鉄道会社がやらかした安物買いの銭失い [無断転載禁止]©2ch.net

**回想774列車** · 2016/12/22(木) 21:30:23.48

日高本線のキハ130
軽快気動車を投入してみたのはいいが塩害に悩まされ10年ちょっとで廃車

**回想774列車** · 2017/06/24(土) 10:45:41.45

>>505
昔から研究を重ねてるから当然

**回想774列車** · 2017/06/24(土) 13:01:32.92

>>494
既開業路線にホームドアを導入するって発想がなかった頃の
アイデア賞ものの発明なんだがな。

運転席に色々搭載機器が増えたから、乗務員室の奥行きを拡大したいが、
そのまま奥行き増やしたらドアの位置が大幅にずれる。
だから、車端部から最初のドアまでの寸法を人一人分だけ増やし、その分だけ隣の長椅子を7→6人に減らして
ほかの車両と一人分だけのドア位置移動だけで済ませた。
整列乗車の習慣がある路線だと、停車位置が少々ずれても客がうまく対応する。
一人分程度のドア位置移動なら、客もうまく動いてくれるんだよ、

**回想774列車** · 2017/06/24(土) 23:23:24.98

>>492
07-101が一時期千代田線に貸し出されていたのは車両不足の為。
8000が05導入まで一時的に東西線に貸し出していたのと一緒。

**回想774列車** · 2017/06/25(日) 10:22:09.27

>>484
RSEはハイデッカーだったから話が違う。
2000形は早期廃車or6連化(サハは廃車)の噂が出ている。

**回想774列車** · 2017/06/29(木) 17:17:37.88

>>19
都営新宿線の保安装置がデジタルATCに更新で、先頭車が10-000形のままでは対応できなかったから仕方ない。
車体こそ10-300形だが中身は10-000形の7・8次車と同じだったし。
(ドアエンジンが空気式で、TIMSが無い等)

**回想774列車** · 2017/06/30(金) 15:53:31.96

都営新宿線のD-ATCは10-000形にも対応できる
ただの老朽化による先頭車置き換えだろ
セミステンレス編成の先頭車もD-ATC対応改造を施し、その1年後に8両化用の中間車2両と一緒に編成ごと10-300形に置き換えということもできなくはなかった
だがセミステンレス車をD-ATC対応改造しても1年で御用済みは勿体ないし、2005年1月1日の時点では8両化用のオールステンレス車はどの車両も耐用年数は過ぎているもののJR209系のような低寿命設計ではないので残存価値がまだあった
なのでセミステンレス先頭車のR形置き換えは妥当な選択

**回想774列車** · 2017/06/30(金) 23:24:47.93

西武3000系、2097F
前者は1983・1985・1986年に3編成ずつ計9本が製造された池袋線の3扉車だったが、
3扉なのが災いしてか30000系増備車に置き換えられ2013・2014年に廃車
しかし3000系はなぜ3扉で製造したんだろう
1983年の時点で4扉の旧2000系が登場していたし、旧2000系を池袋線用に増備ではダメだったんだろうか

後者は1993年に登場した新2000系の最終製造車だったがVVVF制御なのが災いしてか40000系営業開始を待たずして2016年に廃車された
製造の時点で6000系試作車が登場していたし、なぜVVVFで製造したんだろう
新2000系自体6000系試作車より後に製造されたものも少なくないし

**回想774列車** · 2017/07/01(土) 00:12:37.85

西武3000系の廃車はちょうど良い方だと思う
在籍期間が一番短い車両でも26年だったし

**回想774列車** · 2017/07/01(土) 05:26:30.48

>>512
3000系登場時は、新宿線の４扉車がイレギュラーだった。
それだけのこと。

**回想774列車** · 2017/07/01(土) 10:26:44.61

>>512 4ドアより3ドアの方が冷暖房の効率が高くなる。乗降時のトラブルが生じやすいドアを一つ減らすことができる。
駅数の多い新宿線はともかく、池袋線は地下鉄乗り入れによる車両仕様共通化の必要性が出てくるまでは、4ドア車を積極的に導入する必然性はなかった。

**回想774列車** · 2017/07/01(土) 12:07:37.43

>>515　池袋駅での整列乗車も乱れるしな。
孤高の西武新宿駅は然程でも・・・

3000系自体　先のコト（乗り入れで、やがて４ドア車導入さざるえない）
を考えて　あまり作らなかったし・・・

**回想774列車** · 2017/07/01(土) 17:48:52.55

>>512
混雑が激しかったとは言え、1983年の西武池袋線はまだ3扉で対応出来た。
きつくなって来たのは88年頃からかな。90年1月に2000系初期車を池袋線で
テスト運用した頃は積み残し連発だったよ。

**回想774列車** · 2017/07/01(土) 23:28:54.43

筑肥線 103系1500番台
大幅な改修を受けているとは言え今でも主力の福岡市交通局1000系とは対照的

**回想774列車** · 2017/07/02(日) 03:47:10.25

>>515
6000は試作と最初のグループは全部新宿線に集めたからなあ。初めから地下鉄乗り入れ可能車も
新宿線配置にしたりも。後に乗り入れ可能車を全部池袋線に放出して乗り入れ不可能車だけ残った。

**回想774列車** · 2017/07/02(日) 07:34:12.98

>>512
9000系も6000系が出てきた後に登場した謎の車両
更に登場当初はVVVFではなくなんと時代錯誤な抵抗制御
車両増結や増発、取扱の統一目的で一世代前の車両を製造するのは分かる
9000系の場合は全くの新形式で10両固定編成なんだから
最初から6000系を増備した方が良かったと思う

**回想774列車** · 2017/07/02(日) 08:11:27.52

>>520
西武9000の足回りは101などからの流用品なんだけど。
台車は長持ちするから車体載せ替えで再利用、ってのは
昔は当たり前にやっていたこと。

その車体を作ったのは西武所沢工場。閉鎖が決まっていたところに
ステンレス車体の製造設備を入れるわけないよね。

**回想774列車** · 2017/07/02(日) 11:36:23.51

>>521
すでに閉鎖が決まってたんだ…
じゃあ設備投資はセーブしなきゃいけないね

**回想774列車** · 2017/07/02(日) 12:58:31.48

>>520
昭和５０年代頃までの電車は、足回りの寿命が車体の寿命より長いと覚えておくと良い。
そして車体の寿命が来たところで、リニューアルをして寿命を延ばす。
すると話が繋がってくるから。

１９９０年代初頭、旧101系は車体の寿命が来ていた。
そこで当初は車体をリニューアルすることでその寿命を延ばそうとしていたのだけど。
ところが当時、>>517氏の言うように池袋線の混雑は３扉車で対応できないところまで来ていた。
だから旧101系を３扉のまま長期使用するのは得策ではないと判断されたわけだ。
ところが旧101系の足回りは、当面使える。
だから旧101系の足回りと、新2000系と同等の車体、それに6000系の車内設備を組み合わせた
9000系を作ることにしたんだよ。

当時は、将来の地下鉄乗り入れに備えて6000系を大量投入していた池袋線と、その投入が
最小限に留められていた新宿線で車内設備に差が出ることも問題になっていた。
そこで9000系は当初新宿線のサービスレベル向上を目的に、新宿線に集中投入された。
その後の西武鉄道の車両情勢の変化によって、全部池袋線に転属、そして寿命が来た足回り
を更新して現在に至ると。

**回想774列車** · 2017/07/02(日) 18:14:53.24

元々新宿線のために増備された9000系も、池袋線にも新規投入され、池袋線の6000系メトロ乗り入れ非対応編成との交換、池袋線への増発や3ドア車置き換えのための玉突き転属(20000系を新宿線に投入し、9000系を池袋線に転属)によって、今や池袋線専用車になってしまった

**回想774列車** · 2017/07/03(月) 00:34:46.20

>>524
新宿線の6000は、幕のままなのがいい。
池袋線のは見やすいけど違和感がある。
JR九州のどでかい行き先表示の813みたく。

**回想774列車** · 2017/07/07(金) 22:12:44.34

相鉄8000系8707F
13年で廃車
旧7000系の淘汰が終わっていない(それどころか、廃車時点では5000系も残っていた)のに、
何で8000系を廃車したんだろうか?

**回想774列車** · 2017/07/07(金) 22:15:44.36

京急1500形1701F
1500形の最終グループ(VVVF車)なのに何故か2013年に廃車
1701廃車の影響で800形と2000形の全廃が遅れているとか(さすがに2000形は今年度で終わりだろうが)

**回想774列車** · 2017/07/07(金) 23:32:40.71

>>526 >>527

どちらも事故による廃車。(相鉄8707Fは湘南台でレール削正車と衝突、京急
1701Fは追浜－京急田浦間で土砂崩れに乗り上げた)

京急1701Fも相鉄8707Fも、事故車を復旧するか代替新造するか、それとも
編成丸ごと廃車とするかで費用等で検討がされた結果、両方の形式ともに、
製造終了後十数年が経過していたことから、編成丸ごと廃車として、当時の
新形式車の増備にて代替新造するという結論が出ただけのこと。

**回想774列車** · 2017/07/07(金) 23:42:35.89

>>526-527
事故廃車であるが、損傷が少なかった車両ごと廃車だから勿体無いという話が出たんだろう。
>>528
東急5155Fも元住吉の追突事故で5177Fに置き換えられて廃車された。
また、JR九州でも海老津～教育大前で追突事故が起きて、811系P2編成と813系8両が廃車となっている(813系事故車の一部機器は代替新造車に流用されたが)

**回想774列車** · 2017/07/07(金) 23:51:15.72

>>512
2097Fは6000系登場前に旧101系の145-146で試験していたVVVFを有効に活用するためという説があったが、その話信じがたいんだよな。
そもそもVVVFのメーカーが違う。
2097Fは三菱製で、145-146の試験品は6000系に似た日立製だったはず。

**回想774列車** · 2017/07/08(土) 00:51:04.14

>>447
東急9000は大井町線残存車の部品取りだろうな
もうGTOは作ってないから

**回想774列車** · 2017/07/08(土) 03:04:18.74

>>528
ちなみに相鉄のは2004年に事故が起きたが廃車がその2年後になったのは減価償却の関係ですぐに廃車できなかったから
事故が起きた編成は1993年製で事故後の廃車では未償却分(2年分)の特別損失が発生してしまうため2006年の廃車となった

**回想774列車** · 2017/07/08(土) 03:15:03.28

同様の例は国鉄のクモハ169-5もそうだった
当初は償却期間が残っていたため休車とし、耐用年数経過後に廃車する予定だったが、その後クモハ169-9が修復不能な車両故障を起こして廃車されたため、モハ168-9とユニットを組んで営業運転に復帰した
ちなみにクモハ169-9が車両故障を起こした時点ではクモハ169-5・9、モハ168-9とも耐用年数は経過していた

**回想774列車** · 2017/07/09(日) 20:31:29.92

>>1
キハ130はキハ31やTKT8000/ASA-101・ASA-201みたいにステンレスで増備していれば・・

**回想774列車** · 2017/07/09(日) 21:03:08.26

>>534
キハ31は廃車が出てる。
ASA200も廃車された。

**回想774列車** · 2017/07/11(火) 15:18:41.33

西武2097のVVVFってメーカーのお試し品じゃなかった？
安く(タダ？)提供するから気に入ったら次から採用してくれっていう

**回想774列車** · 2017/07/12(水) 00:27:07.09

>>535
キハ31は20年以上持ったし阿佐海岸車に至っては事故廃車じゃないか

**回想774列車** · 2017/07/13(木) 01:34:19.54

>>534
TKT-8000やASA200は全然安物じゃない、むしろ当時の高額車両なんだけど。
転換クロスシートに中間に大型窓までつけてフロントマスクがFRP製の特別設計車で
NDCですらないからな。

**回想774列車** · 2017/07/22(土) 01:58:15.92

>>447
新京成8900は改造が難しいステンレス車体だから8800の様な先頭化ができないのが余剰廃車を出した理由だろうな
(8800は鋼製だから余剰車を先頭化して新たな編成を生み出した)

**回想774列車** · 2017/07/22(土) 04:20:22.50

ステンレスでも先頭車化や電装化はできるぞ
JR205系とか東急7700系の7915F(現在廃車)とか
ただ改造する際の費用がかかる

**回想774列車** · 2017/07/22(土) 09:55:01.18

>>540
その東急7915Fは東急初のIGBT車でもあったが、機器の不調が多かったらしい
7915Fがよく故障したせいか東急は自社使用分の先頭車化改造をしなくなったとか
(9000・1000の余剰車は先頭化して再利用できそうだったかもしれないが、そのまま廃車された)
また、東洋電機もこの編成を最後に東急は制御器発注から外れた
(新7000・1000改では東芝の制御器になっている)

**回想774列車** · 2017/07/22(土) 11:57:21.10

>>541
今はボロを改造する金で新車が作れる時代

**回想774列車** · 2017/07/22(土) 13:53:11.10

>>542
東急もそれで5000シリーズ導入による従来車置き換えに方針転換したが、金欠の結果あり得ない1000改が出たな

**回想774列車** · 2017/07/22(土) 15:21:32.14

>>534
キハ130は711系の初期車がまだ大半残っていたころに結構廃車されたからな

**回想774列車** · 2017/07/22(土) 17:11:48.15

1000改は8000や8500のリニュよりも安いのか？

**回想774列車** · 2017/07/29(土) 02:17:21.34

東急5155F
僅か12年で廃車・解体となった
これで東急のVVVF車で廃車が出てないのは、2000系・3000系・5080系・6000系・7000系のみとなった

**回想774列車** · 2017/07/29(土) 12:57:24.67

5155Fは事故廃車だから仕方ない

**回想774列車** · 2017/08/01(火) 18:20:39.82

>>448
2020系もどうせ3本だけで終了
目黒線に2080系を8連で投入→3000系・5080系廃車というオチになりそう
乗り入れ先も都営6500形・メトロ19000系・埼玉高速新形式(19000と共通設計)導入→都営6300形・メトロ9000系・埼玉高速2000系全車廃車になりそう

**回想774列車** · 2017/08/01(火) 21:37:08.03

要は2000系置き換えのための2020系ということか
ただ置き換え対象は2000系全編成ではなく2000系1本と8606F・8642Fになりそう

**回想774列車** · 2017/08/03(木) 16:24:51.71

0系置き換えの0系なんてのも国鉄時代ならではかな。
今なら延命工事で対応するだろうねえ。

**回想774列車** · 2017/08/04(金) 14:42:19.77

都営10-000の8次車
1997年製なのに何でチョッパ車だったんだ?
1997年の時点で他の都営線ではVVVF車が登場していたし、7次車以降はVVVFで登場すべきだった
(7次車が登場した1992年の時点で浅草線にVVVFの5300が登場していた)

仮にVVVFだったとしても5300や12-000初期車同様、機器更新せず廃車だったかもしれないが・・

**回想774列車** · 2017/08/04(金) 14:47:53.48

>>551
既存車と機器の共通化のためかと。
京都市営地下鉄烏丸線も最終増備車は近鉄3200系より新しいが、チョッパ制御で導入された。

**回想774列車** · 2017/08/04(金) 16:01:50.79

当時使用していたCS-ATCの誘導障害対策じゃなかったのか？

**回想774列車** · 2017/08/04(金) 18:51:04.66

都営地下鉄新宿線はともかく、烏丸線は乗り入れ先の車両がVVVFを採用しているのに何故97年でも電機子チョッパ制御で増備したのか意味不明

**回想774列車** · 2017/08/06(日) 13:13:16.51

メトロ7000に比べると、東急5000の安っぽさは群を抜いてる

小杉の追突事故で編成全部が廃車になったのは当然な気がする
あれで、20年も走れるのか
安っぽさでは209の初期物といい勝負だと思う

**回想774列車** · 2017/08/06(日) 13:13:45.71

メトロも16000は相当安っぽいと思う

特に、停車寸前で「ギー」という音と共にガクンと止まるの何とかならないの？
なんか、6000の方がマシと思ってしまう
高速時の安定性は16000の方が相当マシだけどね
メトロの6000が多摩急行で、ちょっと回復運転すると恐怖を感じる時も有った

**回想774列車** · 2017/08/06(日) 13:14:43.66

まあ、９０年代後半から2000年代前半の車両は糞が多いよ

小田急の3000なんて、そろそろ初期車両はＶＶＶＦ更新検討時期だろ？
あれは、機器更新までして使うのか？
東急も3000までは見れたけど、5000は酷い

幾ら東急車輛の操業維持の為とはいえ6000のプレデターデザインも酷い
6000を７両化するらしいけど、それなら9000の中間車解体せずに、9000を７両化すりゃ良かったのにな

**回想774列車** · 2017/08/06(日) 13:21:21.38

>>556
確かに。

6000は、高速だと変な揺れだった。

**回想774列車** · 2017/08/06(日) 15:52:07.61

>>556
それ東西線の15000もそう。

**回想774列車** · 2017/08/06(日) 17:00:00.31

一方でメトロ8000はあと10年は使うだろうな。

**回想774列車** · 2017/08/10(木) 09:46:28.39

>>208
南海2000系は失敗だったのか？

**回想774列車** · 2017/08/10(木) 09:53:41.49

>>95
8200系・8040系が0.75Mだったのを引き継いでしまったから。
幻の8010系も3M5T(こちらは片側Tc)になる予定だった。
(おそらくMc-M-T-T-T-T-M-Tc)

**回想774列車** · 2017/08/10(木) 10:58:47.58

>>562
JR西の223-2000もな。
0.75Mの3000番台は車輪の摩耗が一定でなく整備のネックになっているし、
2M4TのJ編成に至っては回復運転どころか通常のスジにも乗れない駄作。

**回想774列車** · 2017/08/10(木) 11:29:18.88

>>563
223-0登場時・1000は基本編成がMT比1:2なのに対し付属編成は1:1だから…
ちなみに207-1000登場時の基本編成は1:1だった

**回想774列車** · 2017/08/10(木) 19:13:52.77

車両以外の安物会の銭失いはあるかね？

**回想774列車** · 2017/08/10(木) 21:38:38.94

>>95 >>562 >>563
結局阪急は1000・1300で4M4Tに戻したし、JR西も225系は1:1になったな。

**回想774列車** · 2017/08/10(木) 22:10:36.98

>>565 幾らでもありますけど。
１　明治時代の初めに、建設費が安くつくからとして狭軌を導入したこと。後に標準軌の高速新線を造らないと高速化に対応できなかった。
２　トンネルの工事費が高くつくからとして、曲がりくねった路線を多数建設した。後に高速化の障害となり、東北線、北陸線等で新線建設しなくてはならなくなった。
振子車のような高くつく車両も導入しなくてはならなかった。
３　土地買収費を節約して市街地から外れたところに都市の中心駅を造った。名古屋、広島、博多など多数。中心市街地と駅とを結ぶ交通機関を金かけて造らなくてはならなくなった。
結果論という批判は無視する！

**回想774列車** · 2017/08/11(金) 00:23:07.31

営団地下鉄東西線の江東シールド区間（門前仲町－東陽町）。
海水交じりの漏水を防ぐためセオリー通りなら内壁を2重巻にするところ、ケチって
通常区間と同じ、セグメントだけの1重にした結果、剛体架線に塩のつららが付くほどの
漏水に悩まされ、開通後数年で内壁追加工事を余儀なくされた。
営業線のため終電後から始発までの間でしか工事ができず、結局完成まで20年掛かった。
一体、当初節約した建設費の何倍の額を使ったことやら。

**回想774列車** · 2017/08/11(金) 00:57:33.55

>>568
それはまさに結果論の世界。
当初のシールド工法ってのは約200m置きに竪穴を掘ってその間をシールドマシンで掘って
鉄製セグメントでリングを構成してトンネルにしていったわけで、たしか総武線東京トンネルもほぼ同じ構造。
地下鉄のほうはさらに加圧工法や凍結工法も採られた。
漏水著しく、両トンネルとも後日にコンクリートを巻いているはず。
今や地下水位の高いとこでは2重の防水が当たり前になったが、
それらの大変な経験の反映だから、最初から分かってたわけじゃあない。
東京湾トンネルなどシールド工法で一気に5000mも繋いでいる。そういう技術進歩の関係がある。

**回想774列車** · 2017/08/11(金) 03:42:01.48

>>568
コンクリートが巻けない木場駅のシールド部分は当時そのままにしてあった。
そのあとセグメントの接合部をパテ埋めや樹脂を流して漏水防止をしたが抜本的対策にもならなかった。
そこで外側に新たに箱形のトンネルを作ってセグメントを解体してシールドをぶっ壊し、
今まで端でし出来かったホーム上下間の行き来を可能にした上でコンコースを
作るのが今回の木場の大改装。

**回想774列車** · 2017/08/11(金) 09:11:30.17

朝倉軌道、軽便鉄道で安上がりに造ったものの、バスとの競争に対抗できず経営困難となり30年余りで全線廃止。
役所への手続が杜撰で会社の経営体質にも問題があったそうだが、路線、車両含め簡易な規格のままでは高速化できず、バスに比べ利便性でも劣る。

**回想774列車** · 2017/08/11(金) 10:01:30.50

>>571
朝倉軌道は「銭失い」には当てはまらないような気がする

**回想774列車** · 2017/08/11(金) 11:59:05.51

>>567
端から標準軌でも結局高速新線は必要じゃね？
国外でも日本の新幹線並みの在来線区間ってあったっけ？

当時長大トンネルは無理だよ

蒸気鉄道を都心部にぶち込むのはさすがにね

**回想774列車** · 2017/08/11(金) 17:50:25.72

>>573
平地の直線区間だったら海外では戦前でも160km/hくらいだったら普通に出していた。

**回想774列車** · 2017/08/11(金) 20:53:12.34

>>574
そんなスピードじゃ結局高速新線必要じゃん

**回想774列車** · 2017/08/13(日) 09:59:27.18

>>571
知ったかぶりすんな氏ね

**回想774列車** · 2017/08/15(火) 10:29:01.43

>>526
直角カルダンで特殊だからな。
多分部品取りの為に廃車になったんだろう。
9000系も1本は更新しない模様。
>>527
1701編成はVVVF先行試作車だった為、他の1500形1700番台(と600形1～3次車)とは互換性が無かったんだろう。

**回想774列車** · 2017/08/15(火) 10:33:04.70

>>577
http://redliner.iza-yoi.net/others/accident_private.html

**回想774列車** · 2017/08/15(火) 21:02:14.83

田町の211系付属編成
転用されず5両ともそのまま廃車解体

**回想774列車** · 2017/08/16(水) 13:25:47.20

>>579
それ安物と違う
それと2階建てサロと平サロ車は元々113系の間に入ってたやつの流用で寿命すら全うしてる
よくスクラップを勿体無いとか言うがクズ鉄リサイクルは鉄鉱石からの製鉄と違って原料に石炭と
石灰石をあまり使用しなくてすむから原料や燃料にも環境にも優しい
　石炭を燃料にしか使わないと思ってる人には意外だろうが石炭は製鉄のための原料にも重要
だからな

**回想774列車** · 2017/08/17(木) 01:50:42.15

泉北100系がコストダウンのためにセミステンレスで製造されて、
結局短命に終わったのはどうだろう？

**回想774列車** · 2017/08/17(木) 07:02:04.90

>>581
30両の少数だから仕方がないんじゃないかな？
廃車になっても台車から冷房からあちこちに引き取られて役に立ってるしw

**回想774列車** · 2017/08/17(木) 10:08:05.49

>>581
南海7100系1次車も7000系より先に廃車になってしまったし

**回想774列車** · 2017/08/19(土) 10:12:05.84

小田急2600の8連化
わざわざ東急車輌送りしたのに改造から数年で廃車
しかし当時の小田急は何を考えていたんだろう?改造から数年で潰すくらいなら最初から2000を8連で新造して2600を置き換えれば良かったじゃん
結局、8000以外の鋼製車は全廃だからな

京王や西武はその時代は小田急2600と同期が絶賛廃車中だったし、京王6000初期車や西武旧101も廃車が出ていたからな
(京王6000初期車・・小田急9000と同期)
(西武旧101・・小田急5000と同期)

**回想774列車** · 2017/08/19(土) 14:01:12.25

>>584
西武701は経済性重視(Tcの台車が流用、自動空気ブレーキ等)で実質高性能車では無かった。
京王5000は車体長が6000以降より短かった。

小田急2600は上記のような問題点が無いので、積極的に代替する必要は無かった。
2600とほぼ並行して製造した旧4000も冷房化・新性能化で、一応のサービス水準を満たしていた。

平成初期の小田急は大型冷房化が目標だったから、2600・旧4000とも一応は合格点。大型車を代替する理由は無かった。

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 06:05:35.99

>>584
黒川～小田急永山(まだはるひ野はなかった)の台風の大雨での土砂流出に乗り上げて
脱線しちゃった最期だったよね。
トンネルのすぐ近くで両側がどちらも斜面で重機が入れられず現場で2分割に切断して搬出。

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 07:15:39.42

>>585
西武701はクハの台車交換、ブレーキのHSC化したけど。

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 14:09:53.53

>>585
西武はとりあえず時代の流れに乗ったふりをして
モーターだけカルダンにしてみましたって感じだな。

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 16:43:03.62

時代と言っても単に電機品のメーカーが狭軌では小出力のカルダン駆動の主電動機しか作れなかったから無理矢理全電動車の高性能車を押し売りしてた印象
西武はMT半々が可能になるまで待ってからカルダン駆動だけ採用して逆らった
不必要に高性能なものを無駄に高値で買いたくないのも当然だと思う

**回想774列車** · 2017/08/20(日) 21:36:15.41

>>587～589　手持ちの中古国鉄良品の枯渇と汎用性重視もあったのでは？

西武は地方私鉄に中古車を改造売却するけでなく何気に下取りもしているので、
それらの活用や中古部品の流用運用（たらい回しを、車両の運転計画を妨げることなく）
を考えていた中のヒトはスゴイよな。

**回想774列車** · 2017/08/29(火) 10:46:55.67

都営新宿線は先頭車そのままで中間車新造とかできなかったのか?
もともと10-000の増結車を捨てるのが勿体ないからと先頭車を新造したのに、その新造先頭車ごと廃車するなら増結車ごと廃車した方がマシだったんじゃないの?
あるいは10-000増結車と同時期に導入された編成に組み込んで10連化とか
山手線の231系6ドア車の様に設備面の都合で潰された訳でもないし
新大久保の事故を機にホームドア設置を決定していたら231系6ドアは出なかったかもしれないが・・

**回想774列車** · 2017/08/29(火) 10:49:09.77

>>591
先頭車の数は中間車の1/3に減ってるって何度言ったら理解するのかなあ？

**回想774列車** · 2017/08/29(火) 12:15:23.04

>>591
あの新造車は10-000に合わせた部品を採用しているのと当初から早期廃車しても損失が軽微で済む設計だから問題ない
特別損失を考慮しても10年で元が取れるから問題ない
仮に先頭車2両の製造費が4億円だったとする
1年あたりの減価償却費は電車の耐用年数13年を割り約30,769,230円(余り分は1年目に計上)
10年目で廃車した場合3年分の未償却分92,307,690円が特別損失として発生する
しかし都営新宿線のように利用客の多い路線では使用開始から数年で製造費の元が取れそれ以降も10年目で廃車した時の特別損失分の費用も稼げるから廃車は妥当な選択だ

**回想774列車** · 2017/08/29(火) 12:46:32.03

しかし、最初からそのつもりでやってることに執拗に何度も繰り返し噛みつくって精神病んでるのかねえ

**回想774列車** · 2017/08/29(火) 19:30:26.35

>>594
病んでます

**回想774列車** · 2017/08/29(火) 20:01:41.48

都営の話は何度でもループするわ

**回想774列車** · 2017/08/29(火) 22:03:51.59

都営の300Rは、国鉄103系のATC高運転台車みたいなもんだからなぁ。

見た目が違いすぎるのがいけないのかね。

**回想774列車** · 2017/08/30(水) 14:08:44.70

253系
登場から18年でe259系に置き換えられ、一部が長電に譲渡されるもののほとんどが廃車解体

**回想774列車** · 2017/08/30(水) 19:59:49.53

651系を直流用に沢山回すつもりがあったから
253あっさり潰したんだよな
震災で計画変わった部分もあろうけど

リバティ見てると、253は
3連単位を生かして東武乗り入れ車を
増やせた気もするし
運用的には富士急行に入れるのに
いい気もするが、
観光用には地味だからな
小田急でEXE来た時のハズレ感的な

**回想774列車** · 2017/08/30(水) 22:56:30.69

>>597
10-300と10-300Rの先頭車の見た目は同じなのも勿体無いとか思ってしまうんだろ。
かぶりつきやってた人間なら運転席からしてまるで違ってて使い回し出来る状態で
ないことが分かるが。
　SLばんえつ号のグリーン展望車も構体だけ新造し、足回りやベンチレータを種車
から付けなおしてて、寿命は他の12系客車と大差ないと思えるが、一般鉄ヲタから
すると新車なのに寿命が短いとか聞かされても納得せんだろうしなあ。

**回想774列車** · 2017/08/30(水) 23:02:33.46

>>589
西武は高性能車なんて必要なかっただけだろ。
吊り掛けで4M6T走らせて満足してた位だし。
601系見ても、吊り掛けで新しく作るよりもカルダンの方が安いから変えました程度じゃね？

**回想774列車** · 2017/08/30(水) 23:43:16.38

>>599
結局651系は転用しても1年で廃車になった車両があるくらいだし
田町の211付属も長期保管の末簡単に廃車解体だしなあ

それと、都営は5300ですら廃車にする有様だし
10-300Rを改造するよりは10-300増備車入れた方が安いという判断だろう
まあ都営は基本的に25～30年で廃車だから、5300に関してはもう廃車時期なんだけどね

**回想774列車** · 2017/08/30(水) 23:53:45.73

>>598
>>599
253は空港特急独特の設備が多過ぎて転用できなかった。
京成だってAE100形を潰しているし。
ただAE100形は160キロ出せないということが大きそうだが…

>>602
5300形は馬込に塗装設備が無く、わざわざ久里浜で塗装しているのが大きいだろうね。

**回想774列車** · 2017/08/31(木) 12:31:53.64

大井町線を7両化するならもともとあった9000の8両から、3両も解体する意味があったわけ？
T車1両を外せば良いだけだろ

**回想774列車** · 2017/08/31(木) 14:13:58.53

銚子電鉄がやらかした