25年くらいなら酷使したほうが調子いい、ソースはたまに居るいつまでも代替しないタクシー 皇居の中で時速80くらい出せるところがあったらウケる 南福岡の583系も雷鳥で富山に行くとか超広域運用してた
昼夜問わず走行してて過走行に拍車をかけた >>250
1975/03/10改正でムコに転属してから北陸筋への対策は本格化したけどな 253系はスカイライナーに対抗したのか想定寿命を残して廃車されてる
過走行ではなかったみたいだが 681系2000番台・683系8000番台
ほくほく線の単線トンネルで160キロ運転したら金属疲労で車体の傷みが早く進みそうだが未だ現役 253系をアッサリ捨てちゃった理由ってなんだろうね
酷寒地で運用したわけでも超広域運用したわけでもないのに不思議 特急ときの181系
過走行もあるが使用環境がとにかく過酷すぎた
車両故障が多発し慌てて183系1000番台を作ったくらいで上越新幹線開通まで我慢できず あれなんでボコボコだったんでしょうね
新ニイで突放していたわけでもなかろうに JR東海の113系で静岡ローカル用と東京乗り入れ用で使用条件が違ってて東京乗り入れ用が過酷で老朽化が早まった
首都圏ではぎゅうぎゅう詰めで走行する事が多く台枠に負担がかかった? 近鉄特急は過走行になってるかと思いきや結構長持ちしてるな
12400系は45年位使ってる 臭くて汚そうなカバー。しかも電車区で並んでいるとみんなちゃんと露出
しているのに恥ずかしくなってくる 西九州新幹線のN700Sは25年くらい持ちそうだな
新鳥栖開業の見通しが立たないし営業キロが60キロ位しかない新幹線は前代未聞 電気機関車の最高傑作であるEF200を30年足らずで廃車にしたJR貨物
最低でも、あと10年は運用出来たろ
一方、ポンコツEF65や64を走行させてるのはおかしいわ 過走行すると真っ先に壊れるのが台車みたいだな
コキ50000とか台車に亀裂が入って全車を強化型台車に交換した事例がある
151系やキハ181系も交換した 非冷房車で冷房改造するときに台車交換した事例もあった
東急7000系は7700系化改造で同時に冷房化も行ったが元々のパイオニア台車が強度的に流用できず新品交換してる 京急2000形
過走行になるのを見越して快特運用を2100形に譲り3ドア化改造
しかし阪急2800系の二の舞にならなかったのが意外 >>267
その2100形はアルミ車体の出来がよかったのか
走り装置と内装を交換しつつ2doorを維持して25年目
銘車ですね 785系は元々4連だったのは早々に廃車されてるが2連だったのはしぶとく残ってるよな
元々付属編成で走行距離が少なかった?
NE-303編成は8年位放置された後で復帰したがショートリリーフで2016年に廃車された >>201
最初の30編成はひかり用として山陽乗り入れの為の連続換気装置つけたりとか改造しまくりなのもな。 381系やくもは過走行でガタ来てないか?
最近故障が多い 飛行機でも国内線メインで使うと着陸回数が多くなってランディングギアの劣化が早まる
747SRはそれでランディングギアを強化してる 500系がまだ走ってるのが信じられん
博多のぞみで12年くらい走ってたのに 常磐線青電快速の103系
通勤型なのに長距離を高速走行させられた >>267
通勤車格下げから逗子エア急誕生までラッシュ時専用車となっていたからだろう。
そしてその逗子エア急で有終の美を飾った形となった。 近鉄30000系ビスタカー
昭和53年に登場してから44年になるが、車体更新工事が行われたり、
2階建て車両の2階部分の鋼体を新製した新しい鋼体に取り換えるなどして延命工事が
行われていて、老朽化による廃車予定はまだないようだ。 >>269
仰せの通り走行距離が少なかったからで、2017年廃車のNE-1~5の走行距離に達するのが2030年前後つまり新幹線札幌延伸辺りだとか。
>>272
それに対して後継のB777は特にランディングギア強化してなかったので比較的短命な傾向ある。
そこでJALはA350導入にあたりエアバス社に念押したとか。 221系は新快速時代の過走行で早々に廃車されそうだな レサは積み荷由来の塩害の方がダメージ大きかったんじゃ? >>279
どちらかといえば直流モータ全廃で廃車される。 地下鉄車両は全般的に寿命が短いかな。
頻繁な加減速、大量の乗客、地下の多湿な環境など、車両にとっては過酷な環境。 >>279
なんだかんだで30年くらい持ってるし
今後も、奈良支所管内でまだまだ活躍するだろう
特に奈良線はさまざま事情で221以外に運用できる電車が今後ない
(221より車齢の高い205が少数いるけど) 113系、115系
運用に余裕がある地方都市で残ってる割に大都市で比較的早く引退廃車された >>287
比較的早くって…
115系の東京圏からの撤退は2015年。まだ今から10年も経ってないだろ。 >>288
115系は東北高崎線の上野や新宿乗り入れからは2001年には撤退しているのだが…
それ以降は高崎地区ローカル運用のみ
高崎地区はさすがに「大都市」ではないだろ すまん、2004年までは上野乗り入れがあったな
でも、いずれにしろ、高度成長期〜バブル期の通勤地獄と言われた時代に酷使されて早めに寿命が来たのはたしかだろう
113系もしかり。オールロングシート改造車なんかもあったな。 >>289
違うよ。中央線の立川のこと。
一応仮にも東京都なんだが。 そうだな、立川は東京郊外だからな
上野や池袋新宿まで乗り入れて通勤輸送に酷使されてたのとは事情が違う
115が立川まで乗り入れるのなんて日に数本程度だったし キハ283が今度の改正で石北本線でカムバックするがおおぞら時代の過走行は大丈夫なのか?
車体もキハ281と比べ脆弱
2001年製造のやつを選定してるだろうが 南武支線の205系も10両時代の酷使でガタ来てただろうな
近年205系の車両故障が増えた 221系は新快速時代の過走行でガタ来てそうだがリニューアルしてるのが凄くね?
車齢40年を見込んでそう
同世代の311系は廃車が進行してる 311系はろくにメンテナンスされてなかった
20年前の時点で加速減速時にドッカン衝撃 まだまだ使い倒す会社だからな
まあそれ自体は悪いことではないが >>299
ゴム緩衝器が経年劣化で硬くなったとか? 東京下関ブルトレ運用の65 500は10年強
使われたけどそんなにへたらず結構長く
貨物に転用されてたよね。
PFは5年でいまだに走ってるのもいる。
とすると過走行車両ってのは元々近代化初期車両で脆弱な作りだったかだね。 和田岬線の103系は1駅区間のピストン輸送のみで走行距離が少なく老朽化が遅まったはず
しかし方向幕の交換部品がもうない
奈良区の103系でも故障で誤幕が多かった >>303
方向幕は固定だから実質使用停止みたいか
もんだろうし
万一なくなったとしても、シール貼り付けとかでどうにかなるだろう 上野口115系
新型への置き換えを前倒しするため、末期に規定の走行キロまでわざと使い倒した、って話。
(ネットde真実、レベルの話だから真相は知らんけど) 651系も結構ボロボロだった
海沿いを走る上に130キロ運転で使用状況が過酷だった
651系が全廃されてもこれより古い185系が臨時用で当面残る E351系
過走行もありそうだが特殊装備と少数精鋭が災いし短命だった
それに振り子があったが本則+25km/hと381系と大差ないレベルだった ハイブリッド気動車はバッテリーの劣化が心配だな
山岳路線とかで充放電サイクルが多いとあっという間に寿命が縮まる
電気二重層キャパシタにすれば寿命が飛躍的に伸びる >>312
使い勝手が悪くなったのか、時代の要請に合わなくなったのか・・・ >>315
単純に走行距離だけ考えたらそうかも知れないけど、在来線規格車体でオール2階建てってことで、想像がつかないような車体への様々な負荷があったんじゃなかろうか
それによる綻びを修繕してまで延命させても今度は需要に乏しいだろうし、だったら解体が良い、ってなったのでは 南武支線の101系も走行距離が短く予想外に長持ちした感ある
しかもATS-P搭載やAU712で冷房改造や妻窓埋めとか103系に準じてあれこれ改造してた >>317
南武支線の205の引退が決まったね。
E127になるとか。 地方から首都圏に逆輸入つうか
逆お下がりだよな
これ >>318
1編成所要が不足
残る1編成はFV-E991系か? コキ10000やコキ50000も高速走行で老朽化が早まっただろうな
貨車は二軸車だと75キロしか出さないとあって異様に長持ちする BSフジの鉄道伝説でも触れられてたがキハ185系は早々に主役から陥落した事が幸いして長持ちしてる
2000系は馬車馬のように過走行してたのに加えて209系並に外板が薄い為に老朽化が早まってる 秩父鉄道に行った101系(同社1000系)って、そんなに過走行ではなかったのか?状態の良い物を貰い受けたというが、1959年製で武蔵野線用1000台になったものもある。
混雑度が非常に高い中央快速で使われてなかったにしても、武蔵野線では高速でかっ飛ばすし・・ 中央快速線201系は走行距離の多さから4年または60万キロと規定されてる重要部検査が60万キロが先に到達し2年に1回重要部検査やってたみたいだが
特急型以外で距離が先に到達は珍しい >>326
そんなに走行距離がかさむ運用運用なのか
常磐快速の103系も走行距離嵩んでたんじゃないか? 東急8500わ40年以上も看板はって晩年には東武までロングラン
一部は第二の人生を歩んでいるからかなりの距離走っているんじゃないか 東急のステンレス車は他私鉄や海外で第二の人生を過ごしている車両が多いね >>326 101系、103系を中央快速から淘汰するまで、一日の運用時間が長かったのか? >>326
101系・103系淘汰と国分寺の改良で中央快速線のスジを立てたのも一員かも。
スジが立ってたら、同じ時間で走行できる距離も伸びるし。 過走行ではなく重量物を背負ってたのが原因で老朽化が早まった車両;カニ24
京都鉄道博物館に収蔵されてるのが発電エンジンが重く台枠下垂で車体が歪んで保存断念 333(σ・∀・)σゲッツ!!
333キタ━━━━(゚∀゚)━━━━!!
333(・∀・)イイ!! >>316
クモハ215は搭載機器の多さからか台車に亀裂が入り交換してる
あと快速アクティーの藤沢・茅ケ崎30秒停車が非現実的でいつも遅延してた
たまに代走する185系の方が乗り降りは楽だった カニ24は台枠下垂で車体が歪んで荷物室の扉が開かなくなった ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています