鉄道会社がやらかした安物買いの銭失い [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
日高本線のキハ130
軽快気動車を投入してみたのはいいが塩害に悩まされ10年ちょっとで廃車 >>668
すまん
とくとく法で地下複々線化と高架複々線化の差額と3000の大量投入費用と2000の7編成増備費用が出てくる仕組みを教えて欲しい
と言うかそういうのあるなら揉めてないで最初から地下でいいじゃん 高架化の方が地下化の方より桁違いにローコスト。
とくとく法で上乗せ運賃は限度があり総じて全コストからみたら微々たるもの。 >>484
RSE早期廃車はハイデッカーだったからであり、2000形は本来N8化による不足分。
このため最初から2000形を大量増備するつもりは無かった。
>>667
NSEからEXEへの置き換え終了と同時期に代々木上原〜梅ヶ丘の高架複々線化から地下複々線化に計画変更。 メトロ03譲渡はもしかして、下回り総取替えみたいな大工事やるのかね?
下回りの電装品はどうするんだ?新製するのか?
一畑は、ついこの前補助金貰って新製の車両入れたんだろ?
その他にも東急1000入れてるし・・これ以上車種が増えたら保守の手間が大変なだけだろうよ
単純に個人とか企業に引き取られたってオチかもね・・ >>671
ロマンスカー置き換え(NSE→EXE)分の費用で高架から地下に出来る訳なかろう >>669-670
だから下北沢付近も高架化したかったんだけど、地元が猛反対したから
物凄くカネかかるけど地下化に切り替えた。
下北沢が谷底になっている小田急線の線形考えたら、高架にした方がいいんだろうけど
日照権対策に用地買収が必要になるのが大問題。 >>そもそも、下北沢付近に高架複々線で4線同一平面上に配置できるだけの用地が確保できるのか?
京成の青砥のような構造にすれば用地買収は最小限で済むだろうが、井の頭線の上に2階分増設することになる。
そうなれば、地下の場合に比べアップダウンが緩和できるとはいいがたいのでは?
要するに、地下化したのは総合的に考えてやむを得ない選択なんだ。 675は674へのレス。4線同一平面上方式高架複々線化に夜用地買収と、地下化、いずれがコストパフォーマンスが高いかという問題だね。 確か東北沢〜世田谷代田間は地平のまま複々線にしようとしていたはず
それが下北沢付近も立体化されることになったが、高架式だと井の頭線の上を通らなければならないため地下式に変更された
だが下北沢だけ地下にすると前後に急勾配ができることから東北沢と世田谷代田も地下になった 当初は,下北も,たとえは悪いが京急蒲田駅のように階上複々線の計画だったらしいが……。 >>674
>物凄くカネかかるけど
だからその金はどこから出て来たんだよって話ね 立体化は都、複々線は小田急だけど、
単純に立体化だけなら小田急の負担は0だろうが複々線と合わさるから複雑な気がするね。 当時小田急使ってたけど、確かに下北沢周辺だけ方針が定まったのは遅かったな。
線路北側に反対派?の看板を見た。 その反対運動の中心人物、木下泰之は(小田急以外に京王の地下化も主張していた)
95年の世田谷区議選で初当選けど、いくら党関係者(元・参院中村哲の第一秘書)とはいえ
反対派の関係者を、よくもまあ当時の社会党は公認したな
労組(旧・総評)系を中心とする、高架化賛成派の区議団とモメるの当然だし 小田急地下化の見返りに井の頭線も橋梁の橋台を変えないとならない(基礎がかかっちゃうから)とならず
橋台を壊したんだよね。 当初案通り喜多見から小田急乗り入れ、喜多見まで千代田線を別ルートで伸ばしておけば、下北沢の複複線化は不要
結果論で言ってみる >>672
まあ、01の時の熊電譲渡もメトロから何の発表も無かったし・・
西鉄の工場に01が居るってアングラ情報が流れてさ
結局、誰も予想もしなかった01の箱+試験台車で熊電運行だったからな
今回はどうなるのかね・・・
01の茂原の解体現場でも電装品は全部取り外して有ったから、意外とどっかにストックしてるのかもね
でも01の電装だと03のMc+Tcはきついんじゃね?
まさかの、単行両運改造? >>561とあまり変わらないが
南海2000系
高野線の極楽橋〜難波間通し運転に対応できるようズームカーとして設計されたが何故か南海線に転属 >>684
その方式で輸送力増強を図った東武東上線の惨状を見てみろ。
地下鉄直通に誘導したいからと有楽町線の各停より遅い通勤急行を走らせていたら、
副都心線開業で直通へ客がどんどん逃げてしまい、やりたくもなかった通勤ライナーを
渋々運行して池袋からの客を死守しようとしているんだぞ。
遅い以上に、通勤定期の値段が客の逸走に一層の拍車をかけたわけだが。 東上線ってむしろ地下鉄直通は普通だけで不便にして逸走させないようにしてた感じがするが。 >>643 >>644
今更新中の南北線9000も相鉄直通時には5次車含め全車廃車というオチになりそうだしね >>688
日中の客は逃がさない傾向だったんだけど、ラッシュの通勤客に対しては
地下鉄に逃げてくれ、って感じだった。
それが副都心線開業で、日中の買い物客も、池袋までの運賃に少しプラスすれば
直通で新宿渋谷へ行けちゃう、ってのを知っちゃったからね。 東急1000系
池多摩の新7000系1〜4F導入で池荘ス摩車をあっさb阡p車にし、更bノ日比直削減にb謔髣]剰車を伊演黷ノ譲渡したのbノ、日比直廃止bナ日比直車を池荘ス摩に転用するbニいう迷走ぶり
せめて上田や伊賀は日比直廃止まで待てなかったのか?
1000系を無計画に譲渡・廃車にした結果7700系が残っている
現状のままだと1000系が潰れるまで置き換えができないらしい
やはり池多摩車を廃車しない方が良かったな
新7000系1〜4FはおとなしくVVVF化改造車置き換えで >>691
>池荘ス摩車をあっさb阡p車にし、更bノ日比直削減にb謔髣]剰車を伊演黷ノ譲渡したのbノ、日比直廃止bナ日比直車を池荘ス摩に転用するbニいう迷走ぶり
訂正
池多摩車をあっさり廃車にし、更に日比直削減による余剰車を伊賀に譲渡したのに、日比直廃止で日比直車を池多摩に転用するという迷走ぶり
追加
更にこの日比直車の余剰中間車は解体されたものも少なくない >>691-692
東急1000系は本来なら日比直廃止と池多摩の新7000系統一で今頃東急から全廃されているはずだった。
1000N系と呼ばれている5次車の一部を上田に譲渡したのもそのため。
前述したが、池多摩は本来全編成を新7000系に置き換える予定だったため、仮に計画通りだった場合、7700どころか1000も東急に存在してない。
この場合福島や一畑はオリジナル先頭車が行っており、弘南や水間も1000系になっていたと思う(北陸の石川線は微妙だが) >>687
684だけど、千代田線を喜多見から乗り入れさせるルートは遠回りになるので代々木上原
経由に変更したとか。世田谷区内の小田急線は、東上線と並行する川越街道に相当するような道路がない。喜多見乗入れはジョークとして書いている。
仮に、東上線が有楽町線、副都心線乗入れを行わず、三田線乗り入れ、ないしは地下鉄乗り入れ無しで和光市・池袋間複々線化していたら、川越から埼京線に流れる客が増えていたんではないかなあ? 南北線9000が違うのは当初からホームドア
大前提なところ
ドア位置や停止支援装置の追設必要な
路線よりは全取り換えの効果が薄い
あと8連化がない限り当面増備の必要がない >>693
いまだに爆音8500が元気だからな
リーマンと日本航空のせいで金回りが悪くなったのか? 東急9000系
2013年の副都心線直通による9000系東横線撤退で大井町線に転属するも、余剰の中間車はそのまま廃車解体
1000系中間車解体は余剰絡みもあるからともかく、9000系余剰車そのまま廃車解体は勿体ない事をしたとしか言いようがない
8両で使える路線が他にないから東横線撤退した以上、廃車が出るのはやむを得なかったが‥ 2000系と同じ10連も作って田園都市線に回しても良かった まぁ余剰の中間車のうちサハ9700・サハ9800はある程度仕方ないにしてもデハ9300くらいは地方私鉄に譲渡できたんじゃないの?
それをしなかった時点で、既に先が見えているのは確か 安物扱いにしているのはいつものもったいない譲渡しろ厨だからスルーでおk >>699
地方鉄道は2両か下手すりゃ単行車を望んでて、わざわざ増車用に中間車両なんか欲しがらん 弘南鉄道が元南海の4扉車を買ったんだが・・・。
ちなみに今も全て非冷房車だったような。
将来どうなるのか。 >>699
というかサハが多くて活用先が無かったんだろう。
1000はデハが多いから譲渡しやすいが、9000は4M4Tだったからね… 東急の場合は路線の収益性が高いからね
減価償却で除去損が出ても、それを上回って収益上げているから
デントの6扉なんてそれこそ必要だから作ったのに、もう廃車にしているというのは、判断に迫られるのスピードが早くなっていることでもあるけど >>664
1300形:戦後製(1949-51年)
1400形:試験終了後の標準化改造を前提で導入(在来車と制御・制動機器の互換性が無いため)
1500形:1500N2形導入後、1985-86年に廃車(1700形へのMM供出は無い)
1700形:4M化用MMは、1200形と1300形の付随車化(電装解除)による発生品 富山地鉄って場当たり的な事ばかりするからね
要は「特急型」が欲しくて強引に改造したんだと思うよ
西武のレッドアローも西武が車体しか売らないのを承知で購入するし・・
それにしても、03はどんな形でどこに行くのか・・
出て来るとしても、年明け? 富山地鉄はやっぱ、観光だけじゃなくて、通勤通学需要にも、ある程度応えないと・・ってことだろう
そこに、東急から、まだまだ使える8590の営業が有ったんで購入・・だろうよ
8590は、地鉄の他の車両に比べれば圧倒的にメンテナンスフリーだからね 京王5000譲渡は、京王重機が地方鉄道に営業掛け捲ったからね
しかも、地方鉄道の車両もどうしようも無い状態で更新せざるを得ないのが多かった
その上、バブル期っていうのも有ったからね
京王5000は、当時は珍しい冷房付き中古だったのが大きい
だから、3000の下回りを入れて延命させるウルトラcが出来た >>708
8590は複巻モーターなのに?
それでも今までの車両に比べたらマシならそれはそれで正解だろう >>591
税金の無駄遣いの典型だよね。自分の金じゃないから、平気でこんな事をするんだよ。 >>703
国鉄黒石線を引き受けたものの、長続きしなかった。
下北交通も同様。 >>658
確か武蔵野線は8連化の補填で205入ったんだっけ?
小田急2000も最初はNHE8連化による補填だったが。 >>712
少なくとも下北は、県が
「引き受けてく れ な い か」
って頼まれたんじゃなかったっけ?
んでバス業の下北は高速バス共同運行の京急に頼んで、鉄道部門の人から教わったと >>715
南部縦貫が大湊線とセットで引き受けるという構想をあげたら、縄張りが荒らされると、当時の下北バスが引き受けたと何かで読んだ記憶があるわ。 黒石線は弘南鉄道引き継ぎ後積極的に合理化や集客力アップに努め営業係数も赤字のままとはいえ驚異的に改善された
だが弘南鉄道ではこれ以上の維持は限界だった
そもそも弘前から黒石まで行くなら弘南線の方が安いから黒石線を引き継いでも意味がなかった >>716
ああ、南部縦貫か
そんな話だったねたしか >>711
大阪市営も30系で御堂筋線から中央線に転属する際に余剰となった中間車を有効活用するため先頭車だけ新造したが、
最終的にはその先頭車ごと廃車になった例があるらしい JR四国2600系は結果的に安物買いの銭失いになったな
8600系と部品共通化を目論んだが土讃線で予想以上に空気を浪費する事が判明し量産断念
JR北海道でキハ261系で車体傾斜使用停止した前例を見習わなかったのか? 信楽高原鐵道の事故った車両
車両コストを下げたせいであんな大事故に あれは西日本が変な工事したからだろ
未だに事故原因が不明とか裏の力働きすぎ 言葉足らずすまん
出発検知装置未作動の原因が不明だったてやつ >>723-724
西日本が勝手に設置した優先てこは、信楽駅の信号が停止固着になった理由のひとつで
あり、事故そのものの理由とはちょっと違う(事故の間接原因のひとつでしかない)。
西日本が勝手に設置した優先てこと、信楽側が勝手に信号連動動作を変更したことの
相乗効果で、信楽駅の出発信号が停止固着になった。双方とも勝手な設置で検査や試運転
などしていないから、こういうことが起きることは解っていなかった。
問題は「信号機の停止固着」を「信号機故障」と判断し、信楽駅の信号連動室に信号関係の
作業員(=信号機メーカーからの派遣)が入って修理している(回路をいじっている)状態で
列車の発車を指示した信楽駅の対応だ。
その発車を指示した人は、事故列車に同乗して死んでしまった。
この時に作業員は列車が発車したのを知らされておらず、誤出発検知装置のリセット操作を
したと考えられているけど、件の作業員はこの辺りについては黙秘。
とにかく、西日本に責任はないとは言わないけど、信楽側の過失が大なのは明白な事故。
スレ違いすまん。 出たwwww阪国人擁護wwww
そんなんだからマンション激突トレインなんかやるんだよwwwww どんなにこねくり回した詭弁も絶望的な事実一発で論破されるって痛快だなあ
さすが列車止めずに消防士を線路に入れされて轢き殺した超ブラック企業だわ ヤジはどっちだか
簡単にしろってんなら「赤信号無視して出すのが一番悪い」で済む話 赤信号しか出なくなるように勝手に改造するのが悪くないとでも? JR化直後で、双方とも国鉄気質が残る現場だったからとはいえ、そのあとマンション突っ込んでるからねえ
また次もあるんじゃないのという見方されても仕方ないでしょ >>626
南海7100系1次車は計画変更で局部更新のみ行うこととなり、車体更新修繕は見送りとなったため。
ちなみに最近南海線ばかり置き換えなのは塩害による老朽化。
それでも千代田工場の優れた技術のおかげで鋼製としては長生きだったろう。 歌登村営軌道発注の運輸工業製単端2軸車。
閑散時用に導入したものの、日産の860cc26馬力エンジンの非力さに加え、車体が小さ過ぎて10名程度しか乗れなかった。
数回使用して放棄。 歌登村営軌道発注の運輸工業製単端2軸車。
閑散時用に導入したものの、日産の860cc26馬力エンジンの非力さに加え、車体が小さ過ぎて10名程度しか乗れなかった。
数回使用して放棄。 >>736
860ccなんてヴィッツより力ないじゃんw >>737
> エラーで連投ごめんなさい。
そりゃエラーいこっちゃ >>520 >>521 >>524
どうやら、その西武9000系の廃車が決定したらしい
車体はまだ新しいけど旧101系の機器流用車というのが災いしてしまったのか? >>740
車体がまだ新しいとは言っても20年は経ってるからね。
東武5000系も車体更新後20年余りで廃車。
それよりもVVVFインバータがまだ新しいけど元とれたのかな。 VVVFは新型特急に流用でしょ。西武のことだから(笑) >>741
同時期にV化した武蔵野205-5000も廃車予定だからあんなもんじゃないの? なお101系の部品を使って40000系が増備される >>208
>>561
>>686
恐らく7000潰し。
南海線7000が塩害により老朽化したため8000を東急車両から格安で提供したが増備がままならなくなってしまった。
このままでは8000で7000を潰し切ることができないが、南海側は7000の全廃は急務だった。
それで2000を南海線に転属させた。
更に泉北高速から3000を転属させて、ようやく7000全廃を達成した。
泉北高速が子会社化しなかったら、3000転属は無かったと思うが… >>747
床下をエンジンで占領されているから、コンプレッサー増設が難しくて挫折しただけ。
電車だったら、サハの床下にコンプレッサー増設スペースあるでしょ。 >>747
空気消費量が想定よりも多く、そのチューニングに時間がかかったため
営業入りが遅れた由 >>658
>>714訂正
武蔵野線は103時代に8両化されたが8両化がJR化後だったために103を追加製造できず組み替えで8両化し不足分を新造205で補った。
小田急の各停8両固定化の当初の計画と同じパターン。
2600を8両化するが平成に入った頃だったため2600を追加製造できず組み替えで8両化し不足分を新造2000で補う予定だった。
しかし8両化した2600が故障多発したため2600の8両化は途中で中止し2000増備車に置き換えられた。
京葉線205は東京まで延伸したための増備車。
時期的に埼京線205化で捻出した103でも良かったと思われるが沿線にTDLがあるため増備分は新造205になったと思われる。 >>748
簡易車体傾斜はエンジン1基でも問題なく動作する事がキハ261系0番台で実証されている
通常の振り子式でも制御付きであれば片エンジン故障でも正常に動作する事が営業運転開始後に判明している
620PSを誇るDMF18HZを1基にして且つ電気式にすれば床下スペースを確保できただろうが実績のある液体式になった >>665
>その際に世田谷代田〜梅ヶ丘の勾配対応に旧型車は問題があったため、3000形を大量投入して置き換えることになった
そんな事は無い
小田急は旧型8000をVVVF更新までして、ほぼ全車使ってる
単に地下化の為に置き換えが遅れただけだろ そういえば、横浜高速y500系に廃車が出たらしい
なんでy500系廃車なの? 03はどこ行くのかね・・・
18m2両でしょ?
しかも、大改造してまで入れる・・敢えて東急の1000を買わなかった所
普通なら簡単に改造可能な東急1000購入だよね
それとも熊電みたいにスポンサーがついたとか? >>598
351系も登場から24年で廃車解体されることが決定したらしい
253の例から嫌な予感はしていたがそれが的中 しかも銭失いでもない
振り子重量による軌道破壊が早くなるなら銭失いではあるが ここまで江ノ電出てない
冷房準備車&つりかけの新車(1000形だっけ?)
その後、カルダン化したはずだが、かえって改造費が高くついたんでは?
しかし、なんでこの時代につりかけ車だったんだろ?
江ノ電は路面電車に毛が生えた程度と考えていたのかね? >>765
江ノ電1000から1200までは今でも釣りかけ。
釣りかけとvvvfが連結して問題ないのが江ノ電のゆるさ。 >>766
ハハハ・・・今もつりかけとは・・・
んぢゃカルダン化改造したのは、他の車輛だったんだ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています