鉄道会社がやらかした安物買いの銭失い [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
日高本線のキハ130
軽快気動車を投入してみたのはいいが塩害に悩まされ10年ちょっとで廃車 木の板に申し訳程度のクッションつけただけの転換クロスシートは座り心地にかなり問題あるな アメリカの場合クッションすらない木のベンチな上にシートピッチも狭い
LAにあったパシフィック電鉄だと市内線用で711ミリ、都市間用でも739ミリとかいう車両がある なぜ出ない大阪市営地下鉄60系のビニールシートw
乗り入れ先の阪急のアンゴラ山の羊のシートに比べ明らかにコストダウン感があったため、
のちに通常のモケット張りに好感された。 ビニールシートと言えばキハ17系初期型だろ
後ろに座られると相手の背中が感じられるぞ
ついでに言うとキハ17系だけじゃ無いが台車の枕バネが省略されてゴムの塊がハマってるだけと言う超絶安物台車
普通に走ってる分には軸バネがマトモなんで多少乗り心地が悪い位だがブレーキ掛けると軸バネの作用が殺されて悲惨な乗り心地になる >>329
> 山の羊のシート
懐かし板では正しく賢く書こうな。
×アンゴラ山の羊(アンゴラやまのひつじ)
◎アンゴラ山羊(アンゴラやぎ)
モヘヤの由来が解ってないのが丸わかりだぜ。 >>332
ネタにマジレスry
日刊馬鹿だけでなく公式ツイッターでも使ってるのにw 大川博
あいつさえ入れなければ東映はもっと東急グループとして東宝並みの稼ぎ頭だったのに。 JR東日本E751系電車。
仮に交直流対応であれば他線区や臨時用での用途が拡がり、一部中間車を廃車しなくても済んだのに… 交直流でなくても青函トンネル対応にするだけでも随分変わってたかと。
安物買いって訳でもないけど変にケチって寿命を縮めた好例。 というか変にケチって耐寒耐雪仕様を手抜きしたために、まともに使えない列車 そもそもVVVFで交流専用は無駄が多い
交流専用車のVVVFは交直両用のVVVF車を交流側に固定したものだと考えればわかる
VVVFは交流専用車及び交流区間を走る場合でも交流電気を一旦直流にしてからでないとインバータに通せない
今の技術では交流を直接インバータに通せるようにはできないため
まあVVVFのおかげで直流専用車及び交直両用車と交流専用車の性能格差がなくなったおかげで黒磯付近の車上切り替え化が可能となった >>329
「コストダウン感云々」というよりも、30系も含めて夏場は座っていた乗客
の汗で表面がベタベタだったので不潔感が否めなかったことと、座り心地が
悪くて「移動ベンチ」と評判が悪かったのが通常のモケットへの交換の理由
ではないかと思われる。 ただ青森地区で走らせるなら直流機能が不用なのもまた事実。
これに関しては必ずしも失敗とかの類いではない。 >>交流電気を一旦直流にしてからでないとインバータに通せない
できるよ。 >>341
小電流ならマトリックスコンバータで交流のまま直接変換は可能だが大電流は今の技術でも不可能 >>341-342
鉄道車両用としては2点で不採用:マトリクス・コンバータ。
一つは出力が大きくない。
一つは原周波数の1/3程度が実用最大周波数で、
現在の鉄道車両が要求する回転数に到底届かない。
小型高速が新性能国電以降の基本方針(103=MT55とDDMが例外で、以降は作られないんじゃないの?)
そういう意味で、鉄道車両用には交流を直接はVF比例制御に転換できない。 >>344
開発中止。
メカ的にはFGTと異なり問題なかったが、採算がとれず、
北の経営状態もあり実用化されず。
四国で使うとか使わないとか言われているが。 >>344-345
徳島「県」が技術を引き継いだ。
DMVは国土交通省もGOを出したものの大きな制約が2つあり、一つはDMVを導入した
路線はDMV以外を走らせてはならない、もうひとつはDMVの連結は許可しないというもの。
これではラッシュ時に混雑する路線には投入出来ず(路線バスより劣るマイクロバス1台
で乗り切れってことなので)、貨物や観光列車の合間などと描いてた自治体が総尻込み
して結局、運賃収入わずか年800万円という阿佐海岸鉄道に投入されることが決まりそう。
その際にJR四国牟岐線の一部路線が廃止され阿佐海岸鉄道に移管される見込み。
先にも書いた通り、DMVが走る路線はもはや純然たる鉄道ではなくなり、線路さえ既存
のJRと物理的に切り離され、果たしてそれは鉄路を残したといえるのかは疑問。 >>343
クモヤ791でサイクロコンバータの実験した事があるが時代があまりにも早すぎ没になった >>346
根元部でマイクロ1台分の需要しかない路線をそもそも残すべきかどうかという話になるな。
DMVははじめに鉄道を残すありきの愚策。
東北でやっているBRTの方が安価な汎用のバスを使って柔軟な運用が出来る。 >>347
JR東海が新幹線用にSiC製半導体素子を使ってマトリックスコンバータを開発しているが、
実用化はまだまだ先の模様。 >>347,349
現状、原周波数の1/3の周波数までしか実現できていないってのが大きな壁で、20Hzじゃねぇ。
原周波数60Hzを越えて変換できれば、小型高速回転モータが使えて、実用化するんだけど。
誘導モータは実用上最低4極だから1/2周波数回転。20Hzじゃ10rps=600rpmにしかならない。
それで必要出力というと重くて積めなくなってしまう。
試験車だと床置きとか出来るけど、台車に収めるのはどうだろ!? >>351
その後導入の、中電のG料金で回収したのでは? 科学データは継続性が大切。移転したらその時点で実績がゼロになる。
同じ場所で測り続けてる事が一番重要。
技術立国を標榜したけりゃ観測所の存在を誇れ。
ま、世界の数カ所にある同種施設の中ではブッチギリに周辺の都市化が進んだそうで、電波雑音の影響とかどう評価されてんのかな。 まあかつては赤坂にあったしな。
昔と比べて交直流車輌の価格下がったから、まだいいけど。 私鉄を買収。
阪和線とか今思えばいい買い物だったんだろうけど、飯田線の奥の方とか買う価値あったんかいね?
買うというよりも買わされた? 豊川から三信まで全て三菱系。東京海上の影響下にあった。
豊川は名鉄が価値を見出したので系列から離れたが、特に三信は不良債権化。
全ては天竜川電源開発のため、なので電力統制で取り上げた国が後始末まですんのは当然だろー。
と、いう交渉が三菱と近い立場の政治家との間で交わされたと想像する。 あと、三信鉄道沿線地域クルマでウロつくとわかると思うけど、道路が今もすごく貧弱。
鉄道の公益性は高いと思うよ。絶対的な輸送量が少ないので判りにくいが。
佐久間ダムによる新線付け替えもあったし、国有化は最善であり、正解であったと思う。
全て収益で判断してはいけない。 >>358 まあ ナンだカンだ言ったって 飯田線は、昭和30年代初頭までは、
国鉄線内有数の長距離電化線区・・・マア 破格の過剰インフラでもお陰て
流電や42系、80系等クロスシートの旧国に活躍の場を与えることが出来たのだから
鉄オタは感謝しなくては・・・。 >>360
浜松市から鹿島を経由して水窪のあたりに行く国道は超のつく「酷道」としてマニアに有名。
実は長野県まで繋がってるんだけど県境の山が立ちはだかってる。
仮に長大トンネルでぶち抜かれたら浜松市から水窪〜天竜市〜飯田市とダイレクトで
行かれる道が出来て愛知県に入らずに天竜や飯田市に行かれて飯田線も危ない。 >>31
あれが無ければ、485、475、415系、EF81は製造されなかったかも・・・・
北陸新幹線が金沢開業時、北陸本線金沢以東が第三セクター化された際、あいの風とやま鉄道、越後ときめき鉄道と分離されたが、
交流、直流のセクションが有る、越後ときめき鉄道の車両は気動車ですよね・・・
ここは特例発動して、北陸本線として残せなかったのな・・・・・
場違いレスですが、同じ事情だと、肥薩オレンジ鉄道も気動車ですよね・・・・ここも出来れば・・・・
>>275
かもめは仕方がないが、燕、はとは、展望車が有ったからな・・・・
>>295
以前図書館で見た、京成電鉄の何周年記念本では、大正時代?昭和初期の?の新設建設計画では、つくば方面の建設計画が
有ったらしい。まさに、あのTXとほぼ同一ルートだった。、 >>363
>つくば方面の建設計画が
>有ったらしい
投機目的で鉄道免許取得した筑波高速電気鉄道という会社が当時あって
日暮里-筑波山方面の免許を持ってたんだけど
何故か日暮里から上野への延長免許を申請したらすんなりおりたのね
で免許売りたいこの会社と当時の東京市内への乗り入れを熱望していた京成の意志が合致して
京成がこの会社を合併して京成の上野乗り入れが実現したのね
なので結局残りの筑波への未成線の免許が残ったわけ
京成もそちらに手を付ける気はなかったと思う 交直流車は単行で作るのが難しいのも
架線下DCの一因かな
あと、50/60Hz両用車も
直通がなくても、広域転属では意味があったかと 土地を安く買っても、大量に売れ残れば回収出来ずに銭失い
オレンジタウン 羽幌線の力昼駅舎
1982年改築→1987年羽幌線廃止により取り壊し 天北線東声問駅
営業日数1日だけでどういう意図で営業してたのか謎 セノハチもそうだよな。
建設費削減のために急勾配になって未だに貨物は単機で登ることができない。
鉄ヲタ趣味的には最高のロケーションだが、余分な補機が必要で所要時間の増加に繋がり
貨物輸送の競争力を削いでいる。 セノハチは県境越えでもない広島県内完結の山越えだしなあ。
兵庫・岡山県境の船坂はトンネルだけど、岡山・広島と広島・山口は山越えがない。 金かけて大改造したけど大して使わなかったケースも(キシ80-900や初代スカイライナーの8連化など)
もったいない精神が裏目に出たという点ではこのスレの範疇かな? >>371
京成AE車の方はその後3400形に改造されて今に至るまで8連で使用されてるから微妙
編成替えから通勤車への改造まで予定通りに進めたと思われる(誤算により予定変更等が発生したようには見えない)し >>212
東北の583系特急も、厳寒期は折戸が凍結して難儀したらしいな
鉄ジャーの列車追跡で、車掌が「ま、所詮は西の車両なんですなww」とボヤいていた。
折戸は戸袋を作らなくて良いから、車体の強度設計は楽なんだけど、
寒冷地では実用的ではなかったんだろうな。 でも夜行特急の車両って20系、583系、14系、24系まで全部折戸じゃないですか
まあ全部最初は西への特急で登場ですけど 戸袋造らないでよいぶんを
車内見付けの自由度が増すからか? >>375
>>373氏も言う通り、強度設計が楽だから。 ステップ付きの車体の場合は特に大変らしいな
径の小さい車輪使ってステップなしの車両導入するのはバリアフリーの観点もあるが構造上のメリットもある キサハ34
余剰となった12系客車を気動車化したのはいいが短命だった
キハ58同士サンドイッチなら兎も角キハ58と28の間に2両入れてて加速度が低下した >>378
あれも他路線に新車を入れて国鉄形キハが捻出されるまでのつなぎでしょ?
元々長く使うつもりじゃなかったと思うよ。 >>335
あれさえなければ常磐線は水戸か平(現いわき)まで直流電化で
以北が交流だったかもなあ。
国鉄時代は、普通列車は旧国か、東北線高崎線との共通の湘南115系、房総系のスカ色113系の混用で、
急行や急行は東海道や山陽から都落ちした153系、181系、157系など。
直流&交流50ヘルツ両用の近郊型である401系、403系や、常磐線用電機のEF80は登場せず、、
それら形式番号はそれぞれ北九州用近郊型421系統や直流&交流60ヘルツ両用の西日本用電機に付けられたかも。 >>381
無理だっただろ。常磐線快速ですら今のE231が導入されるまで長らく103が幅を
利かせたままだったし。
交(直)流車といっても常磐線は首都圏に対応したステップなしのタイプ、地方向けが
ステップつきと流用もままならず量産効果がなかったことが遅れた理由で、それこそ
安物買いも出来なかったんだから。 むしろ仙台地区が交流電化になったのがマイナスに働いてる
仮にも100万都市近郊なら直流電化の方が低コストで大量に車両を走らせれるのに
なんちゃらラインだってわざわざハイブリッド車を導入する必要もなかった >>383
しょうがないよ、東北本線を電化した頃は仙台は今ほどの都会じゃなかったんだし。 それ言ったら札幌と福岡はどうなんだよ
どっちも100万都市なのに交流だし >>384
とは言っても既に直流電化の仙石線があったからな 東北本線や函館本線千歳線、鹿児島本線なんかの電化は長距離輸送が主で
国電的な輸送する気端から無かったんだろう 直流、交流の得失の比較が
機関車主体前提でやってるんだよな 常磐線が交流電化だから東北本線の黒磯以北も交流化?
直流と交流が頻繁に入れ替わるのもコストがかかるし。 黒磯構内を完全直流化して駅から外れた所で切り換えに変更予定。
黒磯以北は交直両用車両限定に。 >>391
そうなれば、高価な交直両用車両がーということで、黒磯〜白河間は気動車になっている ミスった。60年代に国鉄が交流電化でなく直流電化一本で在来線の電化を行ってたら、電化区間の進捗は相当遅れてたはず。
交流に比べて変電所が1つ余計に必要だし、送電ロスが大きく架線を太くしなくてはならない。
仮に、東北本線が全線直流電化されていたら、盛岡以北が3セク転換した時点で、同区間は気動車化されてただろうな。コストがかかり過ぎるから。 当時の政治経済的要請無視して安物買いと決めつけるならば、国鉄の63系も該当するわな。
他、機関車の戦時量産型。資材不足の中、安物で造ったが後で改造に金がかかることになった。
しかし、これらの車両が量産されなければ、輸送需要に対応できなかったはず。 冬休み厨房が何も気にせずに立てた隔離スレだから真面目に論じるのが馬鹿げている >>392
湖西線も北陸線の近江塩津の中でなく永原との間にセクション作っちゃったから
直流車がそこまで行けず、全て永原か近江今津返し。その末端部は架線あるのに普通は
キハ40の2連。
しかも近江塩津1駅で終わりなので北陸線に強制的に乗り換えだった。
今の新快速とか来るところとは思えない悲惨な本数だったらしい。 湖西線最北端は一日5往復だか7往復だかそんなレベルだったよ。長浜直流化までは
今は毎時1本新快速が走ってるおかげで、敦賀まで普通料金だけで行く人はかなり増えてる。 >>400
あれサンダーバードの誘導以外理由あったんかな? ローカルな流動自体が少ないのかな
のったことないけど >>394
交流はトンネル改修に手間かかってるからどっこいどっこいと思うけど。
(七尾線は車両調達がタダ同然なので、純粋に工事費用で直流に決めた)
それに直流電車は調達が容易というメリットがある。(中古も新車も)
八戸開業の時点では103系、新青森の時点では走るンです・・・を蹴って東急車を譲り受けてると思われ。 >>403
交流電化のいいところは、変電所の数を減らせること
直流電化のいいところは、電車の構造が単純なこと
機関車牽引が前提で、デッドセクションが全部黒磯駅みたいなやり方なら、
交流電化はメリットあったんだけど、黒磯以外のセクションは本線の途中で
車上切り替えだから、車両の構造が複雑な交直両用車両が必要になった。
変電所も無人運転出来るようになったから、交流電化のメリットは薄くなったよな。
福北ゆたか線電化の時みたいに、50kmくらい電化したのに変電所は1個作っただけで
足りちゃった、ってこともあるんだけどさ。 つくばエクスプレスは孤立路線なんだから全線交流でよくね?と思う人も多いだろうが、
トンネル断面が大きくなって都心部の建設費に響くから交直流電車を入れた方がマシらしい。 そのうちEV-E301系やBCE819系のような蓄電池電車とか
イギリスのヴァージンあずまのような交流(or直流)+ディーゼル発電が主流になって
交直流電車は減っていきそう >>408
たぶんそうだろ。
西の521を下関に配備って噂もその域を出てないし、
水戸線のE501購入の噂はもっと非現実的。
日田彦山線や日豊本線と共通運用とかにすればよさそうだ。 >>409
実際日豊線末端の延岡以南は普通は気動車だけで電車はない。しかも1日2本しかない。 岩国〜徳山のようなもんだな。元々岩徳線は旧山陽線だったが、急勾配と3000m以上の長いトンネルのある
欽明路峠を越えないとならずそれを嫌がって海沿いルートにしてる。
山陽新幹線は欽明路をまともに5000m近い長いトンネルでぶち抜いてるが。
仮に呉線が複線化していたらセノハチがあるそっちより呉線の海沿いルートが山陽線だったかも。
新幹線は安芸トンネルでセノハチもろともぶち抜いてる。 地元が出資?それとも裏事情が?
お客が付きそうもない、峠のたもとに「欽明路駅」が造られたんだが。 まだピク発祥の交直流電車なんて間違った造語使う奴がいるのか
交直両用電車だろ 大昔に秋葉の交通博物館で買った下敷きにも交直流と書いてあったぞ。 日本語としておかしいからね
Wikipediaでも交直流になってるし 国鉄工作局の諸元一覧表にも交直流って書いてあるけど? >>416
データで見るJR西日本 鉄道事業ですら交直流電車って書いてる。
交直両/www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2016_15.pdf
素直に自分がお爺さんになってしまった、日本語は乱れてる。と嘆くしかない。 子供の頃直流と交流の他に「交直流」という電気があるのかと勘違いしていた。 こうやって間違いが広まって誰も疑問にすら思わなくなるんだな >>421
素直になるのは交直流なんて摩訶不思議な単語使ってる人じゃないの ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています