鉄道会社がやらかした安物買いの銭失い [無断転載禁止]©2ch.net

**回想774列車** · 2016/12/22(木) 21:30:23.48

日高本線のキハ130
軽快気動車を投入してみたのはいいが塩害に悩まされ10年ちょっとで廃車

**回想774列車** · 2017/05/19(金) 07:57:07.60

大昔に秋葉の交通博物館で買った下敷きにも交直流と書いてあったぞ｡

**回想774列車** · 2017/05/19(金) 19:17:25.81

日本語としておかしいからね
Wikipediaでも交直流になってるし

**回想774列車** · 2017/05/19(金) 22:44:44.66

文字の節約
セクションがある門司だけに

**回想774列車** · 2017/05/19(金) 23:02:24.82

国鉄工作局の諸元一覧表にも交直流って書いてあるけど？

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 00:05:26.28

>>416
データで見るJR西日本鉄道事業ですら交直流電車って書いてる。
交直両/www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2016_15.pdf
素直に自分がお爺さんになってしまった、日本語は乱れてる。と嘆くしかない。

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 00:06:25.10

↑
すまん。URL貼り付けミスった。
http://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2016_15.pdf

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 03:30:49.16

子供の頃直流と交流の他に「交直流」という電気があるのかと勘違いしていた。

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 05:23:45.26

こうやって間違いが広まって誰も疑問にすら思わなくなるんだな

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 05:27:40.42

>>421
素直になるのは交直流なんて摩訶不思議な単語使ってる人じゃないの

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 05:29:21.07

国鉄ですら使ってんのに間違いとか

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 08:58:28.19

>>403 仙山トンネルを始め、東北線等の幹線で交流電化のためにトンネルを改修した、拡張したという話はほとんど聞かないんだけどなあ。
交流電化では直流電化に比べて絶縁距離が長くなるから架線高さが増すことを原因としているようだが、送電ロスが少ないから直流電化で必要な特別高圧線やき電線を省略できる。
したがって、線路わきに特別高圧線等を配置するための高い鉄塔を建てる必要がない。
不要なのは直流変換用の変電だけではないわけだ。
まあ、ここは隔離スレだから直流電化の送電ロス問題知らないで安物買いと言ってくる鉄オタが湧いてくるのは仕方がないが。

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 09:01:44.15

言葉遣いは多数が正義と化していくモノ。
交流-直流両用 →交直両用 →交直流
1960年にデビューから57年で、こうした簡易表現化の移ろいは仕方ないんじゃないの？
その基本構造として、「直流電車に直流化変電所を積んで切換ながら使うもの」

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 09:09:20.11

>>425
素直だから受け入れて使ってるんじゃないの？
君が言いたいのは「素直になるのは」、じゃなく「反省するのは」、だろ？

って言われたとして、
「はあ？もう普通に使ってんだろ？日本語は変わっていくんだよ」
って反論しない？

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 09:32:03.85

>>427
道床を低く削ったり、駅の跨線橋で吊架線を無くして絶縁離隔を確保して交流電化したことは、
九州の交流電化計画を統括した斉藤雅男氏が著書に書いてたとおもう。久保田博氏じゃなかったはず。

直流区間へ直通せざるを得ない路線の途中から交流化したことで、交流区間へ入線できる車輌が激減するとか、
北陸新幹線の並行在来線のように、高価な交直両用車ではペイできないことから、架線下でディーゼルカーを採用することになって、
そうした地域ではまさに「安物買い」の失敗になっている。
常磐線東京口や、北陸線京都口は失敗例だろう。鹿児島線のオレンジ・ディーゼルも微妙。
常磐線は藤代から先の住宅地の地代が極端に下がって不人気だし･･････。
もっと輸送量が減るところでの交直切換でないと弊害が目立ってしまう。
交直両用車ってのは直流変電所が地上と車上にある２重投資だからねぇ。

クローズドの交流で行ける九州や新幹線はOK！のハズなんだが･･････オレンジの判断はコスト削減にディーゼル化。

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 09:33:51.67

どっちも屁理屈w

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 09:45:54.65

>>430　特別高圧線等の施設の必要性含めたトータルなコスト・パフォーマンス比較で論じていない、浅薄な結果論で喚いている馬鹿がいるわけだ。

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 10:37:16.87

>>432
「経営」は結果論の世界。妄想じゃ語れない。
トータルなコストパフォーマンスが、交直両用電車の運用で逆転してくるから、問題になってることぐらい気付きなさいよ。
かっては機関車牽引で、電化方式毎に付け替える前提だったから、交流電化マンセイで進められたが、
交直区間直通運転になって、それが輸送量の多い箇所で交直切換を必要とする場合に重大な弊害が現れたってことだ。
新幹線は交流電化の成功例だよ。分かってる？
北陸線はその技術的根拠を与えたものだが自身が不適だった。当初は蒸気機関車牽引で交直を繋いだ線だ。

北陸線に新快速って改造は交直セクションを交通量の段違いに少なくなる敦賀駅先、北陸トンネル手前に移設してその矛盾を緩和した。
黒磯先は通勤圏じゃない。常磐線はかなり苦しい！
直江津付近の交直切換は３セクじゃ負担できないと架線下のディーゼル化。
交流車じゃコスト高とディーゼル化のオレンジ。ここは中古の出物がほとんど期待できないってのもあるようだが。

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 10:41:31.18

>>433　何度も同じようなことを繰り返し述べてるから説得力がない

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 13:17:17.62

>>430
常磐線の取手以北の交流化は国鉄が好き好んであの場所にしたんじゃないんだが？

柿岡の地磁気観測所が無ければ水戸迄は直流にしてたし

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 21:18:50.67

>>417
あの下敷きめっちゃ懐かしい！
あと１００系X0ﾍｾの定規(笑)

**回想774列車** · 2017/05/20(土) 22:06:00.11

>>435
水戸じゃなく勝田の可能性が高いような気がする

**回想774列車** · 2017/05/21(日) 15:20:46.67

>>430
いや、そこは安物買いですらなく、気動車でも十分高い買い物についてるが
交直流車ならもっと高い物になり「絶対に元手が取れない」完全失敗になってた。

　おれんじ鉄道が失敗なのは当時でもNDC20m以上車として、ごめんなはり線の9640形
とかあったのに18m車にしてしまったため、通学ラッシュ時に積み残しになりそうで
連結して2両以上が必要だったという需要予測ミス(過小評価)が原因。
　連結するにはジャンパー繋がないといけないから作業員も必要だしな。
　その辺、えちごトキめきのET122はその辺を踏まえてなのか、21mの幅広車で。万が
一連結する場合でも操作の省力化も狙って密連＋電連連結器(オリジナルのキハ122は
密連とジャンパー)で作業員不要にしている。

**回想774列車** · 2017/05/21(日) 16:02:10.49

↑
すまん。画像検索してたらET122には連結器カバーがあるから作業員必要なんだな。
訂正しとく。

**回想774列車** · 2017/05/22(月) 07:50:09.33

>>433
交流電化は昭和30年代に入っても電車の時代を本気で信じてなくて
「直流区間と直通運転できない？機関車を交換すればいいじゃない。」という発想から
抜け出せない国鉄幹部が多かった証拠だな。
新幹線の大電力確保や常磐線の地磁気対策には必須の技術ではあったが。

**回想774列車** · 2017/05/24(水) 07:04:40.60

そもそも交流電化オンリーの九州に国鉄末期まで交流専用電車がなかったって･･･
関門トンネルに入れるよう高価な交直流電車を、しかも福岡圏の通勤ラッシュに備えて
ある程度量産しなければならなかったというのは、国鉄の計画が序盤からブレていた証拠。

**回想774列車** · 2017/05/26(金) 11:37:50.88

>>427
仙山トンネルは直流電化で作ったため
昭和戦前の直流電化用トンネルは長ければ長いほど、万が一の場合SLで通過することを考慮して作られているため大きい
だから、絶縁処理するだけで流用できた（一応底は削っている）
http://pds.exblog.jp/pds/1/200608/07/93/f0100593_20573496.jpg

あと他線は交流電化と複線化がセットでされたため、既設トンネルの改修・拡張ではなく、新しいトンネルを掘った

>>430
九州も同様で大きなトンネルは底を削って流用、小さなトンネルは新しいトンネルを掘った
ただ、城山トンネルは既設複線用を単線使用に変更し、そばに新しく単線用トンネルを掘った
そして、有名な旧（2代目）博多駅跨線橋直下の絶縁区間
　短絡します→博多駅はもう少しで移転するからそこは絶縁区間にして、万が一そこで停まったら機関車で押せ

新線開通等で環境の変化に追いつかなかったのは事実だが、
鬼の動労というめんどーなヤツを黙らせたり、
教育・メンテ費の軽減を図るため車両の同一化を行うことはコスパとしてはよかった
でも、当然技術は停滞した

**回想774列車** · 2017/05/26(金) 11:40:52.04

>>440
その当時は貨物優先だから
あと、勾配用の電車用主電動機がなかったこともある（必要不可欠として作られたMT54試作は1962年）
糸魚川の交直セクションも富山側でなく新潟側に作られたのは、交直両用機関車の走行距離を減らすため
しかし、村上で再び交直セクションを作ることになり、さらに湖西線ができたことでEF81を直通してしまえとなったのはとても残念なこと

>>441
末端部の2～3両の気動車普通区間も電化したことで、機関車では置き換えるのは不経済だから電車にしようと作られるまで必要なかった
421系が当初多く使われたのは「快速」という折尾～博多間通過のトンデモ区間快速
もちろん敵は北九州～博多を結んでいた西鉄都市間バス
客車特急よりも早いから本当かと記者に問い詰められた事はその責任者である齋藤雅男が書いている

**回想774列車** · 2017/05/26(金) 12:14:56.60

>>443
客車特急よりも速い準急「ひかり」と同じ所要時分で料金不要だったから、
当時の421系北九州快速はまさに「料金のいらない準急」だった。
ただ、当時の国鉄には料金不要列車の2等(旧3等)に転換クロスを導入なんて発想は全然なかったし、
準急より良い座席なんて普通列車の一種である快速には導入できないという考えだったからな。

**回想774列車** · 2017/05/26(金) 17:57:29.42

大阪市営30系3043F
1984年に3008・3009Fが御堂筋線から中央線に転属した際に余剰となった中間車を集め、先頭車のみを新造したのに、
1993年にその先頭車ごと巻き添え廃車

**回想774列車** · 2017/05/26(金) 19:02:57.65

>>19
大阪市営地下鉄でも同じことしてなかったか？

**回想774列車** · 2017/05/27(土) 17:28:49.51

東急9000系と新京成8900形の余剰車廃車

**回想774列車** · 2017/05/27(土) 21:59:55.50

>>265
無計画な東急
1.8500系を未更新車含め放置の一方9000系を更新車含め45両解体
2.デハ5900を電装解除の上5050系に組み込み、後に4000番台に編入
3.1000系を無計画に解体・譲渡した結果自社の7700系を置き換えきれなくなる
4.5000系35編成、7000系19編成新造を大々的に掲げるもわずか1年で頓挫
5.一度1000系を追い払った池多摩に再び1000系を配置
6.6ドア3両化で5000系列の大規模な組成変更を行った挙句、ホームドア設置に伴いオール4ドア化・再び組成変更。8500系より先に5000系を45両解体
7.田都の8590系を残す一方8691F全車解体
8.クハ8001を1年以上放置、保存を期待させておきながら結局解体
9.デハ5001をカットモデル化、ハチ公前で落書きだらけに
先発　日比谷線をゴネて18ｍで建設させたため後に直通中止
中継　1994年～1998年の間一切新造なし。この間VVVF化等8000系列の延命を図るも断念
抑え　元々地下鉄直通用として作られた旧6000系・8000系・9000系が本来予定されていた路線を走れなくなる

**回想774列車** · 2017/05/27(土) 22:00:38.57

計画があった場合
・公表した通りに5000系35編成投入
→インドネシア・秩父に8500系譲渡
→大井町線溝の口延伸分は8642Fを5連化の上転用
・7000系は6本投入
→これと日比直(+余剰先頭車)の1000系3連10本で旧型車15本+運用増加分を置き換え
→地方譲渡分40両はすべて先頭車化改造車で賄い、一部M2車をMc/Tc化
・9000系を機器更新・副都心線対応工事を行い東横線にて継続使用
→IGBT-VVVF化・4M4Tのまま主電動機換装or7700系のTKM86を用いて5M3T化
・2000系を9000系同様の改造を行い改番・編入し同一形式として東横線・副都心線に投入
・大井町線の8090系・8590系は3000系13本で置き換えられるまで残留

**回想774列車** · 2017/05/27(土) 22:26:52.78

>>447
9000系は改造費が高すぎる。
当時挫折した目黒線走る為の同じ改造をしなければならない。
金融危機・JAL破綻も起きていた為、直通までに何とか5000系を入れてまで9000系を出さないといけない。

9000系の中間車改造で大井町線の8500系も置き換えれば良かったとでも言うのか？
それが無いなら部品取りでしょう。

7700系も部品取りで生きている。本数はまだあるけどかなり減った。

直通が始まって落ち着いたと思ったら駅工事中心。
7000系が増備されず本来あり得ないはずだった1000系1500番台が作られた。
自社で中間改造車は使いたくないのかな？
近くには相鉄関連の車両や工事がある。

田園都市線新車がどのくらい入るのかによって金があるのか無いのかが分かる。
2000系の甲種・改造中止はその目処が立ったから？

**回想774列車** · 2017/05/30(火) 20:21:32.72

>>266
253は多分空港特急独特の設備が多すぎて転用できなかったんだろう。

**回想774列車** · 2017/05/31(水) 22:49:06.09

>>71
連接車は整備に手間がかかるから仕方ない
小田急もVSEは短命に終わりそう
次に登場する70000系は展望席は採用されるが、連接車は採用されないらしい
70000系の登場でLSEが引退する予定
LSEが引退したら、連接車はVSE2本だけになるが、その連接構造が理由でVSEもLSE全廃後すぐに廃車になりそう

**回想774列車** · 2017/06/03(土) 23:35:58.44

＞JR東の「走るんです」路線への路線変更が関東各私鉄に与えた影響は大きいと思うよ

＞JR東が新津で車両製造を本格的に開始して、東急からステンレス車製造技術を導入して大量生産に踏み切った
＞そのコストの安さに関東私鉄は驚き一斉に新車代替路線に飛びついた・・それが、関東私鉄の新車代替のサイイルが短くなった原因
＞それと、JR東が特急車両以外を外注しなくなって、車両メーカ－の仕事激減
＞安値受注に走ったという経緯も有る

＞一方、関西はJR西が通勤車両を延命して使う方針だったから、従来通り
＞関西の私鉄はケチだから新車投入は従来からスパンは長かった
＞京阪の旧3000なんて、あれでも京阪では異例に短い車齢と言われた

＞それと車両整備の現業職が都会では集まりにくいという側面も有る
＞それと、現場では修理できない電子部品も増えた、VVVFの素子なんて寿命が来たら代替部品が無いと修理出来ない
＞ここらが、昔の抵抗制御と違う所

＞でも、JR東がまだ使える211付属編成を簡単に解体して115とかが生き残ってるのは意味不明だけおな

**回想774列車** · 2017/06/04(日) 00:13:43.15

山手線の6ドア車
各編成の7・11号車に組み込まれたがホームドア設置により、104両すべて製造から4年で廃車

**回想774列車** · 2017/06/04(日) 00:15:57.71

>>454訂正
×7・11号車○7・10号車
なお新造4ドア車も10号車は一部廃車になると思われる

田園都市線の6ドア
5004～5017・5020Fの4・5・8号車に組み込まれたが、結局山手線よりは長生きしたものの8500より先に廃車

**回想774列車** · 2017/06/04(日) 08:38:55.37

4扉よりも6扉の方がのコスト高い。

**回想774列車** · 2017/06/04(日) 12:15:51.24

短命とはいえ6ドア車は世界初の試みだから保存すべき

**回想774列車** · 2017/06/04(日) 12:40:54.30

京阪5ドア車なんか45年以上たった今でも現役って奇跡やな

**回想774列車** · 2017/06/04(日) 16:10:31.48

>>457
まさか0、1、2、3、4、5、6扉がコンプリート出来ていた東武から2、3、5、6が
なくなる日が来るとはなあ。コンプリート駅は北千住、春日部、東武動物公園に
限られていたとはいえ。

**回想774列車** · 2017/06/04(日) 17:05:33.00

>>459
1～6は大方わかるが0は？

**回想774列車** · 2017/06/04(日) 17:12:34.84

>>460
100・200系は、6両編成でドアが5つ。1両だけ客用ドアなしの車両があるんだよ。

**回想774列車** · 2017/06/05(月) 20:31:05.03

>>451
253系で思い出したが、平成3年登場の車両ってなぜか不運というか短命なのが多い気がする
・253系→製造から18年程度でe259系に置き換えられ、一部が長電へ譲渡されるものの大半が廃車解体
・415系1900番台→1両のまま量産されず、14年で廃車
・小田急20000形→ハイデッカーのため早期に小田急から追い出される
・371系→同上
・京王6000系5ドア→のちに4ドア化に改造されたが、結局7000系より先に廃車
・都営12-000形塗装車→IGBT化されず廃車
・都営5300形→IGBT化されず廃車対象に
・小田急1700形→2度も東急車両送りにされた挙句廃車対象に
‥etc

**回想774列車** · 2017/06/05(月) 20:32:33.64

>>453
＞JR東がまだ使える211付属編成を簡単に解体
東急もまだ使える8691Fを簡単に解体したけどな

**回想774列車** · 2017/06/06(火) 15:06:16.76

>>462
突っ込みどころ多過ぎ
こじつけもここまでくるとひどい

**回想774列車** · 2017/06/06(火) 17:01:55.80

>>462
5300はわざわざ久里浜で再塗装しているが、それを止めたいから。

**回想774列車** · 2017/06/06(火) 18:19:46.43

京王6000系5ドア
一部が4ドア化改造したものの結局全車廃車

しかし5ドアはなぜ6000系だったのか?
登場時点で7000系のビード車が出ていたし、6000系は登場から20年近かったので、7000系ビード車ではダメだったのか?

**回想774列車** · 2017/06/06(火) 18:57:55.36

>>465
都はお役所だから、車両を永く大事に使うのではなく、規定の年数使ったら次の予算を消化するために買い替えるのだろうな。

**回想774列車** · 2017/06/06(火) 19:25:38.07

>>466
５ドア車を６０００系にしたのは、鋼製車にしたかったから。
鋼製車にすれば、多扉車が不要になった時（または失敗した時）に４ドア車に改造して使える。
ステンレス車にすると、そういう改造が出来ない。

５扉車は４扉に改造できるよう、車体のフレームの位置等が考慮されていた。

**回想774列車** · 2017/06/06(火) 23:52:25.42

小田急20000形
運行開始から21年で廃車

しかしこの会社は何がしたいんだろう
2001年まで旧4000・9000・5000・5200が全車現役で、2600も編成単位の廃車はなかったのに、
急に旧4000・9000を2年間で全廃させたり、2600全廃の僅か2年後に当時まだ若い5200を廃車にしたりとか
特にこの20000は異様に早い廃車だよな、今でも8000をVVVF化してる筈なのに・・

**回想774列車** · 2017/06/06(火) 23:55:21.57

小田急1700形
ワイドドア車として登場したが2度も東急車輌送りにされた挙句、更新対象外
20000形を廃車にした会社だからさっさと廃車にしてしまいそう

というかなぜワイドドアが必要だったのか?
先に10両固定編成を導入していれば不要だったのに・・

**回想774列車** · 2017/06/07(水) 08:46:16.93

どうしてもこの話題を続けたいだね、この人

**回想774列車** · 2017/06/07(水) 11:08:40.09

小田急1700は乗車位置そのままにして乗降時間を短縮する目的にした導入でしょ。
10両固定編成導入とは考えが別でしょ。

**回想774列車** · 2017/06/07(水) 12:26:03.98

>>467
早く築地から豊洲に移転すればいいのに
豊洲の維持費が無駄に掛かってる
都からしたら地下鉄車両の置き換えなんて楽勝だろうな

**回想774列車** · 2017/06/07(水) 12:54:00.50

スレ立てたのが間違いだったとしか
すぐにネタ切れになるに決まってるし

**回想774列車** · 2017/06/07(水) 16:35:09.47

>>469
RSEはハイデッカーがバリアフリーに抵触したため。
HISEも同じ。

**回想774列車** · 2017/06/07(水) 23:35:46.11

>>475
長電に譲渡したHISEは上手い事やってバリアフリー法をクリアしたな

**回想774列車** · 2017/06/07(水) 23:47:15.71

長電特急にはトイレがないからね

**回想774列車** · 2017/06/08(木) 10:01:13.07

高田駅の自動改札機。
JRの末期に突如設置されるも3セク化を前に撤去。
結局元に戻った。

**回想774列車** · 2017/06/08(木) 11:20:51.85

>>475
近鉄ビスタやJR九州ゆふ森はバリアフリークリアしてるの？

**回想774列車** · 2017/06/08(木) 11:31:02.20

ビスタカーの先頭車は平屋だし
それ以前に、その辺の車両には全然安物要素がないという

**回想774列車** · 2017/06/08(木) 14:45:11.14

>>476
単に長電に都合の良い仕様（単編成化・トイレ無し）にすればバリアフリークリアできたってだけの話だけどな

**回想774列車** · 2017/06/08(木) 15:56:04.75

富士急の元小田急20000形の8500系と元371系の8800系は2号車に車椅子スペースつけて
ドアも拡大したんだっけ。

**回想774列車** · 2017/06/10(土) 21:21:11.95

>>476
>>477
>>481
トイレ無しもだけど、両先頭車の展望室と直後の出入り口を車椅子優先にした。
ハイデッカー部分は車椅子使用禁止にしてこれでHISE車はバリアフリー化を達成・・・。

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 22:51:54.93

あの経年で廃車？
07と同様に東西線で使用でしょ？
06と07って不幸と言えば不幸な車種だよな
バブル絶頂期に登場した車両って、その後冷遇されてる場合が多いよな
小田急のRSEとか2000系もそうだよな

それと、05は13本も廃車にするとはね

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 22:52:23.92

＞空調やら一部機器やらがもとより不調で部品確保も手間取ってる模様

去年までは元気に小田急から千代直、JR常磐線まで元気に走っていたんだけどな
新製２０年程度で保守部品が無いっていうのもね～
そういや、JR貨物のEF200も新製２０年で保守部品が無くて、部品取りの休車、廃車が相次いでるって某雑誌に書いて有ったな

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 22:53:29.60

05の初期車廃車が異様に早かったからな
大して長距離路線でもない中野-西船橋間が殆どの運転区間なのに
あの経年で廃車って、どう考えてもおかしい
「走るんです」と言われた低コスト、低耐久性が売りの209と大して変わらないレベルだもんな

あんなに早く廃車するなら、東葉は05系派生を導入しないで05の廃車を購入すればよかったじゃん
もっとも、修繕はメトロ委託だからメトロが嫌がるかもしれんけどさ

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 22:53:51.56

南北線にホームドアが初めて導入された時は、こんな物が全駅に導入されるとは追わなかったけどな

国の圧力というより、駅員の数を減らして固定費を削減したいんだろう

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 22:54:12.34

丸の内線なんかは車掌削減が目的だったかもね
結構な数の運行本数全ての必要人員が半減するんだもんな
ところで、丸の内線で削減された車掌はどこに配転されたんだろう？

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 22:54:47.21

06の誕生理由は単純で、当時の営団の受け持ち運用が一つ増えたからって事
要は、それほど予備車が無い状況だったっていう事だよな
今更6000製作できないから
その時に有楽町線というか副都心線用に07製作してたから、１本余計に発注したって事
東急の9000もそうだけど副都心線用の車両として製作されたのに結局副都心線を走る事は無かった

06とか07の内装デザインって結構良いイメージが有るんだけどな

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 22:55:16.68

こう考えると、長寿命なのは6000、7000の初期物と8000くらい？
7000、8000なんて全車VVVFに更新したし、後２０年は使用するんだろうからな

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 22:56:36.09

まあ、06は休車扱いって所じゃないのか？
07も少数だし、故障したら代替部品が無いなら06から取るって事だろう
特に、制御系で06とか07しか使ってない部品が有るとすると、保守部品に困るからな

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 22:57:01.30

それは、どうかな・・
6000の後期物や05初期物を簡単に廃車にするくらいだから
今のメトロの考えでは少数派は淘汰されても不思議じゃないけどね
俺は、なんで16000を新製したのか今でも意味わからん
6000後期を更新して、足りないなら07を千代田線に持って来ればいいだけ
過去、07を臨時投入した時だった有るんだからな

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 22:57:49.68

基本10000のデザイン流用だからでしょ
10000でそれほど、クレームが来なかったって事で・・・が理由だと思うよ
東急は、横広の運転席窓って殆ど無かったから10000でも前方視界が悪いっていう声は無いみたいだけどな

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 22:58:53.94

今更だけど06と07は、なんで、ああいうドア配置にしたのかね？
ラッシュが酷い路線に投入する事は判っていて、しかも整列乗車の国なんだから
ドア配置を変えるっていうのは、相当の覚悟が必要だと思うんだけどね

個人的には06、07のちょっと昔の車両を思わせる優美なデザインが、その後全く出現しないのは残念

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 23:00:44.54

そういや、メトロの30000と東武の次期日比谷線乗り入れ車両って近畿車輛が一括受注
したって本当なのだろうか？

01は保存してもらえるだろうか？03も1両くらいは保存されるのだろうか？

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 23:01:00.42

熊本は車体だけだからな

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 23:01:54.61

営団3000・・動態保存
営団5000・・アルミ車保存？
営団6000・・ハイフン保存？後期物廃車済み、現存全編成VVVF
営団7000・・余剰車廃車、現存全編成VVVF
営団8000・・全車現存、現存全編成VVVF
営団9000・・全車現存
メトロ10000・・全車現存
01・・廃車進行中、全車廃車予定
02・・全車現存
03・・全車現存（1両事故で再製造）するも全車廃車予定
05・・初期物廃車済み
06・・虫の息？
07・・先は長くないかも
08・・当分使う

こんな感じ？

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 23:03:44.50

>>484-497すべて路車板のメトロスレより引用
06系が廃車になった時の書き込みより
>>497
現在01は全廃、03は廃車進行中、06は廃車済み、6000は全車廃車予定

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 23:05:38.94

改めて
東京メトロ06系
1993年に千代田線の新車として導入されたが、1編成だけで終わってしまった挙句、16000系導入で真っ先に廃車されてしまった
07のように東西線で使えないなら、小田急に譲渡して8000置き換えに使えばよかったのに

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 23:33:11.35

>>495
01は保存された。

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 23:34:45.79

>>491
06は空調が故障して、復旧せずそのまま廃車された。

**回想774列車** · 2017/06/23(金) 23:45:52.54

全然安物じゃない気がする。
短命スレの方がいいのでは？

**回想774列車** · 2017/06/24(土) 01:31:42.77

>>486
東西線ワイドドア化の為に廃車だから仕方ない。

**回想774列車** · 2017/06/24(土) 09:16:29.19

営団銀座線の1500NN
10年少しで廃車になった

**回想774列車** · 2017/06/24(土) 09:39:12.30

結局ＪＲ東日本のやり方が正しいって事だ

**回想774列車** · 2017/06/24(土) 10:45:41.45

>>505
昔から研究を重ねてるから当然

**回想774列車** · 2017/06/24(土) 13:01:32.92

>>494
既開業路線にホームドアを導入するって発想がなかった頃の
アイデア賞ものの発明なんだがな。

運転席に色々搭載機器が増えたから、乗務員室の奥行きを拡大したいが、
そのまま奥行き増やしたらドアの位置が大幅にずれる。
だから、車端部から最初のドアまでの寸法を人一人分だけ増やし、その分だけ隣の長椅子を7→6人に減らして
ほかの車両と一人分だけのドア位置移動だけで済ませた。
整列乗車の習慣がある路線だと、停車位置が少々ずれても客がうまく対応する。
一人分程度のドア位置移動なら、客もうまく動いてくれるんだよ、

**回想774列車** · 2017/06/24(土) 23:23:24.98

>>492
07-101が一時期千代田線に貸し出されていたのは車両不足の為。
8000が05導入まで一時的に東西線に貸し出していたのと一緒。

**回想774列車** · 2017/06/25(日) 10:22:09.27

>>484
RSEはハイデッカーだったから話が違う。
2000形は早期廃車or6連化(サハは廃車)の噂が出ている。

**回想774列車** · 2017/06/29(木) 17:17:37.88

>>19
都営新宿線の保安装置がデジタルATCに更新で、先頭車が10-000形のままでは対応できなかったから仕方ない。
車体こそ10-300形だが中身は10-000形の7・8次車と同じだったし。
(ドアエンジンが空気式で、TIMSが無い等)

**回想774列車** · 2017/06/30(金) 15:53:31.96

都営新宿線のD-ATCは10-000形にも対応できる
ただの老朽化による先頭車置き換えだろ
セミステンレス編成の先頭車もD-ATC対応改造を施し、その1年後に8両化用の中間車2両と一緒に編成ごと10-300形に置き換えということもできなくはなかった
だがセミステンレス車をD-ATC対応改造しても1年で御用済みは勿体ないし、2005年1月1日の時点では8両化用のオールステンレス車はどの車両も耐用年数は過ぎているもののJR209系のような低寿命設計ではないので残存価値がまだあった
なのでセミステンレス先頭車のR形置き換えは妥当な選択

**回想774列車** · 2017/06/30(金) 23:24:47.93

西武3000系、2097F
前者は1983・1985・1986年に3編成ずつ計9本が製造された池袋線の3扉車だったが、
3扉なのが災いしてか30000系増備車に置き換えられ2013・2014年に廃車
しかし3000系はなぜ3扉で製造したんだろう
1983年の時点で4扉の旧2000系が登場していたし、旧2000系を池袋線用に増備ではダメだったんだろうか

後者は1993年に登場した新2000系の最終製造車だったがVVVF制御なのが災いしてか40000系営業開始を待たずして2016年に廃車された
製造の時点で6000系試作車が登場していたし、なぜVVVFで製造したんだろう
新2000系自体6000系試作車より後に製造されたものも少なくないし

**回想774列車** · 2017/07/01(土) 00:12:37.85

西武3000系の廃車はちょうど良い方だと思う
在籍期間が一番短い車両でも26年だったし

**回想774列車** · 2017/07/01(土) 05:26:30.48

>>512
3000系登場時は、新宿線の４扉車がイレギュラーだった。
それだけのこと。

**回想774列車** · 2017/07/01(土) 10:26:44.61

>>512 4ドアより3ドアの方が冷暖房の効率が高くなる。乗降時のトラブルが生じやすいドアを一つ減らすことができる。
駅数の多い新宿線はともかく、池袋線は地下鉄乗り入れによる車両仕様共通化の必要性が出てくるまでは、4ドア車を積極的に導入する必然性はなかった。

**回想774列車** · 2017/07/01(土) 12:07:37.43

>>515　池袋駅での整列乗車も乱れるしな。
孤高の西武新宿駅は然程でも・・・

3000系自体　先のコト（乗り入れで、やがて４ドア車導入さざるえない）
を考えて　あまり作らなかったし・・・