過走行で老朽化が早まった車両 [無断転載禁止]©2ch.net
>>98
少なくとも201・203・207-900はTKの旧世代車両検査業務終了で全廃
この3形式は部品がTKにしかなかったため即全廃に >>92
普通は同数の207を新造だよね?
どうかしてる
まさか当時の酉はJR型の評判が良くなかったためとか? >>125
というか5300形って普通に久里浜入庫運用あるのにわざわざ回送してたの? >>143
お泊りかお昼寝か知らんが出庫までに塗って乾かすのは絶対無理w >>143-144
5月のファミリーフェスタで行けばわかる。1両ずつばらして塗ってるから。 >>145
それを何で俺にレスするのだ
バラさなきゃ塗れないのは自明だわな >>144
回送はせず定期の久里浜出入庫運用で送り込み、
何日か停泊すれば良い話だと思うが。 >>101
東急車輛製造時代に作られた東急の車両達「...」 大阪市営地下鉄の10系もそれほど長く使ってないし第三軌条式の問題もあると思う。 >>103
束は103が故障しまくったことがトラウマになってむやみやたらに置き換えている可能性
この故障前までは、束も一応車両を長く使うつもりではあったようだが・・
(方針転換の結果が予定外の中総209導入、転換前は中総は現231-900の試験結果次第での量産になる予定だった) 初代リンクのエンジン換装車
機関換装と両運転台改良のため、老朽化が早まり、神々のトライフォースを故に廃車された。
最終期では、無理を通して、95km/hほどでの運転が多かったのも災いしたな。 >>87
泉北から南海に譲渡された3000も当初は使い捨て前提で座席の色が泉北時代のままだった
しかし8300が出た辺りに座席が8300仕様の物の交換されたから、使い捨て前提ではなくなったっぽい 中央快速線の201系も過走行で重要部検査を2年に1回実施する有様だった 山形新幹線400系
スーパーあずさE351系
いずれも、平成時代に生まれて平成時代に滅びた。 カシオペアのE26系客車なんかはステンレス製だから、
台車を交換すれば100年でも200年でも使えるのかな。
電車と違って電動機器がないし。 >>155
300系、E1系もあるし
平成の初めの新幹線車両はそんなもんでしょうなあ >>155
小泉今日子が唄ったCMソングの登場車輌、無事なのは房総ビューエクスプレスこと255系だけに。 101系や103系は過走行というよりか首都圏ラッシュによる乗客の重みで台枠が歪んだなんて話もある
台枠が重みで変形を繰り返すことで金属疲労を起こして短命に終わった車両が多数 >>117
自家用モデルのハイ・タク営業用途には無理がある
(営業用は信頼性重視の耐久設計、エンジンはタイミングチェーン仕様が多い)
自家用では廃車まで10〜15万Km程度の走行を想定して設計だから
40万Km運用の営業用は不可能 クモハ84は足回りがもとから古いのと配属場所が過酷。 メガライナー
東京〜つくばなんて短距離路線で使っていたはずが
TX開業後に夜行に転用したばかりに・・・ >>164
長距離運用で酷使されて過走行だったのもあるが兎に角車体が脆弱すぎた
車体が腐食してジャッキアップしたら崩壊したなんて話も
JRに承継されたのは事業用車代用で東日本に2両だけ 新幹線0系はひかり用編成とこだま用編成で老朽化の進み具合が思いっきり違ってたな
ひかり編成が早々にガタが来たのに対しこだま編成は老朽化があまり進んでなく25年くらいとか長寿命の車両があった JR四国2000系
置き換えが始まったが2000系より古いキハ185系は余剰以外で廃車が始まってない キハ283系もキハ281系より新しいのに車体が弱くて廃車が始まってる 会津鉄道に行ったキハ8500
過走行ではなく車両性能と使用環境のミスマッチで寿命を縮めた希少事例
元々120キロ運転を前提に製造されてたのを65キロくらいで各駅停車で運用したため足回りに負担がかかった >>166
特に1・2次車はずっとひかり専用だったこともあってガタが来るのも速かったらしい。
特に博多延伸後はWひかりのロングラン運用に充当されることが多かったのもあって、
劣化が急速に進んだらしい。 国鉄時代全盛期は20年で廃車するのが通例だったが最近は40年以上使ってるの多いな
Hゴムの部分で腐食しやすかった
201系から耐候性高張力鋼板を用いるようになって腐食しにくくなった 耐候性高張力鋼板の採用自体は、国鉄では60年代後半から始まっている。
例えば481・483系から485系へ増備が切り替わる時に採用している。
ただし通勤車への採用はかなり遅れた。
これだけでも格段に鋼体の寿命は延びたが、80年代に入って、
201系(量産車)や185系200番台のタイミングで腐食防止対策が強化された。
主な対策としては、
・外板裾の台枠への連続溶接
・扉周囲の連続溶接
・雨樋・通風器を鉄製→FRP製へ
・冷房機カバーを鉄製塗装→ステンレス製無塗装へ
この他、415系500番台では外板裾部をまるごとステンレス板へ変更している。
ガラス押えのHゴム→ステンレスへの変更もこの時だが、交換周期の延長が
主目的。 対策で書き忘れた。
・屋根のイボ付ビニール布→塗屋根化。
ビニール布は継ぎ目の溶接部分が弱点で、経年による裂け目から雨水が侵入して
腐食の原因となっていたため、寿命が長く裂けないウレタン塗料による塗装へ変更された。
従来は無かった塗料の新製品が開発されたため。 国鉄が労資紛争してた頃はメンテが悪くて
車齢が古いのじゃなく状態がぼろかった
各種初期新型車が寿命短めだったのは 軽量だったのとそういう事情が重なったんだろうか 逆に過少走行で老朽化が遅くなった車両:養老鉄道に行った東急7700系
何か車体だけ見たら80年位使うつもりだとか >>177
181系なんか、職員の手による落書きがされたまま営業運転されていたもんな。
中には良識ある人もいたんだろうけど、ある程度車齢を重ねた車両が
本来受けるべきメンテナンスを受けられていたとは考えにくいよね。
新幹線100系もX編成とV編成が東京〜博多主体でG編成が東京〜新大阪主体で走行距離が多くないG編成の方が長持ちしたとか話あるよな
X編成は短編成化されず編成丸ごと廃車となった 高速バスでははかた号とか超長距離路線で使うやつは7〜8年でダメになる
通常は高速車で10年ほどで一般路線車が15年ほどと乗用車より長い JR北海道ではキハ183が残ってるのにキハ283を、JR四国でもキハ185が残ってるのに2000系が、JR東では351系が廃車に、
これは振り子が嫌われてるのか、それとも過酷な運用なのか?誰か教えて・・・ >>186
e351は全体的に特殊だったからでしょ
システム面では251/253/651は205/211とほぼ同じだったし、
まだ廃車にはなっていないが255も209/e217とほぼ同じだが 新幹線700系は16両編成は東京〜博多をひっきりなしに往復する運用があったりとか使い方が過酷で早々に廃車されたが8両のE編成はまだ廃車が出てない
新大阪〜博多のみで怠けた運用しかしてなくて長持ちしてる >>13
中途半端な高さのせいでタブレット交換が面倒な事に 正しくはこうだったと思う
黄色と黒は勇気の印
24時間戦えますか 新幹線は全般検査サイクルが36ヶ月または120万キロ(0系だけ90万キロ)と規定されてるがこだま編成だと走行距離が少なく36ヶ月が先に到達した?
のぞみやひかり主体だと90万キロか120万キロが先に到達する 681系も置き換えが予定されてるんだな
北陸新幹線大阪開業まで我慢できなかったか >>158
「よーこすかせんにそぉーぶせん〜」がまだ多数残ってる 旧型国電の時代は、製造から15年低緯度で更新修繕、なんてのが当たり前だったが
昭和30〜40年代は輸送力爆発の時代。とにかく低コストで一両でも多くの増備が必要だった。
防錆・耐蝕なぞに構ってられなかったんだろう、と今更。技術の進化もあって20年程度で置き換えてしまったんだろう。 歴代の京阪特急は特急専用にしては長寿だな
旧3000系がちょっと特殊で8000系を輸送力増強用に投入したら8000系に乗客が集中し置き換えが決定したが1編成だけ細々と残ってた 新幹線200系シャークノーズ
スーパーやまびこに重点的に使われてて走行距離過多になって早々に消えた 西鉄2041F
特急での過走行もあるが事故の後遺症で老朽化が早く進んで一足先に廃車された 0系の初期の車両が12〜14年と短命だったのは、過走行に加えて想定外の気密低下が進行してたことも原因。 205系600番台
車両特性と路線特性がミスマッチ
抵抗器が焼けた事がある 0系は最終製造の38次車も短命
1986年製造〜1999年廃車
(一部車両は除籍が2000年にズレ込んだ?)
東海での形式消滅と同時だから、まぁ当然だが >>199
というか事故の時に廃車されてもおかしくないくらいの深傷だったはずだが クハ181-53
度重なる改造の結果元々の車体が無くなってしまったが強度が弱かったせいか変な挙動を示すとかで乗務員に忌み嫌われ真っ先に廃車 全盛期のブルトレは凄かった
東京ー西鹿児島とか凄い運用してたが過走行だったはず 小田急VSE
特急車であるがゆえに過走行だと思われがちだが構造複雑が主因 >>203
100系より後に造られた0系があったんだ? >>195
お前、更新修繕て何のためにやるん
わかって言ってる?
わかっとらんやろ?
邪魔くさいから失せろ! >>208
0系の歴史は編成替えの歴史
度重なる編成替えで新旧混在したから、老朽廃車分だけをバラで造らざるを得なかった
具体的には、11〜12次車の代替で38次車を新製
ただ、緊縮財政の影響をモロに受けて16両しか新製できず
ひかり3編成減で浮いた食堂車を普通車に改造して代替に充てたのもこの時期
あと、100系はまだ試作段階だった 初期0系 長窓
後期0系 小窓
の違いしかわからない
あと、ごく初期のはボンネットの上の蓋視たいのが鋲打ちになっている まん防発令直前に北海道行って283おおぞらのさよなら乗車してきた
まだギリヲタ専用列車化はしてなかったな。 京急1500形で老朽廃車が出てるが過走行だろうな
120キロ運転で酷使されまくってるはず
京成に乗り入れたりとか長距離運用もこなしてて走行距離がかなり過酷 500系新幹線は25年選手だ
多くの鉄道会社はJR西を見習え 山陽・九州専属は怠けた運用しかしてないな
九州新幹線の800系も事故廃車以外で老朽廃車が出てない 自転車も通勤通学で毎日使うと2年でダメになるよな
たまにしか乗らないと長持ちする 御厨で311系が故障したが新快速での酷使でガタ来てたよな
長距離高速走行すると過走行になりがち 路面電車は速度が低いとあって過小走行になりがちで異様に長持ちするよな
戦後直後のやつが未だに現役だったりする
極めつけは広島の被爆電車で戦時中の製造 >>222
過小走行って計画倒れや使い途を間違えた場合の言い方じゃない?
絶対的な速度は低くても車輪やモーターは小径だし、高頻度なゴー&ストップ足周りの仕事量はかなりのものだよ。
長持ちするのはジャッキアップや板金も含めたメンテナンスをマメにできたからじゃないかな。 地下鉄車両や通勤型車両も足回りの負荷大きそうだよな
満員の乗客を乗せてゴーストップを繰り返すと劣化が早まる
地方のローカル線が長持ちする傾向があるみたい >>224
東武6050のお話
浅草から日光鬼怒川方面まで快速運転していたときは良かったが
区間快速に格下げになって東武動物公園から各停運転始めたら
足回りに一気にガタが来たとか。
走行距離よりはストップ&ゴーの回数のほうが重要なのかも 会津鉄道に行ったキハ8500も足回りの寿命縮めたな
あっちは元々120キロ運転前提の高速セッティングなのに65キロ位しか走行せずほぼ9割くらい変速段で走行して油温の異常上昇を招いたようである >>225
221系も新快速全盛期は加速度が2.5km/h/sだったが快速に転用されて2.1km/h/sに下げてる
足回りに負担がかかるのもあるがモーターのRMS電流が大きくなりすぎ過熱の危険性がある >>225
クルマやバイクでもそう。
距離はあまり走っていなくても、配送などで街中を駆けずり回ればブレーキは減るしショックのヘタりは早い。
6050の場合、8000系と台車が同じように見えても、各部の肉厚・軸径やブレーキテコ比とかアレンジが違うのかもね。 阪神も急行系よりジェットカーのほうが寿命が短めじゃないかな、5201とか
5231は台車とモータを5131・5331に転用しているから微妙だけど >>229
5001形は異例の長寿に映る
初代5001や5201などは昇圧や冷房化の煽りを受けてことごとく短命だったが5001形はバブル崩壊や阪神大震災はあったが基本的に安定した時代だったんだな >>229
初期ジェットカーはハイポイドギアの割損が多かったみたい
安定したのは並行カルダンになってから 221系はかつての新快速運用で過走行になってそうだが経年大丈夫か?
同世代の311系は廃車予定だし >>216
今年になって老朽廃車と思われる運用離脱が出てる
のぞみでの酷使で元々過走行だった?
新幹線で経年25年はかなり長寿の部類 富士重工LEカー
バスの設計を流用してて脆弱で10年ちょっとで廃車が多数 早岐客貨車区の14系は日本海で青森まで行くとか無茶苦茶な運用してて過走行に拍車をかけてた?
大雪で車両の手配がつかず運休なんてこともあった >>236
門ハイの車両を日本海で使う、みたいな超広域運用をしていたのは
当時の労組対策もあったんだそうで。
労使関係がややこしい客車区にそんな重要な車両を配置出来ないから
上手くいってるところに配置してた 151系こだま
東京〜大阪を日帰り可能にしたが走行距離も半端じゃないことになって過走行になった
台車に亀裂が入って交換した事もある
それに今みたいに編成ごと検査入場せず検査周期が来たモハを差し替えてた >>233
JR東海の211-5000とか213は、インバーターの空調がネックになってると一部で言っているね。
部品の枯渇でメンテが廻らなくなって、だからよそにも転用されたがらない、とか。確かによそではいっさい採用されてないし、JR東海でもその後の車両には採用されてないし、
やっぱし、旧型の改造には手っ取り早くても永年の使用に耐える構造でなかった。らしい
これが貧乏会社の大井川あたりなら「非冷房車」として導入できるだろうけど(あはははは) >>241
そもそもクーラーガス自体が生産中止なんだから、長く使うつもりなら冷房装置そのものを積み替えなきゃいけない。 バスでは国鉄専用型式が名神をひたすら走って20万キロ耐久テストして意図的に過走行を作り出したとか凄すぎ
開発者が車両に泊まり込んだなんて逸話もあったが今だと労基署に怒られる 首都圏の通勤型はラッシュ時の乗客の重みで台枠が変形してるの散見された
「過走行」ではなく「過積載」で寿命を縮めてる 上皇さまのインテグラ
皇居の中を時速20キロ位でしか走行しない為過小走行で25年位持った
生前退位直前まで乗ってた 西九州新幹線の車両は距離の短さから長持ちしそうだな
交番検査・台車検査・全般検査が距離が短いと期間が先に到達する
東京~博多ひっきりなしに往復だと距離が先に到達して検査サイクルが短くなる >>243
RT40コロナも同じようなテストをして大宣伝した
>>245
実はああいう乗り方は車にとってあまりよくなく、高速をガーっと走ったほうがいい
25年くらいなら酷使したほうが調子いい、ソースはたまに居るいつまでも代替しないタクシー 皇居の中で時速80くらい出せるところがあったらウケる 南福岡の583系も雷鳥で富山に行くとか超広域運用してた
昼夜問わず走行してて過走行に拍車をかけた >>250
1975/03/10改正でムコに転属してから北陸筋への対策は本格化したけどな 253系はスカイライナーに対抗したのか想定寿命を残して廃車されてる
過走行ではなかったみたいだが 681系2000番台・683系8000番台
ほくほく線の単線トンネルで160キロ運転したら金属疲労で車体の傷みが早く進みそうだが未だ現役 253系をアッサリ捨てちゃった理由ってなんだろうね
酷寒地で運用したわけでも超広域運用したわけでもないのに不思議 特急ときの181系
過走行もあるが使用環境がとにかく過酷すぎた
車両故障が多発し慌てて183系1000番台を作ったくらいで上越新幹線開通まで我慢できず あれなんでボコボコだったんでしょうね
新ニイで突放していたわけでもなかろうに JR東海の113系で静岡ローカル用と東京乗り入れ用で使用条件が違ってて東京乗り入れ用が過酷で老朽化が早まった
首都圏ではぎゅうぎゅう詰めで走行する事が多く台枠に負担がかかった? 近鉄特急は過走行になってるかと思いきや結構長持ちしてるな
12400系は45年位使ってる 臭くて汚そうなカバー。しかも電車区で並んでいるとみんなちゃんと露出
しているのに恥ずかしくなってくる 西九州新幹線のN700Sは25年くらい持ちそうだな
新鳥栖開業の見通しが立たないし営業キロが60キロ位しかない新幹線は前代未聞 電気機関車の最高傑作であるEF200を30年足らずで廃車にしたJR貨物
最低でも、あと10年は運用出来たろ
一方、ポンコツEF65や64を走行させてるのはおかしいわ 過走行すると真っ先に壊れるのが台車みたいだな
コキ50000とか台車に亀裂が入って全車を強化型台車に交換した事例がある
151系やキハ181系も交換した 非冷房車で冷房改造するときに台車交換した事例もあった
東急7000系は7700系化改造で同時に冷房化も行ったが元々のパイオニア台車が強度的に流用できず新品交換してる 京急2000形
過走行になるのを見越して快特運用を2100形に譲り3ドア化改造
しかし阪急2800系の二の舞にならなかったのが意外 >>267
その2100形はアルミ車体の出来がよかったのか
走り装置と内装を交換しつつ2doorを維持して25年目
銘車ですね 785系は元々4連だったのは早々に廃車されてるが2連だったのはしぶとく残ってるよな
元々付属編成で走行距離が少なかった?
NE-303編成は8年位放置された後で復帰したがショートリリーフで2016年に廃車された >>201
最初の30編成はひかり用として山陽乗り入れの為の連続換気装置つけたりとか改造しまくりなのもな。 381系やくもは過走行でガタ来てないか?
最近故障が多い 飛行機でも国内線メインで使うと着陸回数が多くなってランディングギアの劣化が早まる
747SRはそれでランディングギアを強化してる 500系がまだ走ってるのが信じられん
博多のぞみで12年くらい走ってたのに 常磐線青電快速の103系
通勤型なのに長距離を高速走行させられた >>267
通勤車格下げから逗子エア急誕生までラッシュ時専用車となっていたからだろう。
そしてその逗子エア急で有終の美を飾った形となった。 近鉄30000系ビスタカー
昭和53年に登場してから44年になるが、車体更新工事が行われたり、
2階建て車両の2階部分の鋼体を新製した新しい鋼体に取り換えるなどして延命工事が
行われていて、老朽化による廃車予定はまだないようだ。 >>269
仰せの通り走行距離が少なかったからで、2017年廃車のNE-1~5の走行距離に達するのが2030年前後つまり新幹線札幌延伸辺りだとか。
>>272
それに対して後継のB777は特にランディングギア強化してなかったので比較的短命な傾向ある。
そこでJALはA350導入にあたりエアバス社に念押したとか。 221系は新快速時代の過走行で早々に廃車されそうだな レサは積み荷由来の塩害の方がダメージ大きかったんじゃ? >>279
どちらかといえば直流モータ全廃で廃車される。 地下鉄車両は全般的に寿命が短いかな。
頻繁な加減速、大量の乗客、地下の多湿な環境など、車両にとっては過酷な環境。 >>279
なんだかんだで30年くらい持ってるし
今後も、奈良支所管内でまだまだ活躍するだろう
特に奈良線はさまざま事情で221以外に運用できる電車が今後ない
(221より車齢の高い205が少数いるけど) 113系、115系
運用に余裕がある地方都市で残ってる割に大都市で比較的早く引退廃車された >>287
比較的早くって…
115系の東京圏からの撤退は2015年。まだ今から10年も経ってないだろ。 >>288
115系は東北高崎線の上野や新宿乗り入れからは2001年には撤退しているのだが…
それ以降は高崎地区ローカル運用のみ
高崎地区はさすがに「大都市」ではないだろ すまん、2004年までは上野乗り入れがあったな
でも、いずれにしろ、高度成長期〜バブル期の通勤地獄と言われた時代に酷使されて早めに寿命が来たのはたしかだろう
113系もしかり。オールロングシート改造車なんかもあったな。 >>289
違うよ。中央線の立川のこと。
一応仮にも東京都なんだが。 そうだな、立川は東京郊外だからな
上野や池袋新宿まで乗り入れて通勤輸送に酷使されてたのとは事情が違う
115が立川まで乗り入れるのなんて日に数本程度だったし キハ283が今度の改正で石北本線でカムバックするがおおぞら時代の過走行は大丈夫なのか?
車体もキハ281と比べ脆弱
2001年製造のやつを選定してるだろうが 南武支線の205系も10両時代の酷使でガタ来てただろうな
近年205系の車両故障が増えた 221系は新快速時代の過走行でガタ来てそうだがリニューアルしてるのが凄くね?
車齢40年を見込んでそう
同世代の311系は廃車が進行してる 311系はろくにメンテナンスされてなかった
20年前の時点で加速減速時にドッカン衝撃 まだまだ使い倒す会社だからな
まあそれ自体は悪いことではないが >>299
ゴム緩衝器が経年劣化で硬くなったとか? 東京下関ブルトレ運用の65 500は10年強
使われたけどそんなにへたらず結構長く
貨物に転用されてたよね。
PFは5年でいまだに走ってるのもいる。
とすると過走行車両ってのは元々近代化初期車両で脆弱な作りだったかだね。 和田岬線の103系は1駅区間のピストン輸送のみで走行距離が少なく老朽化が遅まったはず
しかし方向幕の交換部品がもうない
奈良区の103系でも故障で誤幕が多かった >>303
方向幕は固定だから実質使用停止みたいか
もんだろうし
万一なくなったとしても、シール貼り付けとかでどうにかなるだろう 上野口115系
新型への置き換えを前倒しするため、末期に規定の走行キロまでわざと使い倒した、って話。
(ネットde真実、レベルの話だから真相は知らんけど) 651系も結構ボロボロだった
海沿いを走る上に130キロ運転で使用状況が過酷だった
651系が全廃されてもこれより古い185系が臨時用で当面残る E351系
過走行もありそうだが特殊装備と少数精鋭が災いし短命だった
それに振り子があったが本則+25km/hと381系と大差ないレベルだった ハイブリッド気動車はバッテリーの劣化が心配だな
山岳路線とかで充放電サイクルが多いとあっという間に寿命が縮まる
電気二重層キャパシタにすれば寿命が飛躍的に伸びる >>312
使い勝手が悪くなったのか、時代の要請に合わなくなったのか・・・ >>315
単純に走行距離だけ考えたらそうかも知れないけど、在来線規格車体でオール2階建てってことで、想像がつかないような車体への様々な負荷があったんじゃなかろうか
それによる綻びを修繕してまで延命させても今度は需要に乏しいだろうし、だったら解体が良い、ってなったのでは 南武支線の101系も走行距離が短く予想外に長持ちした感ある
しかもATS-P搭載やAU712で冷房改造や妻窓埋めとか103系に準じてあれこれ改造してた >>317
南武支線の205の引退が決まったね。
E127になるとか。 地方から首都圏に逆輸入つうか
逆お下がりだよな
これ >>318
1編成所要が不足
残る1編成はFV-E991系か? コキ10000やコキ50000も高速走行で老朽化が早まっただろうな
貨車は二軸車だと75キロしか出さないとあって異様に長持ちする BSフジの鉄道伝説でも触れられてたがキハ185系は早々に主役から陥落した事が幸いして長持ちしてる
2000系は馬車馬のように過走行してたのに加えて209系並に外板が薄い為に老朽化が早まってる 秩父鉄道に行った101系(同社1000系)って、そんなに過走行ではなかったのか?状態の良い物を貰い受けたというが、1959年製で武蔵野線用1000台になったものもある。
混雑度が非常に高い中央快速で使われてなかったにしても、武蔵野線では高速でかっ飛ばすし・・ 中央快速線201系は走行距離の多さから4年または60万キロと規定されてる重要部検査が60万キロが先に到達し2年に1回重要部検査やってたみたいだが
特急型以外で距離が先に到達は珍しい >>326
そんなに走行距離がかさむ運用運用なのか
常磐快速の103系も走行距離嵩んでたんじゃないか? 東急8500わ40年以上も看板はって晩年には東武までロングラン
一部は第二の人生を歩んでいるからかなりの距離走っているんじゃないか 東急のステンレス車は他私鉄や海外で第二の人生を過ごしている車両が多いね >>326 101系、103系を中央快速から淘汰するまで、一日の運用時間が長かったのか? >>326
101系・103系淘汰と国分寺の改良で中央快速線のスジを立てたのも一員かも。
スジが立ってたら、同じ時間で走行できる距離も伸びるし。 過走行ではなく重量物を背負ってたのが原因で老朽化が早まった車両;カニ24
京都鉄道博物館に収蔵されてるのが発電エンジンが重く台枠下垂で車体が歪んで保存断念 333(σ・∀・)σゲッツ!!
333キタ━━━━(゚∀゚)━━━━!!
333(・∀・)イイ!! >>316
クモハ215は搭載機器の多さからか台車に亀裂が入り交換してる
あと快速アクティーの藤沢・茅ケ崎30秒停車が非現実的でいつも遅延してた
たまに代走する185系の方が乗り降りは楽だった カニ24は台枠下垂で車体が歪んで荷物室の扉が開かなくなった 旧型国電や103系だと乗客の重みで台枠下垂してたのあった
「過走行」ではなく「過積載」で老朽化を早めた
関西の103系はさほど混雑してないのか台枠が歪んだとかは起きてない
中央線201系が走行距離が長いとも会って「過走行+過積載」になってた 常磐快速線も100キロ走行するので過走行+過積載になってそう すみません、仙石線205系3100番台17編成の外扇・内扇の内訳が分かる方いませんか? JR西の207系0番台未更新車
120キロ運転の過走行+ラッシュ時の過積載で近年故障多発 東武スペーシアも特急での過走行で短命だったとか?
特急車故の宿命だな >>342
30年以上走ってるのに短命ってなんだよ >>343
東武には、特に更新工事もせずに40周年を迎えそうな車両があるんだよ。
30年落ちなんて東武だったら新車と同じ扱い。
来年40周年を迎えるその編成、更新工事しなかった代わりに脱線事故は起こしてる。 >>307
それに関係しているかわからないけど、99年頃に通学で利用してた高崎線の115系は蛇行動が凄まじかった脱線するんじゃないかと思うくらいガコガコ揺れて、乗ってて怖かった キハ187系でエンジンの重みで台枠下垂してるの散見される
エンジン2基だと台枠にかかる負荷が強烈で老朽化が早いか? >>298
東日本の同世代車両(205系など)は海外にどんどん譲渡されてるけど、
東海の311や211が海外譲渡という話は聞かないからな。
まぁ東日本が中古の205系などを海外譲渡するのは、
分割民営化で別会社になった関西や中京に中古車を回せなくなったという事情もあるが。 >>347
ジャカルタの鉄道会社が、都営三田線6000を譲渡してもらって味を占めた。
乗客数急増中だったから同じ形式を大量に欲しい。
となると、同じ形式を大量廃車していたのが、東とメトロくらいだった、ってだけの話だろう。
東急も8500を譲渡してたが、JAL破綻で田園都市線の新車導入計画が狂って輸出しなくなったけど。 721系で遂に廃車が出たっぽい
快速エアポートでの過走行が祟ったか?
キハ54は事故廃車1両以外でまだ廃車が出てない 山陽5000系が阪神春日野道で故障したが過走行になっててかなりガタ来てないか?
直通特急で走行距離が飛躍的に伸びた
阪神8000系も過走行でガタ来てそう 117系は明らか新快速時代の酷使が祟ってるよな
体質改善40N工事が見送られてる >>351
東急が日本エアシステム(旧東亜国内航空)の大株主でJALがJASを吸収したのでJALの大株主に。
しかし、JALの経営破綻と国有化で株式は無価値に。
ざっとした流れだが。 過走行すると車輪の摩耗が酷くなるよな
転削や車輪交換の周期が短くなる
特急ときの181系で耐雪ブレーキの使い過ぎで踏面が凹んでる写真を見た事がある >>351
>>353
元はと言えば、東急がFALの経営支援に応じたこと
NDA>TDA>JASと変遷しJALとJASは経営統合に至る
1961年、富士航空(FAL)が東急傘下入り
ttps://www.tokyu.co.jp/history/chapter03_4_2/
1964年、運輸省主導の地方線航空会社の合併で「日本国内航空(NDA)」発足
東急グループや近鉄グループと連携するNAL/FAL/NJAの3社を統合
・日東航空(NAL)=産経系→近鉄系
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9D%B1%E8%88%AA%E7%A9%BA
・富士航空(FAL)=東急系
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%AF%8C%E5%A3%AB%E8%88%AA%E7%A9%BA
・北日本航空(NJA)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%97%A5%E6%9C%AC%E8%88%AA%E7%A9%BA
日本国内航空(NDA)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%9B%BD%E5%86%85%E8%88%AA%E7%A9%BA
その後運輸省主導に更なる統合案(JAL+NDA、ANA+TAW)に逆らう形で
1971年、東急主導によりNDAとTAWを合併「東亜国内航空」発足
・日本国内航空(NDA)=東急系
・東亜航空(TWA)=不二サッシ系
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%9C%E8%88%AA%E7%A9%BA
1971:東亜国内航空(TDA)
↓
1988:日本エアシステム(JAS)
↓
2002:JAL+JAS経営統合※
↓
2004:日本航空ジャパン
↓
2006:日本航空(日本航空インターナショナル+日本航空ジャパン)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0 このスレに該当するかわからんが、いちおう書いとく
東海道・山陽線貨物にまわされてしまったEF62・・・ >>356
荷物列車でEF62を初めて目にした時はビックリした 117系
新快速時代の過走行で劣化が早く体質改善40N工事が見送られたってマジ?
乗り降りが不便なのもありそうだが 京阪旧3000系特急車
カーブが多い中できるだけ速く走るべく高速域で加減速を繰り返したのが仇になったか登場後約19年で廃車が始まった
2200系など60年も使ってるのに >>359
だいぶ長生きしてる
8000系導入は増発用のつもりだったが8000系に客が集中し急遽置き換えが決定したが1編成だけ動態保存的に2013年まで生き延びた
旧1810系はドア増設を経ても50年以上生き延びたのある ブルトレEF65Pも過走行で引退した部類だと思うけど、走行距離もあるけど、営業運転の最高速度が110Km/hで、性能的な限界(設計最高速度115Km/h)ギリギリでぶん回してたのが原因だったのかもね。
EF66になって東京ー下関で1時間も所要時間短縮してるのに、20年以上持ちこたえたのは、EF66の設計最高速度が最高160Km/hで、営業運転最高速度が110Km/hだと性能上余裕があるので、EF65よりも長持ちしたのだと思う。 >>359-360
車体だけなら地鉄で現役バリバリ
>>362
単位誤り
再履修を命ず >>355
企業もいろいろ変遷してるんだね
東亜航空(TWA)=不二サッシ系は全く異業種に思うんだけど、
航空機の窓にサッシを使うのかな? >>358
初耳ですね
40Nが見送られたのはもともと頑丈な設計だから大幅な
リフレッシュをしなくても耐えられたということでしょ JR四国では2000系が外板薄すぎが不味かったのかN2000系で若干分厚くする改良してる
209系並みの薄さだった
重量増加はエンジン出力を上げてカバーしてる >>364
×:Km/h
〇:km/h
まぁでもいいよ、意味つうじてるから。 普通列車メインで使うとドア開閉回数やブレーキ使用回数が多くなってやはり劣化が早まる
野田線の8111Fは急行メインで使えばドアやブレーキの劣化が抑えられるが過走行になる懸念もある 各停メインで使うとブレーキやドアエンジンの消耗が早まる
優等メインで使うと走行距離が伸びて過走行になる
どっちを取るかが課題だな 103系は非冷房車が21世紀になっても残存してたら長持ちしてた可能性ありそうだな
AU75が重荷になって老朽化を早めてそう
JR化以降は車体補強をケチって分散型にシフトした 東京モノレールの歴代車両
80キロ運転での過走行に加えて海の上を走るので劣化が早い 業界的には新幹線電車のライフサイクルが最も理想的なんだよな。
1日2000kmも3000kmも走って稼ぎまくって
減価償却が終わる13年を迎える頃には老朽化してきて、新製後15年ぐらいで更新工事を受けることなく廃車解体。
このサイクルで新車に取り替えれば車両メーカーは安定して仕事にありつけるし、
鉄道会社は設備投資して償却資産を増やすことで法人税の課税額を抑えることができる。 JR四国8000系の2回リニューアルは驚異的過ぎw
同時期登場の2000系は廃車が進行したのとは対照的だな
外板が分厚いので意外と丈夫だとか? 発熱量の違いは大きいと思うぞ
膨張と収縮を繰り返すのと
頻繁に停車するのと
どちらのダメージがより大きいか分からないけど >>377
看板特急の151,181系もそれに近いな
新幹線開業に追われたとか、雪害でボロボロになったとか要因はあるが 209系が「寿命半分」の想定の範囲内の15年で廃車されたの多数だな
一部は延命されて地方転用されてる
減価償却の耐用年数ぴったしでの設計は異例 その時点の水準より軽量化した車両は構体の傷みが速く早逝の傾向があるな。
151系や101系など初期新性能電車、
四2000系、東209系(特に川重製)、北キハ283系など。
客車でいえば10系20系のナ級から14系24系のオ級になって寿命が伸びた。 30年選手の209系も一部は伊豆で余生を送ってるけどな がみのヤリスクロス。丁寧に乗っていることは伝わってくるが、如何せん過酷な運用で酷使された過走行車だよな。
既出だったらすまん。 タクシーだと年間6万〜10万キロは走るからマイカーの過走行なんて物理的に全然まだまだ使えるレベルだよ。だから日本で廃車になると海外へ輸出されるわけで。
新車おろしたら新幹線のように寿命までビシビシ使い倒すのが一番経済的。 トヨタコンフォートは異様に頑丈すぎ
100万キロ走ってる個体もあるとか あれ異様に頑丈だよな。コンフォートが生産終了JPNタクシー登場からかれこれ6年だが いまだにタクシーのメインはコンフォートだもんなあ。
俺のお世話になった教習所は使用車両がオンボロコンフォートだったので懷かしくもあるなあ。 そういえばトヨタのクイックデリバリーは日本の宅配輸送をリタイアした後、海外で小さいバスとして再就職するって聞いた。
さすがに信じられないw >>390
日本の中古車は海外に行って大活躍してるよ。
トラックなど○○運送株式会社って書いてあるのがそのまま残ってたりする。
スリランカでは○○幼稚園って車体に書いて子ども達が楽しそうに遊んでいる絵が描いてあったけど、
ガテン系の作業員が大勢乗り込んでて思わず笑ってしまったこともある。 >>391
暫くアフリカのルワンダに滞在したことあるけど、日本の中古車けっこいうみかけた。
ルワンダは右側通行の国なので、トラックはわざわざ左ハンドルに改造していた。 カンボジアには都営バスの中古が走っている。
カンボジアも右側通行なので出入り口も左右入れ替えている。 沖縄でも730の時に運転席とドアを左右入れ替えたの一部存在するが大半は買い替えで対応したな
バスの生産工場がパンクしないよう1事業者につき1社と割り当ててた
しかし一斉に導入したバスが一斉に寿命を迎えてしまい利用者減による財政難もあって置き換えに難儀したようである 四国8000系は再リニューアルとか驚異的だがどこまで使い倒すつもりなんだ
同時期登場の2000系は外板の薄さで老朽化が早く廃車が進行してるのとは対照的
2000系は209系並みに外板を薄くしてるとかちょっと無茶しすぎ 南海6000系は異様に堅牢だな
1962年登場だが2019年まで廃車が出なかった 18mだったら東急や京王みたいに地方私鉄からも引っ張りだこだっただろう
台車は狭軌でSミンデンに履き替えて新しくなってたし 鉄道の過走行車は稼ぎも大きいだろうな
短期間で車両製造費をペイできてしまう >>394
海洋博で買った左ハンドル車は改造もしたが、結局短寿命のものが多かった
730車は9年落ちの62年から廃車が始まるも、とても代替しきれず2005年頃まで
各社走っていた。現在も動態保存的なのがいるが オールステンレス車体は堅牢なのと脆弱なのとが二極化したな
堅牢なのが東急7000系や南海6000系など
脆弱なのが209系や四国2000系など >>401
元東急7000系や南海6000系が頑張ってるのを見ると、ほぼ同年配のワシも
まだ老け込んではならぬと元気をもらっている。 福知山線脱線事故で「軽量ステンレス車体は危険」という風潮が広まったが羽越本線脱線事故で鉄の塊の485系がグチャグチャになって否定されてる
後に登場した225系とかはボディ剛性を上げた 南海6000系は高野線の列車速度が遅く、累計距離が600万キロに達したのが55歳頃とかなりゆったりペース。台車を冷改時に新製しているし、過走行や酷使とは真逆の使われ方だね。 >>404
600万キロはすごいけど、6000系なので6000万キロまで頑張ってもらいたいね 北陸新幹線敦賀開業で681系が全廃されそうだな
過走行で結構ガタ来てそう
特にほくほく線を走ってたのは160キロ運転に加え単線トンネルでの圧力変動で車体に猛烈な負荷がかかってる 681系はもとより、比較的経年の浅いヨンダーですらボロいのあるよな。 新幹線500系は車体に掛かる負荷が少なく長持ちしてるみたい
トンネルで車体が膨張するので金属疲労で劣化が早まりやすいが500系だけ圧力変動が少ない 昼も夜も走れれば一挙両得! 国鉄が開発した「欲張り装備」の特急型電車
https://www.tetsudo.com/column/762/
車庫で寝てるロスを減らしたのはいいが過走行に拍車を掛けちゃったな
1日1500キロ走ったなんて話もある 養老鉄道に行った東急7700系が驚異的で車体の見込み寿命が通算80年だとか budd社と提携して作った車体は本当に永遠にもつな。京王3004を破壊テストしたら
とても頑丈だったらしい 続
それでこんなにしっかり造らなくていいからもっと安く、という流れになったんだろうか >>412 頑丈でも重い車体であれば、VVVF化したとしても電気代食うよね。
軽量化しても旧式の車体にあまり劣らない耐久性が確保されしかも安ければ、それを選択する方がコスパが高い。 >>56
東急初代5000の台車は後に交換ではなく鋼材を貼りつけると言う首都高速の橋台のような事をやっている。長野で展示されていた車両はこのタイプ、模型だとU-TRAINS製品がこの差を表現している。 >>62
住金の台車だと東武東上線と京成本線で破断に起因すると思われる脱線事故が発生している。 >>72
新潟交通や頚城自動車のバスは継ぎ接ぎが目立つ車を見るが気候が厳しいからなのでしょうか >>82
東急3700系は戦後すぐの製造で鋼材の質が悪かったので東急に残ったとしても短命だったと思われる。S30年代に一応更新を済ませているが素人目に痛みが感じられる車両だった。 >>87
JR東日本の更新車は外観はきれいでしたが内側から見ると10年くらいで鋼材の腐食は進んでいたようです。 >>91
常磐線にE531を大量配置したため旧車の解体と疎開留置の場所が足りなかったのでしょう、50hz走行可能な車両が移籍した。これ以外にも国鉄時代に万博終了後に500番台もいくつか移籍している。 >>96
後に東急が新5000の中古車1編成をY500に化けさせて弁償しているので細かな差異は問題では無かったのでは無いでしょうか。 >>237
NEXの車両が幕張ではなく大船に配置されているのもそのため?E217系の半分も最初は幕張配置だったが全て大船に移されている。 681系量産車で廃車が出る模様
過走行に加え海沿いを走るのも影響したか?
ほくほく線を走ってたやつだと気圧変動での車体収縮によるダメージも大きかった 651系は交直両用なのを活かして基本編成からサロを抜いて波動用として使えそうだったが過走行+塩害でボロボロだったな
これよりか古い185系がまだ残存してる >>427
普通海沿いを走るなら塩害対策なんて基本中の基本だろ。
近郊型だが、ほぼ同時期のJR西の221系だって塩害対策してたし。 在来線で日本一過走行だったのが583系
走行距離が1日1500キロとかあった タキシードはJRになってからの車両だから見えないところは案外ファストファッションレベルだった?
117とか185とかキハ40とか、国鉄末期の車両は長持ちですよね 初期の新性能国電の教訓がいろんなところで反映されたんだろうな
185は157の過ちを教訓に設計されているだろうし >>430
そうなんだが、ろくに整備してないと短命になることもある
JR北海道のキハ40は引退間近になるとバキバキ音を鳴らしながら走ってて整備諦めてるのかって感じたよ >>435
まああの世代は157系だけじゃないよね
10系客車、急行電車のグリーン車、キロ28/キロ58とか