201系スレ
>>307
101系の場合は201系以降のような意図(単なる奇数/偶数向きを示すだけの区別)ではなく、別の事情。
クハを101とクハ100に分けたのは、将来の電装を見越したもの。
(クハ101→クモハ101、クハ100→クモハ100)
のちに電装準備を諦めた後も、蓄電池の有無の差異のため、そのままクハ101とクハ100の続番とした。 クハが両渡りは201系でやめたな
103系でも冷房回路だけ片渡りになってた
基本奇数向きが奇数・偶数向きが奇数でクハ103-845・847・849が欠番になってたが後年方転したのもあってグチャグチャになった
冷房回路も両渡りにするとジャンパ栓の数が増えすぎてややこしくなるので特急型でしか見られなかった >>308
向きで別形式には違いないよな
ジャンパ位置も仕様なんだし パンタがユニットの外側に来たというよりも、
第1パンタと配電盤を近付けて配線量を減らしたかったんじゃないかな。
パンタ付き中間電動車の配電盤は485系では前位、583系・183系・165系では後位にあり、その車種の客室レイアウトによってパンタと配電盤の距離が近かったり遠かったりで一貫性がなかった。
185・117・201系ではその辺を整理してM車の前位にパンタと配電盤を集約したと。 そこは想定される車内レイアウトとの相性だろうよ。
185系はパンタ車に便所はないが、モハ184の便所は165・183・189系中間車とは逆の前位に設けられている。
営業上の要請か、時期的に汚物処理装置施設との整合か理由は分からないが、
便所を前位に付ければ前位に配電盤をもってくるのが常識的な艤装設計で現車もそうなっている。
185・117・201系を並行して設計していたとして、この3車種で艤装の考えを合わせて資材を極力減らそうとするのは自然ななり行きだと思うけど。 205系ではユニット外側に戻ってる
配電盤も位置が変わってる?
183系がもっとカオスで0番台がモハ183で1000番台がモハ182にパンタがある
混成する場合接近パンタになるためモハ183-0番台とモハ182-1000番台が隣り合わないよう注意が必要だった 関西の201系や103系って従来のタイフォンに加えてホイッスルも付いてますけど設置の経緯や時期を知ってる方いませんか? 風前の灯火になりつつあるね
いつまで持つだろうか? 至急です!!
今日の201系奈良支所の運用について
分かる方がいたら教えて下さい! ここで201系を失敗作とか言っている奴、103系や205系と比較しているからそんなふうに見えるだけで、
1000両超製造されたってことは、国鉄〜JRの系列では比較的成功している部類だぞ。
国鉄時代に製造開始された在来線向け電車で1000両超製造されたのって、上記103系と205系を除いたら
あとは101系、113系、115系、485系くらいしかないぞ。
※ちなみに415系は前身(401系など)を含めても1000両に届いていない。 201系は阪和線には投入されなかったが、京阪神緩行線のスカイブルーの201系が
日根野電車区に疎開留置されていた カネが掛かりすぎたというだけで決して失敗作ではないわな 性能的に最高110km/h可能だったみたいだが試運転でも出した事がないはず
高速域から常用最大ブレーキを掛けたら回生失効しまくってヤバい事になりそう 103系で運転されていた京都〜甲子園口、吹田〜西明石間の各駅停車が201系化されたことにより、
各駅停車は京都〜西明石間の通し運転が可能となり、103系は朝夕のみしか運用されなくなった >>323
その回生失効防止のため、201系にはブレーキ用抵抗器があって、高速からのブレーキ時には、
回生ブレーキと発電ブレーキをブレンドしていた。 メーター読みで100km/h+αくらいは出してたよ 試作車で2丁パンタにしたのは
離線による回生失効対策だったと思うが
コスパ悪くてやめたのかな >>327
ばねを増やしたPS21なので1基でも十分と判断されたのだろう
元々103系1000番台の剛体架線対策用 >>325
ブレンドしてたというより回路の途中に抵抗を挟んでた
抵抗から発する熱の分回生電力がスポイルされるが電圧を抑えられる
60キロ付近だったか忘れたが途中で抵抗が抜けるのでブレーキ中にガツンと衝撃が走る
阪急2200系もモーター端子電圧226Vにして力行時過電圧許容にするとか試行錯誤してた 東海道山陽緩行線の201系と205系にシュプールのヘッドマークがついていた記憶 昔映画ポスター風の「奥多摩は魔女」てのが駅に貼ってあったな >>338
>>339
笑いのツボが浅い自分はこういうの好きだわ〜。しっかりコーヒー牛乳吹いた。 DDH-184「かが」が進水・命名された時に
速攻でツイッターに艦娘的な「レディーカガ」のイラストが流れてた
スレチだけどさ 四季彩は仙石線の2WAYシートみたいにドアエンジンを鴨居直動式に交換してればクロスシートと窓の間に不自然な空間が出来なかったのに
試作車が鴨居式のTK201だったが量産車で旧型国電由来の骨董品のTK4に逆戻りし試作車も量産化改造で交換してる 110㌔まで飛ばしてくれたら人気も出ていただろうに
活かせなかったわな 40858540428686878741
46979739 989840999946 床下機器の一部を白く塗っていたのは西日本だけ?
グレー塗装された近年も白のままなのかな? 京都から大阪までの臨時新快速に使われたこともあった。
外側線を快走していた。 18きっぷ消化のために永原までこれで行って帰ってきた
検札でこの先の接続はないですよと言われ説明したら納得された思い出 大阪環状線時代の橙色で湖西線を試運転されていたけど
緑の中を走る中央特快みたいな印象 >>353
> 試運転されていたけど
試運転していたけど
と書くけどな普通は
これで良い年した爺さんなんだろ?
国語力って中学くらいで止まってしまうものなのか? みんな年取るもんだ
「子ども叱るな来た道だもの、年寄り嗤うなゆく道だもの」 別に>>353の書き方が間違いでは無い。
「される」というのを尊敬語ととらえると違和感があるが、
この場合実際は使役動詞として使っている。
>>354の頭が心配だ。 201系、国鉄型通勤電車としては後発だけど、このスレを見てみるとたくさんの
伝説を残してるみたいだね。実車の201系で最も印象に残ってるのは京葉線で
前面方向幕が103系仕様だったこと・俺も子どもの頃、実車では一度も営業運
転に入らなかった京浜東北線仕様の201系の玩具を持ってたな。こういうことで
NゲージでもKATOさんの京阪神緩行線201系で京浜東北線のを想定したのを走ら
せようしたが頓挫し、結局、製品通りのC電の想定で走らせたよ。 >>357
「違和感感じないのかよ」という用法に違和感を覚えないのかね 関水金属のカタログ以外でエメグリ201系を見てみたかった・・・ >>361
なってないよ
お前感覚おかしくなってねえか?
心配だぜw 201系の思い出を楽しく語り合ってればいいのに所謂発○○害? 議論に負けるとムキになってるとかいい出すw
ムキになってるのはお前だよw >>370
それお前じゃん
終わった話を蒸し返してるんだから 総武緩行線の6+4の6連側の南武線貸し出しがあっても良かったのに
四季彩が入った事はあるがカナリア6連は実績なし >>378
遠距離貸し出しになっちゃうが福知山線でも可
民営化後だと会社跨ぎになる 私鉄ならVVVF化しそうだが国鉄時代の車両を足回り改造するのも…ってなったんだろうか
(ほぼ同時期の阪急7000/7300は2次車以降の大半がVVVF化) 201系の京阪神緩行線投入と同時期に登場した京阪6000系はまだ使う予定 >>379
車両だけ持って行って
はい今日からどうぞってレンタカーじゃあるまいし チョッパ装置のメンテに特殊な設備が必要だから特定の区所にしか配備されてないんじゃなかったっけ? その点南武線中原電車区は
お古ばかり回されて国鉄有数の整備能力だったそうだから
すんなり適応できるんじゃないかと思うところだが
代わりにボロを押し付けられる区所が持て余すという罠 >>386
そう言った点では西のは最後まで明石区で使い倒して廃車で良かった様な気がする
321導入決定が例の207大事故前だから何とも言えないが >>388
内側線は普通列車と各停が両方走るので普通から逃げないといけないが
201系は厳しかったので一部の区間で普通が外側線を走った 201系はJR東西線(地下線)に入れないので207系との併用ではダイヤが乱れると運転整理が難しかったのと、甲南山手・さくら夙川といった新駅開業で快速・新快速からの逃げ切り性能が求められたのが理由だな。
尼崎事故前は新快速140km/h化も検討されており、緩急接続上110キロの113系や100キロの201・205系は追い出して全体を底上げする時期に来ていた。 京阪神201系の岡山・広島転属は結局やらなかったな
チョッパ装置を保守できる要員がいないので厄介になる >>391
それを考えたら無理に森ノ宮/奈良転属とかやらずに最後まで明石で使い倒して廃車でも良かったと思う
結局南アーバンは205系以外は103系のボロ車をそのまま使い続けた方が合理的だったんだな
元々南アーバンは日根野に205-1000が少数あった以外は全て103系だった >>390
むしろ2000年頃にスピード重視をやめていれば良かったんでは?
207の大事故も起きなかったし